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Les autobus à deux étages sont connus surtout sur les lignes longue distance pour leur grande capacité ; mais en Angleterre, par exemple, ils circulent aussi en ville. Et cela aurait aussi pu être le cas dans les pays socialistes.

L’industrie automobile hongroise connaît ces dernières années un essor impressionnant. Depuis longtemps, Suzuki, Audi (à Gyor) et Mercedes-Benz (à Kecskemeet) y produisent leurs véhicules, récemment rejoints par BMW (à Debrecen). Bientôt, une usine de la marque chinoise BYD ouvrira également ses portes à Szeged. À l’époque du socialisme, en revanche, la Hongrie n’était connue quasiment que pour les autobus Ikarus. Outre les modèles bien connus dans l’ensemble des pays du Bloc de l’Est, Ikarus savait aussi attirer l’attention avec des prototypes atypiques.

L’un d’eux était l’Ikarus 556 « Bikarus », construit par la société Mavaut dans la seconde moitié des années 1960. Il était basé sur le modèle 556, le premier autobus urbain d’Ikarus doté d’une carrosserie autoporteuse. Contrairement à celui-ci, le prototype de Mavaut se distinguait toutefois par une carrosserie à deux étages.

Le projet était porté par l’Autokozlekedesi Troszt (Trust des transports automobiles) et développé sous la direction du chef du bureau d’études Laszlo Enyedi et de l’ingénieur Sandor Nagy. Leur objectif était de maximiser la capacité de transport de l’autobus sur la surface au sol la plus réduite possible. Au lieu d’allonger la carrosserie à l’aide d’une articulation, ils ont donc opté pour une solution à deux étages.

Dans le bloc socialiste, il s’agissait alors d’une solution unique, bien qu’inspirée de l’Occident. En Grande-Bretagne ou en Allemagne, les « double-deckers » contribuaient déjà à réduire les embouteillages en transportant davantage de passagers sans occuper plus de place sur la chaussée.

Le résultat fut un autobus d’environ 11 mètres de long, 2,5 mètres de large et 4,25 mètres de haut. Le « rez-de-chaussée » offrait 36 places assises et 36 places debout, tandis que le premier étage proposait 28 places assises. La capacité totale atteignait ainsi 100 passagers.

L’accès à l’étage supérieur se faisait par un escalier situé à l’arrière, près de la porte arrière. La descente devait s’effectuer par un escalier à l’avant. Une particularité était le feu placé près de l’escalier arrière, indiquant le nombre de places assises encore disponibles à l’étage. Les sièges du premier étage étaient disposés au centre, orientés légèrement vers l’avant. L’espace y était toutefois limité : la hauteur du couloir n’était que 172 cm, ce qui n’était guère confortable. Pour des raisons de stabilité, il n’était d’ailleurs pas recommandé que les passagers s’y tiennent debout.

La propulsion était assurée par un moteur diesel six cylindres DL-619 Csepel de 9,5 litres développant 182 ch. Conçu par l’Institut hongrois de développement des véhicules (JáFI), il permettait d’atteindre une vitesse maximale de 64 km/h, cohérente avec l’usage urbain. Lors de la présentation du prototype, il avait toutefois été annoncé que la version de série recevrait un moteur MAN fabriqué sous licence.

Parmi les éléments techniques notables figuraient une direction à assistance hydraulique facilitant la conduite, ainsi qu’un périscope permettant au conducteur de surveiller l’étage supérieur. La suspension pneumatique contribuait à assurer une stabilité suffisante. Le véhicule ne disposait que de deux portes, à l’avant et à l’arrière ; la porte centrale du modèle d’origine n’avait pas été conservée.

Ce modèle intéressant n’a finalement jamais été produit en série. Dans la pratique, sa hauteur constituait une limitation majeure. À Budapest, les essais ont montré qu’en raison des lignes aériennes des tramways et de certains passages bas, l’autobus était inutilisable.

Il n’en fut donc construit qu’un seul exemplaire. Après les essais à Budapest, il fut envoyé à Pecs, dans le sud-ouest de la Hongrie, où il circula sur différentes lignes. Il n’était toutefois guère apprécié : la montée et la descente des passagers étaient lentes, et le moteur manquait de fiabilité. L’autobus devait souvent être immobilisé en raison de pannes diverses.

À la charnière des années 1970 et 1980, le véhicule fut transformé en bus-buffet devant le complexe Volan à Balatonvilagos, la cabine ayant été réaménagée en salon et salle de lecture.

Par la suite, après la fin de sa carrière active, il a même été menacé de mise à la casse. Il fut cependant sauvé et rénové au début de la présente décennie grâce à un programme de l’entreprise publique de transport Volanbusz. Il reçut alors de nouveaux panneaux de carrosserie et sa livrée gris-crème d’origine, y compris les publicités d’époque. Cette restauration était nécessaire, car le véhicule se trouvait alors dans un état désastreux, fortement corrodé.

A noter qu’il ne fut pas le seul autobus aussi haut conçu par Ikarus. L’Ikarus 695 de 1985, exposé à l’époque à Moscou, s’approchait également du concept des autobus à deux étages par sa hauteur. Cette conception inhabituelle d’autobus articulé à plancher haut devait faciliter le transport des passagers de leur hôtel directement à bord de leur avion.

Légende des photos :

• L’inspiration provenait du célèbre Routemaster ,le « double-decker » rouge de Londres.
• Et voici sa copie venue de l’Est, nettement moins réussie.
• L’habitacle devait accueillir jusqu’à cent passagers. On voit ici les places assises atypiques de l’étage supérieur ; au rez-de-chaussée, il était également possible de voyager debout.
• L’idée était certes bonne, mais les résultats ne l’étaient pas.

Lu sur : https://www.garaz.cz/clanek/auta-historie-mavaut-ikarus-556-bikarus-dvoupatrovy-autobus-madarsko-21016347
Adaptation VG