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Le 10 avril 1991, la dernière Wartburg sortait des chaînes à Eisenach, dans un climat de protestations, de larmes et de grande incertitude. Trente-cinq ans plus tard, des témoins de l’époque se souviennent, l’industrie a changé et la Wartburg connaît une étonnante renaissance auprès des passionnés.

Ce fut une journée noire pour toute la région : le 10 avril 1991, la dernière Wartburg sortit officiellement des chaînes de l’usine automobile d’Eisenach, avec un ruban de deuil. Pendant le discours du directeur de l’usine, un jeune ouvrier ne put plus contenir son émotion : « La RDA va devenir le trou à rats de l’Europe, voilà ce qui nous attend ! Faites-vous enfin une raison ! », cria-t-il, désespéré, devant les caméras qui tournaient. Beaucoup avaient les larmes aux yeux. Les grandes manifestations, les protestations et même le blocage de l’autoroute ne donnèrent aucun résultat.

Aujourd’hui encore, d’anciens ouvriers de l’usine automobile se souviennent parfaitement de cette époque. « L’ambiance était vraiment merdique », raconte Holger Grabe, qui travaillait alors comme outilleur dans l’atelier d’emboutissage. « Personne ne savait ce qui allait se passer. Et de toute façon, ils n’avaient plus besoin de la masse de main-d’œuvre qui était là ».

L’usine automobile d’Eisenach (AWE) comptait environ 10,000 employés à l’époque de la RDA, explique l’historienne Jessica Lindner-Elsner, du musée automobile de la marque. Ce chiffre comprenait également les unités de production situées en dehors d’Eisenach, ainsi que les structures du Parti, de la Stasi et du syndicat au sein de l’entreprise, sans oublier de nombreux équipements sociaux, des jardins d’enfants aux maisons de vacances. Le jour de la fermeture, il ne restait déjà plus que la moitié des salariés dans l’entreprise.

L’ingénieure Ramona Heß avait amené son fils nouveau-né ce jour-là. « C’était épouvantable », dit-elle. « C’était très émouvant, très triste. Beaucoup de familles avaient travaillé à l’AWE sur plusieurs générations et, soudain, elles se retrouvaient toutes sans rien ». Le pire, ajoute-t-elle, était « de tout perdre et de ne pas savoir ce qui allait se passer ensuite ». Elle resta plusieurs années au chômage et ne retravailla plus comme ingénieure.

Les femmes ont été encore plus durement touchées que les hommes à l’époque, estime l’historienne Jessica Lindner-Elsner. Pourtant, la disparition de l’usine n’était pas inattendue. « C’était plutôt une mort à petit feu ». Les ventes de la Wartburg s’étaient effondrées et sa production coûtait trop cher : chaque voiture devait être subventionnée à hauteur de la moitié de son coût de production.

À l’origine, il était prévu que l’AWE poursuive son activité jusqu’à l’ouverture de la nouvelle usine d’Opel, afin d’assurer une transition sans interruption. Mais dès la fin de 1990, la Treuhand envisageait déjà de fermer immédiatement l’usine pour des raisons financières. Le directeur de l’entreprise, le comité d’entreprise et le syndicat réussirent cependant à obtenir un sursis, rapporte Lindner-Elsner : l’usine devait continuer à fonctionner jusqu’à épuisement de tous les stocks de matériaux. Ce fut chose faite le 10 avril 1991.

En octobre 1990, Opel avait commencé une petite production en SKD de la Vectra. Mais la nouvelle usine ne fut inaugurée que deux ans plus tard. Tout le monde n’était pas disposé à attendre aussi longtemps, d’autant que la production rationalisée de la nouvelle usine d’assemblage ne pouvait offrir du travail qu’à environ 2,000 personnes, même en fonctionnant en trois équipes. Parallèlement, de nombreuses entreprises avaient été créées à partir d’anciens secteurs de l’AWE et certaines existent encore aujourd’hui, comme Benteler et Hirschvogel.

Eisenach a conservé son statut de site automobile grâce à l’implantation d’Opel : aucun autre site allemand ne produit des automobiles sans interruption depuis aussi longtemps. Cette histoire est racontée par le musée « Automobile Welt Eisenach », qui présente ses collections dans un ancien bâtiment administratif de l’AWE. À l’étage, une maquette de l’ancien site industriel permet aux visiteurs de se rendre compte de son immensité passée, mais aussi des limites de son développement, coincé entre la voie ferrée et la rivière Hörsel.

De cette usine subsiste un ensemble de bâtiments : outre le musée, la cantine Est, où l’association du musée entrepose et entretient sa collection de véhicules roulants ; la remarquable maison du portail, qui accueille aujourd’hui plusieurs associations ; et, surtout, le bâtiment O1, un bâtiment de production datant des années 1930, à l’époque de BMW. Aujourd’hui, il ne reste plus que sa structure métallique. C’est le plus important chantier de la ville : pour environ 57 millions d’euros, une salle de sport multifonctionnelle y est aménagée. De l’extérieur, le bâtiment devrait toutefois rester reconnaissable.

Jessica Lindner-Elsner attend ce moment avec impatience et nourrit un espoir : « Lorsque la Wartburgarena, le bâtiment O1, sera terminée, une blessure de la ville sera cicatrisée. Je pense que cela contribuera à apaiser quelque peu les dernières douleurs et les dernières expériences liées à la transformation qu’a connue Eisenach ».

Tout le monde ne ressent toutefois pas ce besoin. Holger Grabe regarde le passé sans amertume. Ce fut, dit-il, « une bonne époque. Parce que c’était un nouveau départ pour tout le monde. C’était finalement positif ! Je n’ai jamais regretté un seul jour ».

Mais il reste aussi la Wartburg elle-même, cette voiture qui séduit une communauté de passionnés toujours plus nombreuse. Selon les chiffres de l’Office fédéral de la circulation automobile (Kraftfahrt-Bundesamt), le nombre de voitures produites par l’AWE encore immatriculées augmente régulièrement depuis son point le plus bas, atteint il y a dix ans. Au début de 2016, on en comptait 7,394 ; au début de 2025, elles étaient déjà 9,108.

Chaque été, des centaines d’amateurs de voitures anciennes venus de toute l’Europe se rendent au rassemblement de la marque Wartburg « Heimweh », organisé avec passion par le Wartburgfahrerclub Eisenach. Les informations historiques sur les voitures y occupent toujours une place importante.

Hans Rößler est l’un de ces passionnés de Wartburg. Pour le lancement de la saison, il a fait le déplacement du Harz jusqu’à Eisenach durant le week-end de Pâques. « J’ai acheté la Wartburg à 15 ans et, à 20 ans, j’avais terminé sa restauration ». Pour lui, la voiture représente l’esprit d’une époque et un certain art de vivre d’autrefois : « Le souvenir des trajets pour aller à l’école ou à la maternelle. Ce n’était tout simplement pas qu’un objet, c’était un membre de la famille ». Une voiture que l’on bichonne, que l’on entretient soigneusement et à laquelle on donne généralement un nom. La Wartburg de Rößler s’appelle d’ailleurs Günter, du nom de son ancien propriétaire.

La famille de Ramona Heß, l’ancienne ingénieure de l’AWE, reste elle aussi très attachée à la Wartburg. Son mari et son fils participent à des rallyes historiques avec une Wartburg de 1967. Même sa petite-fille de douze ans a déjà commencé à mettre les mains dans la mécanique, raconte-t-elle : récemment, elles ont remplacé ensemble un embrayage. « C’est cet état d’esprit que nous avons : nous essayons déjà de le transmettre aux générations suivantes ».

Son rêve ? « J’aimerais encore m’offrir une 311 ».

Légendes des photos

• Manifestation de protestation des ouvriers de l’industrie automobile à Eisenach (probablement au début de 1991).
• Ramona Heß a travaillé jusqu’à la fin comme ingénieure à l’usine.
• Jessica Lindner-Elsner, responsable scientifique du musée et des archives.
• Il ne reste plus que la structure métallique : le bâtiment de production O1, construit par BMW dans les années 1930.
• Hans Rößler est venu du Harz pour participer au rassemblement de voitures anciennes : avec la Wartburg, c’est tout un art de vivre qui subsiste.

Lu sur : https://www.mdr.de/nachrichten/thueringen/west-thueringen/eisenach/wartburg-ende-gelaende-zukunft-fans-mdr-100.html
Adaptation VG