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Non, ce n'est vraiment pas la pire voiture du monde. Oui, je sais que beaucoup le prétendent et que beaucoup s'en moquent, mais j'ai vraiment conduit des voitures bien pires, même parmi des voitures bien plus récentes. Alors, à quoi ressemble vraiment l'Oltcit ?

Le constructeur automobile roumain Oltcit a été fondé en 1976 en tant qu'entreprise publique, mais avec une participation d'un tiers du constructeur automobile français Citroën. La berline trois portes à hayon Oltcit Club a été produite à Craiova pour les marchés d'Europe de l'Est. Elle est arrivée sur certains marchés occidentaux sous le nom de Citroën Axel (ou d’utilitaire Axel Enterprise) et a tenté, sans succès bien sûr, de remplacer la vieillissante 2CV. Le manque de fiabilité a eu raison d’elle.

Plus tard, un pick-up à deux portes a également été développé. La voiture en tant que telle a été présentée pour la première fois au public lors de l'exposition EREN 1979 à Bucarest. La production a commencé en 1981, mais durant les deux premières années, elle a été pratiquement produite à l’unité.

Le nom était composé du nom de la région d'Olténie (Oltenia en roumain) et de Citroën. Le logo a d'ailleurs été créé de la même manière, un unique chevron (celui de Citroën en compte deux) entouré par la lettre O. Les plans, optimistes, prévoyaient la production de 130,000 exemplaires par an, mais les Roumains n'en ont finalement produit que quelques dizaines de milliers tout au plus. La production en Roumanie a été lancée par Georges Taylor, fils d'un Britannique né à Bucarest, qui a fait ses études en France avant de rejoindre Peugeot puis Citroën. Mais le retard dû au fait que la production a commencé près de deux décennies après avoir été conçue - la voiture était donc obsolète dès le départ - n'a jamais été comblé.

L'Oltcit était basée sur le projet de Robert Opron de successeur à la légendaire 2CV. Ce n'était pas une bonne remplaçante. La Deuche a survécu aux modèles Ami, Dyane et LN qui les a envoyées à la retraite. Citroën développait un successeur avec Fiat, mais ces plans ont été abandonnés par Peugeot lorsqu'il a repris le constructeur français et a mis en production la Visa avec la technologie de la 104. Mais il aurait été dommage de jeter le prototype Y à la poubelle. Citroën l'a donc proposé aux Roumains pour la production. Et ils ont acquiescé, car au premier coup d’œil la voiture était très moderne et aérodynamique, surtout face à la concurrence du bloc de l'Est, et elle plaisait aussi par son intérieur spacieux. En fait, pour de nombreuses personnes, il s'agit de la dernière vraie Citroën. Personnellement, je trouve le design très réussi pour l'époque.

A l'extérieur, le seul élément typique est l'essuie-glace unique ou les jantes en tôle à trois boulons. Mais si vous envisagez de les remplacer par celles de l'AX comme ici, ne le faite pas. Elles ne conviennent pas à l'Oltcit. Passons maintenant à l'intérieur. On est d'abord frappé par le volant monobranche, puis par les énormes interrupteurs rotatifs qui remplacent les commodos. Ceux-ci me rappellent surtout les robinets des radiateurs de chauffage central, mais on parle de satellites. La console centrale est assez simple, car ces satellites couvrent la plupart des fonctions de la voiture. Les autres interrupteurs se trouvent au-dessus des compteurs. Les clignotants sont contrôlés par un interrupteur à bascule, ils ne s'éteignent donc pas d'eux-mêmes lorsque vous les actionnez, et vous devez garder cela à l'esprit. L’éclairage a également fait l'objet de critiques, car les ampoules d'origine brillaient peu.

La voiture dispose de panneaux de porte rembourrés et d'une garniture de toit souple, ce qui n'était pas la norme à l’Est. De même, chaque Oltcit était équipée d'un dispositif permettant d'installer un autoradio. Les sièges sont très agréables et confortables, principalement en raison de leur souplesse et de leur dossier haut. Le tableau de bord, très avancé pour l'époque, est équipé d'un rhéostat d'éclairage. Beaucoup d'automobilistes du bloc de l'Est ne pouvaient qu'en rêver. La plupart des voitures n'avaient pas non plus de vide-poches dans les portières. C'est là que l'influence française se faisait sentir.

L'accès aux places arrière n'est pas mauvais car le siège est doté d'un bon mécanisme pour le rabattre. Le coffre a une capacité de 296 litres et peut être agrandi en repliant le dossier. Le seuil de chargement bas est un avantage. Les plastiques du coffre sont fins et fragiles. La tablette arrière se glisse dans un rail derrière le siège, ce qui est très pratique.

L'Oltcit Special de base était équipée du petit moteur boxer de 652 cm3 à soupapes en tête et 34 ch de la Citroën Visa et de la LNA, et ne devait être vendue que sur le marché intérieur. Pour l'exportation vers l'Ouest, une variante Club 12 TRS a été produite avec le moteur 1,200 cm3 et plus tard 1,300 cm3 de la Citroën GS développant 61 ch. Seule la Club 11R (ou la RL avec un meilleur équipement) avec le 1,100 cm3 G11 et une boîte manuelle à quatre vitesses et la possibilité de démarrer à la manivelle a été importée en Tchécoslovaquie. Le ventilateur du radiateur fonctionne en permanence, ce qui fait que le moteur met plus de temps à chauffer en hiver. Néanmoins, la voiture chauffe assez rapidement. Il y avait autrefois un insert en plastique près du radiateur qui pouvait restreindre l'arrivée d'air froid.

Le quatre cylindres à plat de type boxer refroidi par air entraînait les roues avant et développait 57 ch à 6,250 tr/min et 79 Nm de couple à 3,500 tr/min. Le moteur est équipé d'un carburateur Carfil 28 CIC double corps, difficile à régler. Il ne faut pas avoir peur de pousser le moteur dans les tours, car il n'est pas très performant à bas régime. Mais vers 4,000 tr/min, il émet un joli son et peut déjà surpasser de nombreux concurrents contemporains du bloc de l'Est en termes de dynamisme. D'ailleurs, les propriétaires disaient en plaisantant que la 11R était une « fusée » parce qu'elle permettait de dépasser facilement les Skoda. Mais ce moteur n'aime pas les démarrages à froid et les conducteurs inexpérimentés calaient souvent. Le starter était actionné manuellement et, dans le pire des cas, le moteur pouvait être démarré à la manivelle !

Le moteur est couplé à une boîte de vitesses manuelle à quatre rapports, et sous le capot on trouve aussi la roue de secours. La voiture ne pèse que 878 kg et peut atteindre 149 km/h. L'accélération de 0 à 100 km/h se fait en 15,4 secondes. La consommation est d'environ 8 litres aux 100 kilomètres, mais les moteurs qui ne sont pas bien réglés peuvent consommer jusqu'à 12 litres, ce qui est gênant avec un réservoir de 42 litres. L'Oltcit peut fonctionner avec du super 98 qui n’existait pas à l'époque. De même, la pénurie d'huile de bonne qualité pour les moteurs à haut régime pouvait poser problème. Au-dessus de 3,500 tr/min, on obtient une belle traction et on ressent le couple du moteur boxer.

Le principal atout de l'Oltcit est sa conduite incroyablement confortable. Le châssis à barres de torsion est basé sur celui des Citroën LN et GS. Elles sont longitudinales à l'avant et transversales à l'arrière. C'est cette conception qui fait osciller la voiture et la fait pencher de manière significative dans les virages. Mais on ne s'en lasse pas. L'insonorisation est correcte pour l'époque. Toutes les roues de 13 pouces sont suspendues indépendamment et sont équipées de freins à disque. Les disques ne sont pas placés directement derrière les roues avant, mais au centre, côté boîte. Le tout-terrain léger ne pose pas de problème non plus, mais c'était peut-être le cas de toutes les voitures du côté Est du rideau de fer, car la qualité des routes était plutôt médiocre. Le châssis est également protégé par des carters. Le frein de stationnement agit sur les roues avant. Cependant, le système de freinage n'est pas doté d'un amplificateur, ce qui ne donne pas l'impression de freins puissants.

Chrysler souhaitait importer l'Oltcit aux États-Unis comme petite voiture bon marché, mais le modèle Club n'a malheureusement pas satisfait aux normes antipollution. L'usine Oltcit a été rebaptisée Oltena en 1991 et a fonctionné jusqu'en 2006. Les Roumains travaillaient alors avec la marque Daewoo (la Nexia a été produite en Roumanie). Citroën a abandonné son partenariat et a vendu à perte sa participation dans Oltcit en 1988. La production du modèle Club s'est arrêtée en 1996. Depuis 2008, l'usine appartient à Ford et produit le Kuga et l'EcoSport, et auparavant le B-Max. La production d'un cabriolet ou d'un break Oltcit n'a jamais eu lieu, ils sont restés à l'état de prototype. De même que l'Olda, une Oltcit qui abritait la technologie de la Dacia sous sa carrosserie.

La mauvaise réputation de l'Oltcit en matière de fiabilité et de qualité de construction l'a accompagnée tout au long de son existence et, en fait, a été la raison pour laquelle la Citroën Axel s'est mal vendue. Mais la raison principale est qu'à prix égal (l'Axel n'était que 10 % moins chère), les Français pouvaient acheter une Visa cinq portes plus pratique et de meilleure qualité. Cette dernière, malgré ses similitudes visuelles, n'a en fait rien à voir avec l'Oltcit. Parmi les défauts, citons dans le compartiment moteur les durites roumaines de mauvaise qualité qui aimaient éclater, et la distribution défectueuse sur les voitures de 1989. Cette dernière ne durait qu'environ 20,000 km, ce qui signifie qu'elle a dû être remplacée depuis longtemps.

De nombreux propriétaires tchèques ont également modifié les fixations supérieures de l'essieu avant et installé des silentblocs provenant d'une Skoda 120 au lieu des rotules en silicone d'origine, qui présentait du jeu. Des bras mal usinés usaient ces rotules et l'essieu cognait. Si l'essieu arrière grince, c'est que personne ne l’a graissé correctement, ce qui est facile à faire. Bien entendu, la corrosion peut également affecter la voiture, en particulier le dessous de la carrosserie. Des pièces détachées sont encore disponibles auprès de passionnés et certaines proviennent d'anciennes Citroën. Un bon conseil est de changer l'huile plus souvent et d'utiliser une huile de meilleure qualité, de viscosité 15W-40. La boîte de vitesses roumaine est également critiquée pour être trop bruyante et les propriétaires sont heureux de la remplacer par une boîte de vitesses française. D'ailleurs, la voiture essayée est également équipée d'une boîte de vitesses française mais elle est d’origine. Vous pouvez voir que la marche arrière se trouve à droite, à côté de la troisième, alors que sur la boîte roumaine elle se trouvait à côté de la quatrième. Les feux arrière perdent souvent aussi leurs couleurs. Comme pour les Dacia, plus l'exemplaire est ancien, plus vous avez de chances d'en obtenir un meilleur, fabriqué avec des pièces françaises de meilleure qualité.

Un cinquième de la production d'Oltcit, soit près de 40,000 voitures, a été importé en Tchécoslovaquie entre 1987 et 1990. Le premier exemplaire d'essai était apparu là-bas en 1984, mais le processus de lancement avait traîné en longueur.

L’exemplaire essayé ici, qui est dans son état d'origine avec sa patine, date de 1987. À l'époque, la voiture coûtait 69,000 couronnes (plus quelques pots-de-vin à Mototechna pour qu’on vous la réserve), soit trois mille de plus que le prix d'une Skoda 120 L. Aujourd'hui, certains la condamnent (mais vous apprendrez souvent d'eux qu'ils ne se sont jamais assis dedans, qu'ils ont juste lu sur Internet que c'était de la m…) et d'autres, c'est-à-dire la plupart des propriétaires, sont heureux de la maintenir en état de marche.

Je suis heureux d'avoir pu la conduire moi-même et de voir à quoi elle ressemble vraiment. Certes, l'Oltcit était inférieure à la Dacia originale, mais ce n'était certainement pas la pire voiture du monde, comme certains le prétendent. Elle surpassait nombre de ses concurrentes du bloc de l'Est de l'époque (je ne parle pas de la Favorit, beaucoup plus jeune de conception). Et puisque nous vouons un culte à la Trabant, peut-être que l'Oltcit le mérite aussi.

Mais il n'y a pas beaucoup d'exemplaires à vendre, les gens les usent jusqu’à la corde et les mettent souvent à la casse. Les exemplaires qui ont survécu sont très bon marché, et pour 30,000 couronnes, on peut ramener un très bel exemplaire à la maison.

Légende des photos :

• L'Oltcit avait des formes modernes pour l'époque, mais la technologie qu’elle cachait était pire.
• Le tableau de bord est simple et les commandes sous volant peu conventionnelles.
• Il y a de la place pour la roue de secours dans le compartiment moteur.
• Le propriétaire de l'Oltcit ne m'a pas épargné un démarrage à la manivelle.
• Les sièges ne manquent pas de confort dans l'Oltcit.
• Les brochures d'époque sont incontournables.

Lu sur : https://www.garaz.cz/clanek/testy-youngtimery-veterany-oltcit-je-pry-nejhorsi-auto-na-svete-vyvedeme-vas-z-omylu-startovani-klikou-je-ale-fakt-ulet-21013053?timeline--pageItem=21013124
Adaptation VG