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Les années 1980 ont marqué un tournant dans l’histoire soviétique : le monde familier commençait à changer rapidement. Les salles de cinéma projetaient des films qui, quelques années auparavant encore, n’auraient jamais été autorisés, de nouvelles sonorités musicales s’échappaient des fenêtres et, dans les rames de métro, les gens lisaient avec passion les journaux fraîchement imprimés aux articles incisifs.

Les changements touchaient absolument tous les domaines, y compris ce qui circulait dans les rues. À cette époque, l’industrie automobile soviétique était clairement à la traîne : sur les routes roulaient toujours les sempiternelles berlines anguleuses dont la conception n’avait pratiquement pas évolué depuis des décennies. Tout le monde, des simples automobilistes aux responsables ministériels, avait compris que l’ancienne époque touchait à sa fin et qu’il fallait d’urgence créer quelque chose de radicalement nouveau.

Au cœur de ces changements devenus inévitables se trouvait l’usine moscovite AZLK, qui traversait des jours particulièrement difficiles. Les modèles classiques de l’entreprise, avec leur architecture à propulsion arrière archaïque et leur suspension arrière à essieu rigide, étaient désespérément dépassés face à la « Vosmerka » de Togliatti (VAZ-2108) et, plus encore, face aux rares voitures étrangères d’occasion qui commençaient déjà à pénétrer dans le pays. La direction de l’usine comprenait parfaitement l’ampleur de la catastrophe et donna donc son feu vert aux ingénieurs pour développer une voiture de nouvelle génération. Les concepteurs se tournaient avec intérêt vers ce qui se faisait en Europe, où les hatchbacks pratiques, spacieux et à traction avant étaient alors à la mode. C’est précisément à ce moment charnière que naquit le projet portant l’indice 2141 (NDT : bien entendu, le développement de la future AZLK-2141 avait commencé plusieurs années auparavant).

Le parcours de la nouvelle voiture, l’Aleko, jusqu’à la chaîne de montage fut jalonné de drames et de frustrations longtemps contenues. À l’origine, le bureau d’études de l’usine travaillait activement sur sa propre gamme de voitures à propulsion arrière et avait même déjà construit des prototypes roulants. Ce qui se passa ensuite choqua toute l’équipe : le ministre de l’Industrie automobile de l’époque ordonna littéralement d’abandonner le projet déjà prêt. À la place, les ingénieurs reçurent d’en haut la directive de copier le populaire modèle français Simca 1307, pour lequel le ministère avait une affection particulière.

Les responsables estimaient, à juste titre, qu’une telle décision permettrait à l’État d’économiser énormément d’argent et de temps sur la conception de la carrosserie. Pour l’équipe créative d’AZLK, ce fut cependant un véritable coup de massue, car la copie aveugle d’idées étrangères était vécue comme une humiliation professionnelle. Il fallut des semaines de discussions difficiles pour ramener aux tables à dessin des ingénieurs complètement démoralisés.

La réalité allait toutefois rapidement remettre les choses à leur place et contraindre à revoir le plan du ministère. Même avec toute la bonne volonté du monde, il était impossible de copier la « Française » à l’identique. Le problème était que l’usine soviétique ne disposait pas d’un moteur compact adapté à une implantation transversale, tandis que les groupes motopropulseurs existants étaient trop longs. Il fallut donc installer le moteur longitudinalement, en s’inspirant notamment des solutions retenues par les ingénieurs allemands d’Audi et par Renault. Cette disposition imposa de revoir pratiquement entièrement la carrosserie et d’en modifier les proportions.

Au final, du modèle étranger, la nouvelle voiture ne conserva que certains éléments du pavillon et les contours généraux des joints de vitres. Tout le reste de la carrosserie, la structure porteuse et les suspensions furent entièrement conçus par les ingénieurs d’AZLK.

La présentation officielle de la voiture eut lieu en 1985 et, dès l’année suivante, les premiers exemplaires de série commencèrent à sortir de la chaîne de montage moscovite. La nouveauté bénéficiait de nombreuses solutions particulièrement modernes pour l’époque : jambes de force McPherson à l’avant, direction à crémaillère, colonne de direction déformable et essieu arrière semi-indépendant. Par rapport à l’ancienne Moskvitch-412, l’empattement avait augmenté de près de 20 centimètres et la carrosserie s’était également élargie.

La voiture était réellement spacieuse et les ingénieurs avaient accordé une grande attention à son aérodynamique. Lors de la mise au point finale de la carrosserie en soufflerie, des spécialistes français apportèrent leur aide, ce qui permit d’obtenir un excellent coefficient de traînée de 0,35. Afin de gagner de la place dans le coffre, la roue de secours fut suspendue sous la carrosserie, à l’extérieur, selon une ancienne pratique française.

Lorsque ces voitures envahirent les rues des villes, elles firent forte impression sur les automobilistes soviétiques, peu habitués à ce genre de nouveautés. La voiture paraissait imposante, presque naturellement européenne, sans aucune excentricité stylistique. À l’intérieur, le conducteur et les passagers découvraient un habitacle immense, dans lequel on pouvait s’installer sans se sentir à l’étroit au niveau des épaules.

La transformation de l’habitacle suscitait un enthousiasme particulier. Une fois la banquette arrière rabattue, l’immense hatchback se transformait en véritable utilitaire, capable d’accueillir sans problème des réfrigérateurs, des machines à laver et d’innombrables sacs remplis des récoltes du potager familial. Avec l’arrivée des premiers froids hivernaux, les propriétaires apprécièrent également les avantages de la traction avant : la voiture grimpait avec assurance les côtes verglacées et tenait parfaitement la route enneigée.

Au début, tout semblait indiquer que l’industrie automobile nationale avait accompli une véritable révolution et créé le véhicule familial idéal. Mais derrière cette belle apparence et cette architecture réussie se cachaient des problèmes structurels qui commencèrent à apparaître dès les premières années d’utilisation.

Le premier et principal défaut concernait la qualité du métal. Les carrosseries ne bénéficiaient pas d’une protection anticorrosion suffisamment efficace et la rouille attaquait à une vitesse inquiétante les passages de roue, les bas de caisse et le bas des portes. Si le propriétaire négligeait de traiter régulièrement les corps creux, la voiture pouvait littéralement rouiller à vue d’œil en deux ou trois hivers.

Les problèmes de carrosserie furent bientôt suivis par les caprices du système électrique. Quelque chose cessait constamment de fonctionner, les instruments du tableau de bord se transformaient périodiquement en véritable spectacle lumineux et les contacts s’oxydaient à la moindre trace d’humidité. L’habitacle ne tarda pas non plus à perdre son silence. Le plastique des panneaux était dur et commençait, avec le temps, à grincer et à vibrer sans merci à chaque irrégularité de la chaussée.

Les moteurs constituèrent un autre sérieux problème. La voiture ne reçut jamais le moteur moderne qui lui était destiné, en raison du gel du projet de construction de la nouvelle usine de moteurs d’AZLK. Sous le capot, il fallut donc installer soit des moteurs fabriqués à Oufa, soit des moteurs provenant des « Jigouli ». Ces groupes motopropulseurs, franchement insuffisants pour propulser une voiture aussi lourde, étaient bruyants et consommaient trop d’essence. Les versions équipées de moteurs diesel Ford ou Indenor importés furent produites en très petites quantités et destinées principalement à l’exportation.

Peu à peu, l’enthousiasme initial fit place à une sourde irritation. Sur le marché, les « Vosmerka » et les « Deviatka » (VAZ-2108 et VAZ-2109) de Togliatti étaient désormais omniprésentes. La Samara était certes plus étroite et plus simple à l’intérieur, mais ses composants se révélaient plus fiables et la qualité d’assemblage de VAZ restait, à cette époque, plus régulière. Le hatchback moscovite perdit progressivement du terrain et finit par devenir un achat dicté par l’absence d’alternative, lorsque l’on n’avait tout simplement pas assez d’argent ou de relations pour obtenir une « Lada ».

La situation fut encore aggravée par le chaos économique général des années 1990, qui désorganisa les chaînes logistiques de l’usine. 

Pour tenter de sauver la situation, la direction de l’entreprise se lança dans toutes sortes d’expérimentations. À la fin des années 1990, un important restylage fut réalisé, donnant à la voiture le nom de « Sviatogor » ainsi qu’un moteur Renault importé plutôt réussi. Des versions rallongées produites en petites séries virent même le jour, comme la berline « Kniaz Vladimir » ou le luxueux hatchback « Iouri Dolgoroukiï ».

Mais il était déjà trop tard. Le marché était inondé de voitures étrangères d’occasion venues d’Europe et le modèle national ne pouvait plus rivaliser avec les anciennes, mais solides Volkswagen et Opel. En 2002, la chaîne de montage de l’usine s’arrêta définitivement.

Fait intéressant, cette voiture a également laissé son empreinte dans l’histoire culturelle de cette époque charnière. C’est précisément au volant d’une Aleko bleu foncé que le musicien Viktor Tsoï trouva la mort, en août 1990, dans un accident sur une route de Lettonie. À cette époque, sa voix résonnait littéralement depuis tous les magnétophones. Cet événement tragique ajouta à l’image de la voiture une certaine tonalité mélancolique.

Aujourd’hui, les Aleko ont pratiquement disparu de la circulation, définitivement remplacées par les voitures étrangères modernes. Les rares exemplaires ayant survécu ne se rencontrent plus guère que lors de rassemblements et d’expositions de véhicules anciens, où elles attirent des hommes désormais âgés. Ceux-ci contemplent longuement les lignes familières de la carrosserie et se remémorent leurs premières escapades à la datcha ou le garage de leur père. Cette voiture est devenue le témoignage d’une époque porteuse de grands espoirs, qui ne purent finalement jamais être pleinement réalisés.

Nombreux sont ceux qui se demandent encore d’où vient exactement le nom commercial, sonore et inhabituel, sous lequel cette voiture fut notamment commercialisée sur les marchés européens.

La réponse se trouve dans une simple abréviation soviétique que l’on avait pris soin de rendre suffisamment agréable à l’oreille pour un acheteur étranger. Le mot « Aleko » fut formé à partir des premières lettres du nom officiel de l’entreprise fabricante. En prenant l’expression « Avtomobilni zavod imeni LEninskogo KOmsomola » (« Usine automobile du Komsomol léniniste ») et en la transformant en un sobre « ALEKO », on obtient ce nom qui, à l’époque, semblait symboliser l’avenir de l’industrie automobile soviétique.

Lu sur : https://dzen.ru/a/agrMriCMUGqogA5a
Adaptation VG