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La Moskvitch représente le juste milieu entre la Volga, une grosse bagnole, ancienne et mauvaise, et la Samara, plus récente, plus petite et aussi mauvaise. Mais ce qui va nous intéresser, ce n’est pas la gloutonne 412, mais le délire qui a suivi. Attachez vos ceintures, parce que ça va partir en vrille plus vite encore que l’économie de la Russie d’Eltsine !

L’histoire de l’automobile dans le bloc de l’Est, c’est à peu près comme Guerre et Paix de Tolstoï. Cela ferait environ 800 pages, dont la moitié serait consacrée à des descriptions fleuries des circonstances dans lesquelles se déroule l’action, et l’autre moitié à des descriptions fleuries d’une longue agonie. Les exceptions sont rares. Et la Moskvitch 412 n’en fait certainement pas partie.

Elle rouillait et avait des freins à tambour aux quatre roues. À sa carrière couronnée de succès succéda, en 1986, la Moskvitch Aleko. Un véhicule moderne, avec moteur à l’avant et traction avant, doté d’une carrosserie de type fastback copiée sur la Simca 1308, mais tellement retravaillée que même sa propre mère ne l’aurait pas reconnue.

Et si vous avez l’impression que c’est justement l’Aleko qui est le véhicule dont nous allons parler dans cet épisode d’Auta z Pekla, vous avez à la fois raison et tort.

Elle était moderne. La conception des trains roulants, avec des jambes McPherson à l’avant et un essieu arrière rigide avec barre Panhard, était empruntée à l’ancienne Audi 100. Les ressorts étaient également similaires, tout comme la direction à crémaillère avec colonne de direction télescopique. Tout cela a plus ou moins fonctionné jusqu’en 1991, lorsque le marché russe était encore suffisamment fermé pour que personne ne s’intéresse au contrôle de la qualité de la production.

Mais ensuite, l’Aleko a commencé à vieillir très rapidement. Moskvitch a lui aussi été rattrapé par la spirale classique des privatisations : incapacité à fournir un produit de qualité, entraînant de faibles ventes, lesquelles ont à leur tour rendu impossible le développement d’un nouveau produit, meilleur.

En 1996, il semblait déjà que Moskvitch allait définitivement disparaître. Mais au lieu de cela, les ingénieurs moscovites tentèrent un retournement de situation comparable à celui d’Arsola, que personne ici n’achetait vraiment jusqu’à ce qu’on la rebaptise « Honosna Royal Crown Cola ».

Ils présentèrent un modèle baptisé Sviatogor. Et c’est là, mesdames et messieurs, que les choses ont commencé à devenir vraiment étranges. Et nous ne parlons pas seulement des photos promotionnelles.

À la tête de la société OAO Moskvitch arriva en effet un certain Rouben Asatrian, qui bouleversa complètement la gamme. Les nouvelles Moskvitch reçurent notamment des blocs optiques avant Hella, un embrayage Valeo ou encore un servofrein Lucas, mais cette modernisation s’accompagna également d’une réorganisation de leur nomenclature. Et maintenant, accrochez-vous.

La version de base de la berline, dont le développement avait commencé en même temps que celui de la fastback, mais qui avait attendu onze longues années avant d’être mise en production, s’appelait Kniaz Vladimir. Les versions plus luxueuses prirent le nom d’Ivan Kalita, tandis que les modèles à hayon reçurent celui de Iouri Dolgoroukiï. Eh oui. À partir de 1997, les Moskvitch furent baptisées d’après des personnages des légendes russes.

Comme si cela ne suffisait pas ? Eh bien, si. Ça ne suffisait pas.

Même le modèle de base, la Kniaz Vladimir, paraissait déjà franchement dépassé au moment de son lancement. Enfin, « franchement »… Disons que même une Tatra 700 semblait être un vaisseau spatial à côté de lui. Il s’agissait en substance d’une voiture conçue en 1986, avec un minimum de modifications, et équipée d’un moteur Renault de deux litres. À l’origine, dans les années 1990, la Moskvitch devait être animée par un moteur maison de 1,8 litre. Mais juste avant le début de la production, toutes les machines fraîchement installées dans l’usine furent volées.

Cela dit, on peut au moins lui reconnaître une chose : l’espace disponible pour les passagers arrière avait réellement été augmenté. Pour les cadres moyens russes qui, entre-temps, avaient déserté vers des voitures de marques étrangères réputées, l’empattement avait été allongé de 20 cm, pour atteindre finalement 2,78 m. Mais ils s’en fichaient complètement, puisque la voiture était littéralement en train de se désintégrer entre leurs mains.

Environ 15,000 Vladimir auraient finalement été produites, a palette de motorisations proposées par l’usine moscovite étant assez variée. On trouvait notamment le moteur Renault F3R déjà évoqué, mais aussi ses versions plus modernes à 16 soupapes, les F4R et F7R, développant jusqu’à 145 ch. Il y avait également un moteur de 1,57 litre repris d’une Jigouli, développant 77 ch.

Et maintenant, passons au sujet qui nous intéresse : l’Ivan Kalita. L’Ivan Kalita, c’est précisément la chose que vous avez vue au début de la vidéo.

La Kalita devait représenter le sommet de toute la gamme. Un véhicule de représentation, par exemple pour la mairie de Moscou, qui circulait d’ailleurs avec l’un de ces exemplaires. La Kalita n’est en réalité qu’une Vladimir allongée de 20 cm, pour atteindre une longueur totale de 4,91 m. Son dessin fut confié au designer Slava Saakyane, qui avait auparavant travaillé pour le constructeur ZiL. Et cela se voit sacrément sur ce qui allait être son chant du cygne.

L’allongement ne concernait en effet pas l’habitacle. Celui-ci était déjà suffisamment spacieux dans la Vladimir de base. Les 20 cm supplémentaires furent ajoutés, de manière très « ZiL », derrière l’essieu arrière. Le coffre devait donc mesurer plus d’un mètre de long !

À l’avant, on trouvait dans tous les cas une calandre de très mauvais goût, dans le style Rolls-Royce, ainsi que des phares qui ignoraient totalement sa forme et faisaient tout simplement leur vie de leur côté. Les lignes indécises de la carrosserie se poursuivaient jusqu’à l’arrière, qui avait été redessiné à la règle, avec des feux arrière qui auraient eu une allure parfaitement acceptable si quelqu’un les avait tournés de 90 degrés.

La Kalita était tout simplement ratée de bout en bout. Même son intérieur ne parvenait pas à la sauver, malgré ses élégants inserts en bois. Et pourtant, elle disposait également du verrouillage centralisé, d’une direction assistée hydraulique ZF, de la climatisation, de sièges en cuir à réglages électriques, d’un réfrigérateur et d’une radio avec lecteur CD.

Son prix élevé et son indice de répulsivité n’étaient même pas compensés par la même gamme de moteurs que celle proposée sur la Vladimir.

Mais ne vous inquiétez pas, encore un petit effort et je vous laisse tranquilles. Si vous prenez une Kalita, que vous l’allongez deux fois, puis que vous lui retirez 48 cm, que vous supprimez les portes arrière et que vous allongez les portes avant de 28 cm, vous obtenez l’équivalent automobile d’un sèche-cheveux dans Vanity Fair.

Mesdames et messieurs, je vous présente le Duet, ou autrement dit la Moskvitch Ivan Kalita en version coupé. Je ne vais même plus faire de commentaires. Regardez-le simplement.

Tout cela aurait peut-être pu connaître le succès si le prix de cet exemplaire exclusif n’avait pas atteint trois fois celui de la berline. Avec un prix aussi élevé, au tournant du millénaire, il était tout simplement impossible de rivaliser avec les produits plus évolués de la concurrence.

Et Moskvitch, peu avant sa fin dans les poubelles de l’histoire, réagit de manière tout à fait appropriée. À la place de la Kalita Coupé, le constructeur lança le Duet 2, qui était en réalité un Vladimir Coupé !

La voiture avait l’air un peu plus normale, ce qu’on ne pouvait pas dire de la longueur des portes, qui avaient finalement gagné la bagatelle de 45 cm par rapport à la berline. C’était tout aussi « formidable » sous le capot, où les moteurs Renault modernes avaient cédé la place à de vieux moteurs de Lada, pour justifier une réduction du prix d’à peine un tiers par rapport à la première Duet.

Bref, comme dirait le classique : « Ça ne colle pas. » Et effectivement, ça ne collait pas non plus pour Moskvitch. En 2001, à l’exception de Rouben Asatrian, plus personne ne doutait que ce constructeur avait vécu son dernier acte.

Vu sur : https://www.auto.cz/auta-z-pekla-rolls-royce-z-wishe-posledni-moskvice-jsou-prohlidka-bizaru-158391
Adaptation VG