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La Trabant est-allemande reste aujourd’hui encore l’une des légendes du bloc de l’Est. Pourtant, une autre voiture lui a ouvert la voie. Contrairement à la Trabi, celle-ci est aujourd’hui presque tombée dans l’oubli.

Après la Seconde Guerre mondiale, l’industrie automobile est-allemande ne se trouvait pas vraiment dans une situation florissante. Il existait certes des usines qui avaient historiquement produit des voitures des marques Horch, Wanderer, Audi ou DKW, mais, après la guerre, elles ne disposaient pas des moyens nécessaires pour poursuivre leurs investissements. De plus, l’acier manquait sur le marché, ce qui compliquait la production. Pourtant, comme partout ailleurs en Europe, la motorisation de la population était indispensable. La solution finit par prendre la forme de la Trabant, mais le chemin qui y conduisit ne fut pas simple.

Il passa notamment par un modèle de transition, l’AWZ P70 Zwickau, devenu par la suite Sachsenring P70, qui fit ses débuts à la foire de Leipzig en 1955. Sa production commença la même année dans l’Automobilwerk Zwickau (AWZ), à Zwickau. Ce modèle démontrait que les ingénieurs est-allemands étaient alors capables de faire face à une situation difficile. Cela ne se fit toutefois pas sans compromis.

La base technique de la P70 Zwickau dérivait du modèle DKW F8 d’avant-guerre, dont la production s’était poursuivie après la guerre sous le nom d’IFA F8. Le sigle IFA était celui de la nouvelle entreprise Industrieverwaltung für Fahrzeugbau, qui regroupait les entreprises nationalisées par le gouvernement et spécialisées dans la fabrication de véhicules à moteur.

La DKW avait fourni non seulement le châssis, raccourci de 220 mm, mais aussi les principaux éléments de la chaîne cinématique. Le vieux bicylindre deux-temps reçut cependant une nouvelle culasse et un carburateur différent. Avec une cylindrée de 684 cm³, il développait ainsi une puissance de 22 ch. Cette puissance modeste limitait la vitesse maximale qui variait de 90 à 100 km/h, selon la version de carrosserie. Le moteur était installé à l’avant, transversalement, et associé à une boîte de vitesses manuelle à trois rapports dépourvue de synchronisation. Il entraînait les roues avant.

La conception technique tenait compte de la pénurie de matériaux qui sévissait à l’époque. La base était constituée d’un cadre périphérique en profilés d’acier, mais la structure de la carrosserie était principalement en bois. Seule la cloison séparant le compartiment moteur et une partie du plancher étaient en tôle d’acier. Quant aux panneaux extérieurs, ils étaient fabriqués en duroplast, un matériau composé de résine phénolique et de déchets de coton, puis vissés sur la structure.

Cette solution devait précisément réduire la dépendance aux matériaux traditionnellement utilisés pour les voitures particulières. Elle présentait également des avantages : son coût relativement faible, sa résistance et sa facilité de réparation, que ce soit par le remplacement d’un élément ou par collage. À l’époque, on ne se doutait probablement pas que cette solution serait conservée pendant plusieurs décennies par l’industrie automobile est-allemande.

À l’avant, la suspension était indépendante et comportait des triangles de suspension associés à un ressort transversal à lames supérieur. La direction était assurée par une crémaillère. À l’arrière, on trouvait un essieu rigide suspendu par un ressort à lames, complété par deux amortisseurs à levier. Le freinage était assuré par des freins à tambour.

La P70 Zwickau était disponible en trois variantes de carrosserie. La version de base était une « limousine » à deux portes, longue de 3,740 mm et dotée d’un empattement de 2,380 mm. L’aménagement du coffre avait une particularité : il n’était accessible que depuis l’intérieur. Afin de préserver une rigidité suffisante de la carrosserie, la voiture ne possédait en effet pas de couvercle de coffre.

La P70 Zwickau Kombi, parfois appelée Tourist, offrait davantage de possibilités. Elle recevait deux portes latérales équipées de vitres coulissantes ainsi qu’une porte arrière monobloc s’ouvrant latéralement, permettant d’accéder au compartiment à bagages. La banquette arrière pouvait en outre être rabattue, ce qui permettait de dégager une surface de chargement de 150 cm de long, jusqu’à 110 cm de large et 80 cm de haut. La charge utile atteignait 320 kg. Le toit présentait également une particularité. Il n’était pas réalisé en duroplast, car l’usine n’était alors pas en mesure de fabriquer une pièce de cette taille. Il était donc constitué de similicuir peint, renforcé par un treillis.

La troisième variante de la gamme était un élégant coupé. Il se distinguait non seulement par un design plus sportif et une face avant différente, mais aussi par certains éléments de sa construction. Le capot, le toit et le couvercle du coffre étaient ainsi fabriqués en tôle d’acier. En revanche, la chaîne cinématique restait identique à celle de la limousine et du break. Ce coupé était donc loin d’offrir des performances sportives.

La P70 Zwickau fut également commercialisée sur le marché tchécoslovaque. Mototechna commença à la vendre au printemps 1957, dans un premier temps exclusivement en version break. La berline à deux portes arriva un an plus tard, mais, à cette occasion, l’offre fut au contraire limitée à cette seule variante. En 1957, le prix du break était de 24,300 couronnes tchécoslovaques « sur présentation d’un bon d’achat », tandis que la « limousine » en coûtait 19,100. Le modèle ne fut disponible en Tchécoslovaquie que pendant deux ans. Environ 1,200 exemplaires y furent importés, principalement des breaks.

La carrière de la P70 Zwickau fut elle-même assez brève. Elle ne fut produite qu’entre 1955 et 1959, à environ 36,100 exemplaires. Il s’agissait avant tout d’un modèle de transition, destiné à tester la possibilité de produire en grande série une automobile dotée d’une carrosserie en plastique.
En quelque sorte, elle ne constituait donc qu’une étape préparatoire à la production de la Trabant, dont la première génération, la P50, entra en fabrication en 1957. Par rapport à la P70, celle-ci était moins chère, mais aussi plus petite.

Lu sur : https://www.garaz.cz/clanek/auta-historie-trabant-mel-zapomenuteho-predchudce-vyrabel-se-i-jako-elegantni-ale-velmi-dychavicne-kupe-21017829
Adaptation VG