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La Tatra 613, voiture préférée des pontes du Parti, aurait pu avoir une successeur unique pour cette époque. Cependant, le manque d’argent puis la chute du communisme après novembre 1989 ont mis fin au projet.

L’ingénieur Jiri Drvota travaillait au bureau d’étude pragois Tatra et participait au développement d'une future voiture. « A l’époque, on considérait qu’il s’agirait d’un type de voiture totalement nouveau, dont la diffusion serait plus large que la Tatra 613 existante. Dans les années 1980, seules 500 unités environ étaient produites par an, ce qui était naturellement peu rentable » se souvient-il. La nouvelle voiture, baptisée Tatra 625, produite à deux mille exemplaires par an, aurait également pu être utilisée par les services de taxi.

Les premiers travaux préparatoires ont commencé en 1983. Le cahier des charges prévoyait une voiture avec un moteur situé à l’avant et des roues arrière motrices. Une architecture à l’opposée de ce que Tatra avait toujours fait. La Tatra 625 devait mesurer 4,900 mm de long pour un empattement de 2,850 mm, des valeurs similaires à l’actuelle Skoda Superb, par exemple. Selon Jiri Drvota, un tout nouveau moteur à huit cylindres était également en préparation. Le refroidissement par eau devait remplacer le refroidissement par air, en raison de la nécessité de réduire le niveau sonore et le poids.  

« En fin de compte, cependant, il s’est avéré que les capacités de traction avec l’architecture proposée seraient insuffisantes. Cette solution a donc été abandonnée et les concepteurs sont revenus à la solution que Tatra utilisait depuis des décennies - le moteur arrière - afin de rendre le développement moins coûteux. Mais finalement le projet a été gelé quelques mois avant le tournant de novembre 1989 » explique Jiri Drvota.

A l’époque des plans avaient été réalisés au 1:5ème ainsi qu’une maquette a la même échelle. Jiri Spanihel, styliste traditionnel des voitures de Koprivnice, avait travaillé sur l’une des versions du design, tandis que le bureau d’études de Prague avait fait appel aux services du légendaire designer Vaclav Kral.

« A l’époque, il travaillait sur la supercar Tatra et je travaillais sur la Tatra 625. De nombreux problèmes de conception étaient communs aux deux voitures et nous nous sommes entraidés pour les résoudre. J’ai travaillé avec le Centre de développement et de recherche UVMV (Ustav pro vyzkum motorovych vozidel) sur le refroidissement du moteur. En retour, je lui ai demandé de dessiner la carrosserie de la Tatra 625 avec le moteur à l’arrière » se souvient Jiri Drvota.

L’ingénieur est conscient que même si la Tatra 625 avait réussi à entrer en production avant la fin de l’économie socialiste dans ce pays, elle pouvait difficilement concurrencer les voitures d’Europe occidentale et du Japon sur le marché libre qui a émergé par la suite. « A l’époque les BMW étaient déjà équipées de l’ABS de série, et nous voulions offrir aux clients un intérieur qui avait des aérateurs de Skoda Favorit ! » donne Jiri Drvota comme exemple le plus criant.

En revanche, il estime que la voiture offrait un certain nombre de solutions techniques intéressantes. Par exemple, le réservoir de carburant devait être positionné sous les sièges avant de manière à gagner de l’espace à l’arrière et répartir uniformément les masses. Ce n’est que des années plus tard que le japonais Honda a commencé à mettre cette idée en pratique.

Lorsque la Tatra 625 a été abandonnée, les concepteurs ont porté leur attention sur d'autres projets. Parmi eux, la transformation de la Tatra 613 en ambulance. « Elle a été mise en production, mais seulement quelques dizaines d'unités ont été produites. Après novembre 1989, les ambulanciers ont pu acheter des fourgonnettes beaucoup plus spacieuses et pratiques comme le Ford Transit ou le Volkswagen Transporter. Finalement, les dernières unités produites ont été vendues comme corbillards » explique Jiri Drvota.

D'autres projets qui étaient en cours d'élaboration à l'époque sur sa planche à dessin et sur les bureaux de ses collègues ont également sombré corps et âme. Il s'agissait notamment d'une camionnette, devant succéder à la Skoda 1203 et d'un projet de cabine commune aux différents producteurs de camions du pays. Cette dernière devait être partagée entre Tatra, LIAZ et BAZ et certaines pièces devaient également être commune avec une nouvelle cabine conçue par Avia.

Lu sur : https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/auto/tatra-625-mela-nahradit-papalasskou-t-613-nikdy-nevyjela/r~d83398aa29ec11e480e50025900fea04/
Adaptation VG