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Aujourd’hui, elle est surtout connue des visiteurs du musée de la marque, où elle témoigne de la triste fin d’une tradition centenaire de construction de voitures particulières par un constructeur de renommée mondiale. Elle aurait sans doute mérité un meilleur destin, mais dans les pratiques obscures et souvent peu transparentes du début des années 1990, il est déjà étonnant qu’un tel projet ait vu le jour, même réalisé littéralement « sur un coin de table » et porté par l’enthousiasme des employés de Tatra…

Dès les années 1980, il était évident que la Tatra 613, malgré quelques restylages modestes, vieillissait rapidement. Ce véhicule, dont le développement remontait à la seconde moitié des années 1960, était difficile à moderniser dans une usine orientée vers les camions lourds tout-terrain : il manquait à la fois de place, de moyens, et l’évolution des véhicules de cette catégorie avançait extrêmement vite.

Un projet de voiture très moderne avec une configuration mécanique totalement différente vit pourtant le jour, rappelant sous certains angles la nouvelle Ford Scorpio. Les esquisses existent encore aujourd’hui et, même trente-cinq ans plus tard, elles ne paraissent pas dépassées. Mais il ne s’agissait que d’un exercice théorique. La réalité dans l’usine et dans toute l’industrie automobile était tout autre. Skoda s’était tournée vers un partenaire étranger pour développer son nouveau modèle, alors que Tatra n’en avait pas la possibilité, et avec une production quasi artisanale et des années de développement, il semblait peu probable de pouvoir lancer un tout nouveau modèle.

Après le changement politique de 1989, la Tatra 613 (comme les ZiL soviétiques) a injustement été stigmatisée comme un symbole de l’ancienne époque. Une absurdité : associer une voiture à des événements politiques relève d’une profonde ignorance. Le fait que la Tatra 613 ait servi à transporter des responsables politiques n’aurait jamais dû influencer la perception du véhicule. En Allemagne, personne ne méprisait la Mercedes-Benz W100 parce qu’elle avait transporté Mao Zedong, Nicolae Ceausescu ou Enver Hoxha, ni la Mercedes-Benz W150 utilisée par les dirigeants du Troisième Reich. Mais en Tchéquie, la différence ne se pardonne pas…

C’est alors que le designer Vaclav Kral entre en scène. Début 1990, il tente de résoudre le problème (plus tard avec son fils Jiri). ll prend comme « modèle » une version déjà dépassée de la Tatra 613–2, représentée sur plusieurs photographies faites à l’usine. À cette époque, la direction de l’entreprise devait toutefois faire face à la réalité de la privatisation, et l’avenir de la production devenait extrêmement incertain ; Vaclav Kral ne bénéficiait donc que d’un soutien limité. Malgré cela, il se mit au travail. Le projet en préparation reçut le nom provisoire de « New Face ».

La première esquisse fut réalisée en quelques jours seulement. Le résultat était remarquable compte tenu des moyens très limités disponibles. De face, le regard est immédiatement attiré par un détail discret mais significatif : une évocation du célèbre avant en « fer à repasser », typique de Tatra, un élément rétro renvoyant aux silhouettes les plus emblématiques des petites et moyennes Tatra des années 1920 et 1930, époque où ce motif était devenu un signe distinctif de la marque, bien que d’autres constructeurs aient utilisé des faces avant similaires.

Le projet initial prévoyait une carrosserie en forme de coin, rappelant, de trois quarts avant, les lignes de l’Alfa Romeo Giulietta de la seconde moitié des années 1970, mais agrandie pour correspondre aux proportions et à l’usage envisagés. La mode de l’époque favorisait des phares avant larges et bas, tandis que l’arrière, court et massif, suggérait la présence d’un V8 en position arrière. La Tatra 613 de Kral devait en effet conserver sa configuration mécanique, seule la carrosserie étant profondément modernisée.

Après la finalisation des esquisses, les travaux furent interrompus. Tatra était absorbée par ses difficultés à maintenir ses marchés et par les changements progressifs à la tête de l’entreprise. Tout semblait indiquer que le projet Prezident était abandonné…

À la charnière des années 1993 et 1994, on recommença pourtant à parler de la Prezident, notamment dans l’usine de Pribor, où étaient assemblées les voitures particulières Tatra. Grâce à un nouveau directeur, le projet refit surface, au point que la direction de l’usine fit de nouveau appel à Vaclav Kral pour relancer son développement. Celui-ci s’entoura de son fils Jiri et entama une seconde phase de travail. Entre-temps, Tatra avait conclu un accord avec la société Ecorra, aujourd’hui connue pour ses restaurations professionnelles de Tatra, et disposant d’une solide équipe de techniciens et d’ingénieurs.

Il apparut rapidement que les dessins d’origine devaient être adaptés pour rendre le projet réalisable. Comme souvent, la vision artistique et la réalité technique ne coïncident pas parfaitement - et pas seulement chez Tatra…

Ecorra réalisa un travail remarquable. Le « fer à repasser » à l’avant, bien marquée, ressortait encore davantage en vrai qu’en dessins. La ligne latérale, moins anguleuse que sur les esquisses, devenait plus fluide, avec une attention accrue portée à l’esthétique. L’avant bas, avec un capot légèrement incurvé, contrastait avec un arrière puissant et dynamique. Celui-ci, très haut et compact, présentait une légère arête aérodynamique et un bandeau lumineux composé de feux de grande taille. En longueur, le Prezident correspondait à la limousine Tatra 613–4 Mi Long.

Lors de la fabrication artisanale des panneaux de carrosserie en acier, une situation curieuse se produisit : les ailes avant et arrière du prototype étaient identiques, bien que cela ne soit pas visible au premier coup d’œil. Les documents de Tatra le confirment toutefois clairement. Pour des raisons de coût et de temps, certains composants provenaient d’autres marques : phares Volvo, antibrouillards Chevrolet, poignées de porte Opel noires. Étant donné les encadrements de vitres richement chromés, des poignées chromées auraient peut-être été plus appropriées.

L’intérieur était conçu dans un esprit de luxe, destiné à la clientèle visée : responsables politiques, cadres dirigeants, directeurs et présidents de conseils d’administration. Avec cet habitacle, la Tatra Prezident avait clairement l’ambition de rivaliser avec Mercedes-Benz et BMW. Encore aurait-il fallu mener cet effort à son terme et renouer avec la tradition de la marque.

Le cuir recouvrait les sièges et la planche de bord, accompagné d’inserts décoratifs en bois précieux. Le volant, à jante épaisse, aurait trouvé sa place dans une marque britannique de prestige. Les vitres électriques étaient de série, et les passagers arrière disposaient d’un lecteur vidéo avec écran couleur intégré entre les sièges avant.

Tout était prêt pour la présentation - sauf un détail : à l’approche de la première, la Tatra Prezident ne disposait toujours pas de système de chauffage ni de ventilation. Non pas que les futurs passagers aient dû être particulièrement endurcis, mais tout simplement parce qu’il n’y avait plus de temps. L’installation d’une climatisation provenant d’un fabricant mondial était toutefois prévue.

Sous le capot, il n’y avait pratiquement pas de changements. On trouvait le V8 atmosphérique DOHC refroidi par air de 3,5 litres, avec l’injection électronique, développant 200 chevaux, associé à une boîte manuelle à cinq rapports. Le couple dépassait légèrement les 300 Nm, et la vitesse maximale était estimée entre 200 et 225 km/h.

La Tatra Prezident était recouverte d’une élégante teinte rouge cerise métallisée, pour représenter dignement l’usine, la société Ecorra et toute l’industrie automobile tchèque au Salon de l’automobile de Prague en 1994. Mais elle n’y fut jamais présentée. Elle ne participa pas non plus à la tournée européenne prévue, qui devait démontrer que la nouvelle République Tchèque n’était pas seulement un pays d’usines d’assemblage étrangères.  Une ironie au regard du contexte actuel…

Rappelons encore quelques variantes de noms qui furent envisagées. Le premier fut « Fojt », en référence au fief de Koprivnice, où le célèbre fondateur de l’entreprise, Ignac Schustala, commença au milieu du XIXe siècle à fabriquer des voitures hippomobiles et des carrosses. Cependant, le nom Fojt aurait pu poser des problèmes de prononciation dans les pays européens et sa consonance n’était pas suffisamment harmonieuse ; on proposa donc ensuite le nom « Premier ». Celui-ci se heurta toutefois à l’existence de plusieurs modèles portant déjà ce nom chez des constructeurs occidentaux. Finalement, c’est « Prezident » qui fut retenu, comme transcription moderne du légendaire NW Präsident, à l’origine de la construction automobile à Koprivnice.

Au début de septembre 1994, une nouvelle direction prit les commandes de Tatra et entreprit un grand ménage. Le prototype de la Tatra Prezident en fit les frais : au lieu d’être présenté en Europe et en République Tchèque, il fut relégué au musée de l’usine (ce qui peut encore être considéré comme une chance, car certains prototypes conservés chez Tatra furent tout simplement démantelés). 

Pour l’anecdote, il faut savoir que le Président de la Tchéquie de l’époque, Vaclav Havel, pu essayer le prototype. Vaclav Havel ne ménagea ni les sourires ni les félicitations, mais comme il était presque farouchement opposé aux véhicules de représentation de l’ancienne époque, cela ne mena à rien. Pourtant, il aurait suffi d’un peu d’enthousiasme et de fierté pour une marque bien plus ancienne et respectable que celle utilisée alors par le Château de Prague et les choses auraient peut-être pu évoluer favorablement.

La direction de Tatra commanda ensuite une nouvelle modernisation de ses voitures particulières, qui s’avéra être la dernière. Faute d’attachement à l’identité tchèque de la marque, elle confia un restylage au designer britannique Geoff Wardle. La nouvelle Tatra 700 emporta alors définitivement dans l’histoire la tradition centenaire des voitures particulières de Koprivnice…

Vous trouverez la Tatra Prezident au musée de la marque. Elle n’est toutefois pas qu’un simple objet d’exposition statique. Elle est entièrement fonctionnelle, mais ceux qui s’attendraient à une conduite silencieuse et parfaitement feutrée, avec seulement le léger murmure du moteur refroidi par air à l’arrière, seraient déçus. La raison est simple : le Prezident devait être une vitrine, un objet d’attraction, une démonstration de savoir-faire et d’ingéniosité, et non un véhicule d’essai. Celui-ci devait, selon le projet initial, venir ensuite.

Lors de notre essai, la Tatra Prezident grinçait, vibrait, se montrait quelque peu instable sur la route et présentait tous les défauts d’un prototype inachevé. Ce qu’elle est réellement. De plus, la Prezident n’est pas toute jeune, surtout dans le cas d’une automobile : ainsi, au milieu de notre trajet, après un arrêt photo, elle a refusé de redémarrer, nécessitant l’intervention d’un spécialiste de l’usine. Et les visiteurs indélicats ont également laissé leur trace : vous chercheriez en vain aujourd’hui la télévision couleur autrefois installée entre les sièges avant. Elle a disparu dans les mains de quelqu’un…

Lorsque vous visiterez le Muzeum Tatra Koprivnice consacré aux voitures particulières, arrêtez-vous devant la Tatra Prezident. Observez-la sous tous les angles comme la dernière tentative tchèque de donner un nouveau visage à cette vénérable marque de Moravie du Nord. Par ses formes, son histoire et son destin, la Prezident raconte bien plus qu’il n’y paraît. Il suffit simplement de savoir l’écouter…

Lu sur : https://autobible.euro.cz/clanky/tatra-prezident-koncept-luxusniho-sedanu-znamenal-predposledni-sanci-k-pokracovani-vyvoje-koprivnickych-osobnich-vozidel/ 
Adaptation VG