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Je suppose que peu d’entre vous se souviennent d’une chose vraiment très particulière. C’était vers 2011, lorsque la représentation anglaise de Citroën rappelait dans ses ateliers sa C3 Picasso pour un problème pour le moins bizarre. Si, depuis le siège passager, vous appuyiez fortement du pied sur le plancher, vous pouviez arrêter la voiture. Normalement, avec les freins.

Les Anglais ont en effet le volant et les pédales de l’autre côté et, sous la moquette, se trouvait un système de renvoi permettant d’installer le pédalier de l’autre côté. Seulement, tout cela était un peu à l’étroit. Cela pourrait en surprendre certains, mais pas moi. La C3 Picasso était en effet fabriquée à Trnava, qui est la capitale de la région dont je suis originaire, par un heureux hasard. Et je sais donc très bien qu’il ne faut pas vraiment faire confiance aux produits fabriqués à Trnava, ce qui nous amène élégamment à la légendaire 1203, la première voiture jamais fabriquée ici.

La première Skoda 1203 de série est sortie des portes de l’usine de Vrchlabi le 5 juin 1968. Comme il sied au régime, on ne l’a montrée au monde qu’après treize années de développement, au Salon international de la construction mécanique de Brno, en septembre, il est immédiatement apparu clairement que cela allait être un sacré désastre.

Sous son capot, on trouvait un quatre-cylindres développant 50 ch, qui transmettait sa puissance aux roues arrière. Au milieu se trouvait une boîte de vitesses manuelle à quatre rapports, sans synchronisation du premier rapport. Cette architecture et cette date de production signifient également que la 1203 est la dernière Skoda à moteur avant et propulsion arrière, si l’on ne compte pas le camion Xena.

Qui aurait pu s’attendre, dans la 1203, à un moteur miraculeusement comprimé dans des dimensions compactes ? Et pourquoi aurait-on trouvé l’habitacle le plus spacieux ? C’est exactement l’inverse qui s’est produit. Dans l’habitacle, une grande bosse séparait le conducteur du passager, sous laquelle le bruyant groupe motopropulseur essayait tant bien que mal de faire son travail. Malheureusement, il était discret à peu près comme une grenade à main.

Et puis, il y a le châssis. Il utilisait certes une suspension indépendante et des roues de 15 pouces, mais son empattement n’a jamais dépassé 2,320 mm, ce qui est aujourd’hui peu, même pour une berline compacte familiale. Comme si cela ne suffisait pas, la voie était inférieure à la largeur standard des voies ferrées européennes. Mais la plus grosse surprise, c’étaient les freins à tambour sur les quatre roues, avec un diamètre de seulement 250 mm !

En bref, c’était formidable que la Tchécoslovaquie dispose enfin de sa propre fourgonnette à cabine avancée. Le problème, c’est que techniquement, elle était très insuffisante. La 1203, avec les Avia, est devenue l’un des principaux freins à la circulation en Tchécoslovaquie, et plusieurs facteurs l’expliquaient. Par exemple, les freins de la 1203 étaient déjà faibles lorsque le véhicule était à vide, mais les vraies réjouissances commençaient une fois qu’elle était chargée à son poids total autorisé.

Puisque nous parlons de poids, la conception à moteur à l’avant et propulsion arrière n’améliorait pas non plus la motricité du véhicule à vide. Dans la boue, en hiver et dans d’autres conditions courantes, vous aviez tout simplement du mal à vous mettre en mouvement. Mais bon. La concurrence n’était guère meilleure à l’époque, tout simplement parce qu’il y avait très peu de concurrence. Mais même une fois lancé, vous n’aviez pas forcément gagné.

La Skoda 1203 d’origine accélérait de zéro à… jamais. Sa vitesse maximale n’était en effet que de 95 km/h et, avec sa suspension indépendante, ses demi-essieux oscillants à l’arrière, ses suspensions souples et son minuscule empattement, vous ne la renversiez certes pas, mais elle affichait des mouvements de caisse vraiment effrayants.

Le clou du spectacle était toutefois sa consommation. Car son petit moteur avait relativement beaucoup de travail à accomplir avec ce véhicule. Sur le papier, il réclamait 11 litres aux 100 km à 60 km/h. Dans la réalité, cette valeur pouvait facilement atteindre 15 litres. Pas terrible quand on dispose seulement d’un réservoir de 38 litres.

Cela ne préoccupait toutefois pas l’automobiliste particulier moyen, puisque celui-ci ne pouvait de toute façon pas acheter la fourgonnette, même s’il en avait les moyens. L’usine de Vrchlabi avait tout simplement des capacités limitées, suffisantes tout au plus pour les ambulances, les véhicules funéraires et quelques autres véhicules spécialisés destinés à différentes organisations de l’État. Et c’est là que nous arrivons en Slovaquie, puisque les ambulances étaient produites par l’usine Chirana Stara Tura.

Dans le cadre du transfert du savoir-faire technologique vers la Slovaquie, il fut donc décidé que la production de la 1203 serait transférée à la Trnavske Automobilove Zavody de Trnava, abrégée TAZ. Et c’est là que les choses deviennent amusantes.

L’histoire de l’entreprise remonte à 1917, lorsque la société par actions Koburg commença à y produire des matériaux métallurgiques. À partir de 1934, on y fabriqua différents appareils électriques, notamment des machines à laver et des réfrigérateurs portant des noms comme Perobot ou Perex. La production partielle de composants automobiles commença en 1964 et, au départ, l’usine ne faisait que monter les moteurs de la 1203.

L’un des avantages de l’entreprise était, par exemple, que son passé industriel lui permettait de fabriquer elle-même de nombreuses pièces par moulage.

La spécialité de l’usine était toutefois le camion à plateau, qu’elle avait elle-même développé et fabriqué à Trnava, ainsi qu’une version à seulement deux portes capable d’engloutir 5,2 m³ de tout ce que vous pouviez posséder à l’époque. Cela suffisait donc généralement. On y fabriquait également le minibus Deluxe, décrit dans un document d’époque comme une voiture particulière destinée au transport de huit personnes, conducteur compris, ainsi que de leurs bagages, dans la limite de la charge utile. Hum, c’est vraiment très « Deluxe ».

Les TAZ reçurent en 1985 une importante évolution technique qui les rendit un peu moins tragiques. Parmi les améliorations figuraient un moteur d’une cylindrée de 1,43 litre équipé d’un nouveau carburateur et développant jusqu’à 57 ch. Et attention : il y avait enfin une boîte de vitesses à cinq rapports et des freins à disque à l’avant ! Où était donc le problème ?

Dans la qualité et dans le chaos. Dans l’industrie de transformation de l’époque en Slovaquie, en raison de nombreuses décisions plus ou moins compétentes prises au sommet, on avait parfois l’impression que la main droite ne savait pas ce que faisait la main gauche. Les problèmes étaient plus nombreux et la fiabilité moindre que sur les versions produites chez Skoda à Vrchlabi. Les TAZ, c’était une tout autre catégorie.

Des composants tombaient des voitures pendant qu’elles roulaient, l’air passait souvent à travers les joints et les pannes survenaient avec une régularité inquiétante. Certains exemplaires d’essai ne réussirent même pas à parcourir par leurs propres moyens le trajet entre l’usine et la rédaction.

La 1203 survécut malgré tout à la chute du régime et conserva même un tarif ambitieux. En 1991, par exemple, elle coûtait jusqu’à 95,000 couronnes. Le camion à plateau était vendu 106,500 et l’ambulance revenait à 117,000 pour les hôpitaux. Vous pouviez enfin acheter le minibus en tant que particulier, pour seulement 149,200 couronnes.

Après la dissolution de la Tchécoslovaquie en deux républiques, la fourgonnette fut rebaptisée TAS 1500, avant de mener pendant quelque temps sa propre existence.

En 1993, la 1203 reçut même un catalyseur non régulé. L’année 1995 marqua à son tour la disparition d’un vieux défaut, avec l’apparition de portes latérales coulissantes. On trouvait également, sur certains exemplaires, un quatre-cylindres diesel 1,9 D d’origine Volkswagen. Mais un tel TAZ vous coûtait, avant 1998, près d’un demi-million. Qu’importe si, en échange, vous receviez des pare-chocs entièrement nouveaux en plastique ? Il s’agissait tout simplement d’une somme astronomique pour un véhicule qui était déjà obsolète en 1968 et qui ne survivait que grâce aux dérogations accordées aux normes et règlements en vigueur.

Au passage, une petite anecdote. Savez-vous pourquoi elles rouillaient autant ? L’atelier d’emboutissage et l’atelier de peinture étaient deux bâtiments distincts. Entre les deux, les carrosseries terminées étaient tout simplement transportées à l’extérieur sur un chariot. Qu’il y ait du soleil, qu’il pleuve ou qu’il neige. Et vous pouvez probablement imaginer tout ce qu’elles ont réussi à faire peindre avec elles au passage.

La Trnavske Automobilove Zavody a disparu dans un silence aussi absurde que confus en 1999, et personne ne sait encore précisément combien de voitures y ont été produites. Nous savons seulement que la fabrication à l’unité de la 1203 s’est poursuivie jusqu’en 2017 à Zacler, où l’atelier de Roman Jovsa les assemblait à la main sous le nom d’Ocelot. Cependant, en raison de l’arrêt de la production de certaines pièces essentielles, la production à Zacler a été arrêtée et l’entreprise se spécialise désormais dans la restauration ainsi que dans la fabrication et la vente de pièces détachées, ce qui mérite une profonde reconnaissance.

Malgré ses caractéristiques pour le moins infernales, la 1203, tout comme la TAS slovaque, possède en effet une base de fans particulièrement fidèle. Elle occupe donc une place très importante au sein du club des « Voitures de l’enfer ».

Vu sur : https://www.auto.cz/auta-z-pekla-pomsta-z-trnavy-vozila-cele-generace-tedy-alespon-se-o-to-snazila-161333
Adaptation VG