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Il existe bon nombre de voitures conçues comme si leurs ingénieurs avaient voulu prendre le contre-pied du courant dominant. Les Subaru à moteurs boxer, les Citroën à suspension hydropneumatique, les anciennes Saab avec leur boîte de vitesses sous le moteur, et enfin les Mazda à moteurs rotatifs… On ne peut s’empêcher de penser que tout cela comporte certainement une bonne dose de marketing destinée aux automobilistes originaux auxquels leur religion interdit de rouler dans des voitures ordinaires.

Mais il est difficile de soupçonner les ingénieurs des camions de la Tchécoslovaquie socialiste de s’être livrés à des jeux marketing : toutes les « astuces » techniques de Tatra répondent à une pure logique pragmatique. Et il semble qu’elles aient brillamment résisté à l’épreuve du temps, puisque le Tatra 815 va bientôt fêter ses 35 ans de production (*).

Il n’y a pas si longtemps, on pouvait encore rencontrer assez fréquemment le camion tchèque dans les rues des villes russes, et beaucoup se souviennent de lui pour l’angle « improbable » de ses roues. Chez les conducteurs, il suscite des avis très partagés : certains ne l’aiment pas pour ses caprices et son manque de fiabilité, tandis que d’autres en sont complètement fous. Après avoir longuement discuté avec le propriétaire de cet exemplaire, qui possède toute une flotte de 815, j’ai compris une chose : la Tatra est précisément le genre de véhicule pour lequel il est indispensable de lire le manuel d’utilisation. De préférence avant que tout soit déjà cassé.

L’histoire de l’usine Tatra pourrait faire l’objet d’un article à part entière. C’est une histoire passionnante, mais je vais ici la résumer en quelques mots. À l’époque de la Première Guerre mondiale, on pouvait compter sur les doigts d’une main les constructeurs automobiles existants, et Tatra n’en faisait pas partie. En revanche, il y avait une usine de construction ferroviaire appelée « Nesselsdorfer », située en Autriche-Hongrie. En 1918, le glorieux empire cessa d’exister, la Tchéquie devint relativement indépendante et la société « Nesselsdorfer » se retrouva précisément sur son territoire.

La ville où se trouvait l’usine s’appelait Nesselsdorf et, après la guerre, elle fut rebaptisée Koprivnice (un de ces noms qui ne sont pas devenus plus faciles à lire après leur changement). À cette époque, l’usine de construction ferroviaire s’était déjà lancée dans l’automobile et décida de tester sa toute première création en montagne, plus précisément dans la partie la plus élevée des Carpates, connue justement sous le nom de Hautes Tatras. Les essais furent tout simplement remarquables. C’est pourquoi le mot « Tatras » fut alors utilisé de manière récurrente dans la publicité du modèle U. Par la suite, toutes les voitures sortant des chaînes de l’usine « Koprivnicka Vozovka » - c’est ainsi que l’entreprise s’appelait alors - furent baptisées Tatra.

Nous allons passer sous silence une partie de l’histoire allant de 1920 à 1959. Elle comprend beaucoup de voitures et de camions très, très intéressants, mais, malheureusement, même Internet n’est pas extensible à l’infini. Permettez-moi donc de nous transporter directement en 1959, lorsque les camions Tatra 138 firent leur apparition. À cette époque déjà, on pouvait comprendre que, dans le bureau d’études de l’usine, on servait de l’absinthe à la place du café ou du thé.

Ces lourds véhicules de 12 tonnes recevaient exclusivement des moteurs Diesel refroidis par air, tandis que la suspension avant devenait indépendante et faisait appel à des barres de torsion. Il existait bien entendu des solutions techniquement plus avancées, mais déjà assez répandues : commande hydraulique de l’embrayage à deux disques, dispositif électropneumatique de commande de la boîte de transfert, benne à déchargement trilatéral sur certains modèles. Une grande partie de ces solutions passa en 1969 sur le modèle suivant, le Tatra 148, qui reçut également un différentiel inter-ponts sur l’essieu arrière en tandem.

Et c’est finalement le Tatra 815 qui vint remplacer la série 148. Ce camion hérita d’une conception jugée douteuse par beaucoup, avec quantité de particularités très spécifiques, parfois à la limite de l’acceptable. Ce sont précisément ces particularités que nous allons examiner un peu plus loin. Et elles se révéleront évidemment le mieux lors d’une balade à bord de ce camion-benne « aux jambes arquées », à la réputation ambiguë mais aux possibilités tout simplement fantastiques. Pour l’instant, faisons-en le tour de l’extérieur et observons certaines de ses particularités, dont quelques-unes sautent immédiatement aux yeux.

Surtout, ne me dites pas que la Tatra ressemble extérieurement à un KamAZ-55111 ! Une telle affirmation ne peut venir que de quelqu’un qui confond une boîte automatique avec une boîte robotisée, une Fiat 124 avec une « Kopeïka » et la pédale de frein avec celle d’accélérateur - autrement dit, de quelqu’un qui ne s’intéresse absolument pas aux automobiles. Ces deux camions-bennes diffèrent même extérieurement davantage entre eux que les romans de Daria Dontsova ne diffèrent les uns des autres : ils sont différents, n’ont pas la même vocation et, par conséquent, leur conception est également différente. Commençons notre inspection par l’avant.

La première chose qui saute aux yeux est que les roues avant sont motrices. À vrai dire, il n’y a même pas d’essieu à proprement parler : la suspension est indépendante, avec deux arbres de transmission sortant du carter et protégés, comme il se doit, par des soufflets. Ces derniers constituent d’ailleurs l’un des rares éléments que l’on puisse réellement considérer comme un défaut du camion. Il suffit d’un malheureux passage sur un morceau de ferraille pour perdre le soufflet. Le remplacer n’est pas une partie de plaisir, mais détruire le joint homocinétique ou l’arbre de transmission est évidemment encore pire. On aperçoit également ici certains éléments de la suspension avant que l’on ne rencontre pas sur d’autres camions : les barres de torsion.

Concernant leur fiabilité, les avis divergent. Certains affirment qu’elles se cassent facilement lorsqu’une seule roue heurte un obstacle, surtout lorsque le camion est chargé. D’autres estiment que leurs ruptures sont liées au mauvais fonctionnement des amortisseurs : en raison des mouvements de caisse excessifs qu’ils provoqueraient, les barres finiraient par casser. D’autres encore affirment que les barres de torsion sont quasiment éternelles. La dernière affirmation n’est probablement pas tout à fait exacte, car rien n’est éternel et il est bel et bien possible de casser une barre de torsion. Continuons donc notre tour du camion-benne.

Derrière la cabine se trouve son mécanisme de basculement. Celui-ci permet également de retirer la roue de secours située derrière la cabine. La benne est particulièrement intéressante parce qu’elle peut basculer indifféremment d’un côté ou de l’autre, soit dans trois directions. Cette particularité est très pratique sur les chantiers ou sur les sites où il ne suffit pas de vider le contenu de la benne, mais où il faut le déposer soigneusement à un endroit précis. Et ce qui permet de basculer la benne dans pratiquement toutes les situations, c’est le châssis unique du Tatra.

Le camion-benne tchèque ne possède pas de châssis à longerons. Les ingénieurs ont suivi leur propre voie en imaginant un châssis à poutre centrale, ou châssis « à colonne vertébrale ». Sa base est constituée d’un tube de transmission de gros diamètre, dont différentes sections relient rigidement la boîte de vitesses, la boîte de transfert et le carter des ponts. À l’intérieur du tube passe un arbre de petit diamètre et, ici, le cardan ne relie que le moteur à la boîte de vitesses. Cela présente deux avantages : premièrement, l’embrayage est facile à remplacer et, deuxièmement, cela réduit considérablement le niveau de vibrations dans la cabine.

Le châssis à poutre centrale possède une rigidité à la torsion extrêmement élevée. Cela permet de décharger non seulement sur des surfaces planes, mais également lorsque le camion-benne se trouve en inclinaison. Dans ce domaine, le Tatra n’a tout simplement pas d’équivalent. En observant tout cela, je me suis involontairement souvenu du châssis et de la transmission du bon vieux « Poloutorka » (le GAZ-AA d’avant-guerre) : là aussi, le cardan est dissimulé dans un tube de poussée et on utilise également des barres de torsion. Pas exactement de la même manière que sur la Tatra, certes, mais il existe beaucoup de similitudes.

Puisque nous avons abordé la suspension, parlons immédiatement de celle de l’arrière. Elle associe des ressorts à lames à une suspension indépendante à demi-arbres oscillants. Comme le souligne le propriétaire du Tatra, la dépose et la repose des ressorts s’effectuent rapidement, mais l’essieu arrière en tandem ne nécessite pas d’interventions fréquentes. Bon, il est temps maintenant de basculer la cabine et d’aller voir le « cœur » de ce camion-benne.

Tatra a toujours produit des camions à transmission intégrale avec des configurations 4×4, 6×6 et 8×8. Leur utilisation était principalement prévue en tout-terrain. Il paraît donc d’autant plus étrange que les ingénieurs aient choisi d’équiper ces véhicules de moteurs refroidis par air. À première vue, on pourrait penser que ce type de moteur possède par nature une durée de vie plus faible et qu’il est plus facile de le faire surchauffer dans des conditions difficiles. Mais non : avec les Diesel Tatra, tout va bien.

Il serait d’ailleurs incorrect de mesurer le kilométrage de ce camion en kilomètres : après tout, ce n’est pas un tracteur routier. Il serait plus pertinent de connaître le nombre d’heures de fonctionnement du moteur. Mais c’est désormais impossible. Néanmoins, certains calculs permettent d’estimer que le moteur de notre véhicule a parcouru plus d’un million de kilomètres. Il a évidemment subi des réparations, mais, par exemple, son vilebrequin n’a jamais été remplacé. La durée de vie de ce Diesel refroidi par air est donc plutôt bonne. J’ai déjà hâte de le regarder !

Nous découvrons donc, sous la cabine, une magnifique vue sur le V10. Seule une fille aveugle ne remarquerait pas la turbine installée à l’avant : c’est elle qui assure précisément le refroidissement du moteur. À l’arrière du bloc, on aperçoit une partie du radiateur : c’est ici que l’huile moteur est refroidie. Toutes les culasses sont séparées : en cas de réparation, il ne sera donc pas nécessaire de déposer une énorme culasse monobloc.

À propos, ce moteur est plus facile à réparer que beaucoup d’autres. Premièrement, il n’y a pas de circuit de refroidissement liquide et, deuxièmement, l’accès à ses différents organes est tellement pratique que même des interventions importantes peuvent être réalisées sans déposer le moteur. Bon, stop ! Nous avons oublié les chiffres et, sans eux, la moitié des lecteurs se sont déjà endormis. Corrigeons cela.

Le Diesel T3-929 possède les mêmes dimensions d’alésage et de course que tous les autres moteurs montés sur les premiers Tatra 815 : 120 × 140 mm. Sa puissance est de 283 ch et sa cylindrée de 15,8 litres. À côté de ce moteur, on pouvait également rencontrer le T3-928 V8 de 12,7 litres développant 231 ch, le T3-930-30 V12 de 19 litres développant 320 ch et le T3-930-53 de 19 litres développant 360 ch. En Union soviétique, certains défenseurs acharnés du refroidissement liquide n’appréciaient pas les Diesel tchèques. C’est pourquoi on pouvait également rencontrer des moteurs YaMZ classiques sur certains Tatra. Mais revenons à notre moteur « refroidi par air ».

S’il n’y a pas d’eau ou de liquide antigel, il n’y a évidemment pas non plus de système de chauffage classique. Mais il fallait bien se chauffer, et la solution était évidente : un chauffage autonome. Ce dispositif semble lui aussi avoir contribué à la liste des raisons pour lesquelles certains conducteurs n’aimaient pas les Tatra. Pourtant, le chauffage doit être entretenu une fois par an : il faut le démonter, nettoyer la chaudière et effectuer un diagnostic. Nos compatriotes n’aiment pas tellement mettre les mains dans un mécanisme lorsque ce n’est pas absolument nécessaire. Ils préféraient donc attendre que le chauffage rende l’âme avant de maudire ses concepteurs. C’était une tradition bien inutile : si on effectue l’entretien comme prévu, le système est tout à fait fiable.

Le chauffage se met en marche depuis la cabine, mais intéressons-nous à son emplacement et à la position de ses volets, parfaitement visibles lorsque le capot situé à l’avant de la cabine est ouvert. Les volets sont conçus de manière à pouvoir diriger l’air chaud vers le moteur. C’est une fonction extrêmement pratique qui facilite le démarrage du moteur par grand froid. Comme il n’y a pas de liquide dans le moteur, il n’y a rien à chauffer à part le métal lui-même. C’est là que le chauffage autonome intervient. On le met en marche, on réchauffe le Diesel et on le démarre alors qu’il est déjà légèrement chaud. Très pratique, à condition, bien sûr, que le chauffage fonctionne. Bon, assez de théorie : j’ai déjà les mains qui me démangent à l’idée de tourner le volant.

Pour commencer, essayons de prendre place au volant. En regardant les marches étroites situées derrière la roue, j’ai commencé à douter du confort de l’opération. Mais curieusement, monter dans la cabine n’est pas plus difficile que de grimper sur un rebord de fenêtre depuis un tabouret. Il faut donc un peu d’habileté, mais aucune capacité surhumaine. Il existe des cabines bien pires. Le siège est pneumatique, moelleux et presque confortable. Voyons maintenant ce qu’il en est du tableau de bord.

Les « tableaux de bord » des camions soviétiques étaient conçus très simplement : un panneau métallique dans lequel étaient découpés des trous destinés aux différents instruments existants. Il y avait généralement moins de design là-dedans que dans un téléviseur « Radouga ». C’est probablement pour cette raison que l’intérieur du camion-benne tchèque semble tout droit venu du futur. Le panneau possède une partie verticale et une partie horizontale, mais ce n’est même pas le plus important. Sa « particularité », c’est qu’il est souple ! Oui, oui, on peut le toucher avec les mains et y prendre un certain plaisir. Mais examinons plutôt les instruments et les commandes : là aussi, il y a de quoi se réjouir.

La partie centrale du tableau de bord est occupée par le compteur de vitesse. D’une manière assez étrange, celui-ci est associé à une horloge mécanique dont il faut bien reconnaître qu’on ne voit absolument rien. Mais ce n’est pas là que réside son charme. Le plus intéressant avec cette horloge, c’est qu’il faut la remonter comme n’importe quelle autre montre, en rabattant pour cela le bloc du compteur de vitesse. Le compte-tours est encore moins visible. Nous sommes désormais habitués à voir cet instrument occuper une place assez prestigieuse sur le tableau de bord. Sur les voitures affichant de sérieuses prétentions de sportivité, il devient même souvent l’instrument le plus visible et le plus lisible. Sur le Tatra, il se cache modestement dans la partie gauche du tableau de bord et, naturellement, passe presque inaperçu.

À droite et à gauche du compteur de vitesse et de l’horloge se trouvent des manomètres indiquant la pression dans les circuits du système de freinage pneumatique. Dans la partie droite du tableau de bord, à la même hauteur que le compte-tours, se trouve le manomètre de pression d’huile. Les boutons et interrupteurs situés dans la partie inférieure du tableau de bord commandent l’éclairage, le blocage des différentiels et l’enclenchement du pont avant. Les deux instruments situés tout à gauche sont la jauge de carburant et l’indicateur de température du moteur.

Il nous reste à comprendre la fonction de deux interrupteurs montés sur de longues tiges métalliques qui sortent du tableau de bord, à droite et à gauche du volant. Le premier, à gauche, est le commutateur principal d’éclairage. À la rigueur, on peut comprendre qu’il ait été installé de cette manière. Mais l’interrupteur de droite est celui des clignotants, cette fameuse commande qui se trouve habituellement sur le commodo derrière le volant. Son utilisation est peu pratique : il faut retirer la main du volant. Dans un virage, cela ne pose pas vraiment problème, mais en roulant, notamment lors d’un changement de file, cette particularité devient franchement gênante. Le bidon situé aux pieds du passager n’est en réalité pas un bidon du tout, mais le réservoir de lave-glace. Dans la cabine, il ne risque pas de geler, raison pour laquelle son emplacement d’origine est précisément ici.

Le moment H est arrivé : nous démarrons le moteur. À peine la clé tournée, le son du moteur se fait entendre sous la cabine. Remarquez que je n’ai pas dit « bruit », « grondement » ou quoi que ce soit de ce genre : il tourne silencieusement et avec une grande régularité. Mais il est encore trop tôt pour partir. Il faut d’abord faire monter la pression dans le système pneumatique. À l’aide de la commande rotative située dans la partie inférieure droite du tableau de bord, nous augmentons légèrement le régime et attendons que le compresseur ait terminé son travail. Après quelques minutes, les manomètres indiquent que nous pouvons prendre la route : les freins peuvent désormais être desserrés et les roues débloquées.

Le Tatra est agréable à conduire. Malgré un jeu assez important au volant, il est difficile de rater un virage. Comme la route était déserte, j’ai profité de l’occasion pour oublier l’interrupteur peu pratique des clignotants et j’ai roulé comme une blonde ayant acheté son permis : sans mettre les clignotants !

La boîte de vitesses - cinq rapports avec un démultiplicateur, soit dix rapports au total - n’est pas synchronisée. En bonne logique, il faut donc conduire avec un double débrayage. C’est ce que je faisais. Le propriétaire, lui, n’utilise l’embrayage que pour engager la première vitesse : ensuite, il n’en a plus besoin. Mais c’est un homme expérimenté, habitué à son véhicule. Pour ma part, en faisant correspondre la vitesse du camion au régime moteur, je craignais de massacrer la boîte de vitesses et je m’appliquais donc à appuyer sur la pédale d’embrayage.

Bien entendu, il n’y a aucun sens à comparer le Tatra à une voiture particulière moderne. Mais par rapport au KamAZ-55111, le Tatra est beaucoup plus confortable. Il y a très peu de vibrations, pas de grondement du moteur, les freins fonctionnent correctement, sans les délais caractéristiques des systèmes pneumatiques des poids lourds anciens. Grâce à la rigidité exceptionnelle du châssis à poutre centrale, on peut grimper sur n’importe quel talus avec les roues placées en diagonale dans le vide sans que le camion-benne se déforme ou se mette en travers comme beaucoup d’autres poids lourds.

Si l’on oublie la position de la commande des clignotants, il n’y a par ailleurs pas grand-chose à reprocher à l’ergonomie. Notre cabine est équipée d’un pare-brise panoramique, même si, selon l’année de production et la version, celui-ci peut être constitué de deux et même de cinq parties. La surface vitrée est importante et la visibilité offerte par les rétroviseurs est également excellente. De manière générale, la cabine procure une sensation étrange : elle est beaucoup plus spacieuse à l’intérieur qu’elle ne le paraît de l’extérieur. Il est cependant impossible de se tromper sur ses dimensions. Malgré l’absence d’une véritable couchette, on peut facilement s’y installer pour passer la nuit. En un mot, les Tchèques ont réussi à concevoir non seulement un camion-benne inhabituel, mais aussi un camion confortable. Et cela remonte à plus de 30 ans !

Le Tatra 815 est un véritable doyen. Les premiers exemplaires sont apparus en 1983 et ils sont toujours produits aujourd’hui. Naturellement, les véhicules ont subi plusieurs évolutions. En 1989 est apparu le Tatra 815-2 et, en 1994, ce modèle a bénéficié d’un restylage. En 1997, le Tatra 815 a reçu une nouvelle cabine, baptisée TerrN°1. Des restylages ont ensuite été réalisés en 2000 et en 2005. Sur toutes ces versions, les principales différences concernent les cabines. Mais après 2000, une évolution importante est apparue : il était désormais possible d’installer un moteur Diesel refroidi par liquide. Malgré tous ces restylages, le camion est toujours resté un Tatra 815.

Pourquoi ce véhicule suscite-t-il donc autant de débats ? C’est probablement sa conception inhabituelle qui exige un entretien et une utilisation trop rigoureux pour les habitudes du conducteur moyen. Vous faites demi-tour sur l’asphalte avec le pont avant enclenché : vous détruisez le pont avant. Vous restez bloqué et, en patinant, enclenchez le blocage de différentiel : vous détruisez le système de blocage. Vous n’entretenez pas le chauffage : vous le détruisez lui aussi, et vous vous retrouvez non seulement sans chauffage, mais également sans possibilité de préchauffer le moteur.

Le refroidissement par air a lui aussi ses subtilités : si l’on ne fait pas suffisamment monter ce moteur dans les tours, il va chauffer, ce qui réduit sa durée de vie. Le Tatra 815 montre parfaitement que le manuel d’utilisation n’est pas là pour les imbéciles, mais pour expliquer comment utiliser correctement le véhicule. Et si l’on parvient à comprendre la délicate « psychologie » de ce lourd camion-benne, travailler à son volant ne sera alors plus que du plaisir.

Lu sur : https://www.kolesa.ru/test-drive/kardan-mne-v-hrebet-testdrajv-tatra-815-2016-04-22 
Adaptation VG

(*) L’article date de 2016.