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Si la production automobile de l’URSS était plus ou moins uniformément répartie entre les républiques de l’Union, parmi lesquelles figuraient non seulement la Russie, l’Ukraine et la Biélorussie, mais aussi la Lettonie, l’Arménie et la Géorgie, alors dans la compacte Tchécoslovaquie socialiste, l’industrie automobile était concentrée en Tchéquie. 

Les usines automobiles se trouvaient dans des villes telles que Mlada Boleslav (Skoda), Koprivnice (Tatra), Vysoke Myto (Karosa), Jablonec nad Nisou (LIAZ), Prague (Praga), ainsi que dans les quartiers devenus aujourd’hui parties de la capitale, Vysocany (Aero) et Letnany (Avia). Seuls les véhicules spéciaux sur châssis Avia, fabriqués à Letnany, étaient produits non seulement dans les villes tchèques de Brno et Ivancice, mais aussi dans la ville slovaque de Zilina. 

Malgré tout l’industrie automobile slovaque possède aussi des pages « indépendantes », et donc peu connues, dont nous allons aujourd’hui vous parler.

Depuis déjà plus de dix ans (*), la Slovaquie, malgré sa petite taille et une population de seulement 5,6 millions d’habitants, est un grand producteur automobile mondial, produisant plus d’un million de voitures par an ! Dès 2016, le pays est entré dans le top vingt des plus grandes puissances automobiles mondiales, tout en figurant dans le top 10 des États producteurs automobiles de l’UE. Cette branche, dans laquelle travaillent près de 180,000 citoyens slovaques, représente environ 13 % du PIB et 49 % du volume total de l’industrie.

En 1916, la longueur des routes sur le territoire de la Slovaquie (25,000 km) était deux fois moindre que celle de la Tchéquie, de la Moravie et de la Silésie (54,694 km). C’est pourquoi, au début du siècle, en Slovaquie même, l’intérêt pour les automobiles n’était pas aussi grand que dans la Tchéquie voisine, puisque le transport automobile n’était qu’une alternative locale au chemin de fer. À cette époque, les automobiles à moteur à combustion interne ne pouvaient sérieusement concurrencer les trains ni en vitesse moyenne stable, ni en « endurance », ni en confort de déplacement. En outre, le développement de la construction mécanique en Tchéquie était fortement influencé par l’Allemagne et la France, ce qui y créait des conditions favorables au développement de l’automobile et de l’aviation, tandis que dans la Slovaquie faisant partie de l’Autriche-Hongrie, l’économie était principalement orientée vers l’agriculture.

Le caractère « non automobile » de la Slovaquie est illustré par le fait qu’en 1913, on comptait 2,412 automobiles en Tchéquie, 549 en Moravie et 191 en Silésie, tandis que dans les annuaires statistiques tchécoslovaques de 1920, il n’y avait pas de données sur le nombre de voitures immatriculées ni en Slovaquie ni en Ruthénie subcarpathique. En raison de l’absence de chiffres précis, les historiens se basent sur des données approximatives. Ainsi, Jan Tibensky affirme dans ses travaux qu’en Hongrie, en 1910, environ 1,000 voitures étaient immatriculées, et que sur les 3,500 automobiles enregistrées en 1918, environ un quart pouvait se trouver sur le territoire de la Slovaquie actuelle, soit environ 1,000 voitures jusqu’à la dissolution de l’Autriche-Hongrie et l’entrée de la Slovaquie dans le nouvel État tchécoslovaque.

« À Bratislava, les premières automobiles furent immatriculées en 1896, leurs propriétaires étant le grossiste en vin Jozef Palugyay et le propriétaire d’usine Gustav Stollwerck. À Kosice, selon le journal quotidien Kaschauer Zeitung, la première automobile officielle apparut le 9 octobre 1900 ».

Malgré le fait que l’industrie automobile en tant que branche de la construction mécanique n’apparut en Slovaquie qu’après la Seconde Guerre mondiale, la première voiture fut produite dans ce pays avant même le début de la Première Guerre mondiale - en 1913 - et cela se produisit par hasard. Une belle légende raconte que l’histoire de l’industrie automobile slovaque commença lorsque la voiture du tsar de Bulgarie Ferdinand Ier tomba en panne alors qu’il traversait le village de Psiary, dans le sud de l’actuelle Slovaquie. Un forgeron local, Michal Majer, entreprit de la réparer. En récompense pour cette réparation réussie, on lui remit un volant, quatre roues et une documentation technique, sur la base de laquelle il tenta ensuite de construire lui-même une voiture. Ainsi, la voiture appelée « Drndicka » est considérée comme la première automobile produite en Slovaquie.

Grâce à l’entreprise Tatra, déjà dans les années d’après-guerre, la production d’automobiles et de composants fut lancée dans des villes et localités slovaques telles que Bratislava, Cadca et Banovce nad Bebravou, où, près de l’usine, un monument sous la forme d’un modèle Tatra T141 a même été installé. Et à partir de 1947, à Povazska Bystrica, dans le nord-ouest de la Slovaquie, on produisait des micromotos « Manet », ainsi que des cyclomoteurs Jawa et Babetta.

Les Slovaques ne disposaient pas d’usines automobiles au sens plein du terme (c’est-à-dire avec bureaux d’études et cycle complet de production). Cependant, lorsque, en 1960, une filiale de Tatra fut ouverte à Bratislava, ses employés créèrent en seulement un an le prototype du minibus Tatra 603 MB. Initialement, le véhicule était conçu comme un camion léger portant l’indice NP. Il était prévu que, en plus du minibus original, seraient produits des versions avec carrosserie fourgon et pick-up, ainsi que des camions plateaux et de distribution.

Pour accélérer la production, il fut décidé que la base de la carrosserie serait le camion Tatra 805. Le moteur et certaines parties de la transmission furent empruntés à la berline T603. Cependant, dans le minibus, le moteur était installé à l’avant, immédiatement derrière l’essieu moteur avant, et la boîte de vitesses - devant celui-ci. Grâce à la configuration à traction avant, à la voie large et au centre de gravité bas, le prototype se distinguait par une bonne stabilité et une excellente maniabilité, tout en pouvant accueillir onze passagers. Cependant, malgré les avantages évidents de cette conception, un seul prototype fut fabriqué.

En 1966, Jan Cina, travaillant à Bratislava, conçut une élégante automobile Tatra 603X, qui devait remplacer la limousine 603. De nombreux croquis et même plusieurs prototypes furent réalisés, mais par la suite Tatra commença à collaborer avec le studio italien Vignale, ce qui donna naissance à la Tatra 613. Cina émigra au Canada, et le développement des Tatra à Bratislava cessa.

Ceux qui détestent les Jigouli soviétiques les appellent souvent moqueusement « TAZ », insinuant que l’abréviation de l’usine devrait se lire non pas VAZ (Usine automobile de la Volga), mais TAZ d’après le nom de la ville (Togliatti). Cependant, une véritable usine automobile appelée TAZ existait bel et bien : l’usine automobile de Trnava. Cette entreprise slovaque fut fondée en 1967, et une partie de l’équipement lui fut fournie par la Tatra Koprivnice. À ce moment-là, les représentants slovaques commencèrent à négocier avec Alfa Romeo afin de lancer une coopération, dans le cadre de laquelle la production de voitures aurait commencé à Trnava et Bratislava. Ainsi, la société Omnia importa préalablement huit Alfa Romeo Giulia pour des essais, et il était question non pas de lancer en Tchécoslovaquie la production sous licence d’un modèle déjà existant, mais de commencer la production d’un nouveau modèle.

Mais comme cette coopération potentielle pouvait porter l’industrie automobile tchécoslovaque à un niveau complètement nouveau, cette idée suscita une forte inquiétude dans certains cercles dirigeants du CAEM et, pour des raisons politiques, ne fut pas soutenue à Prague au niveau de l’État. C’est pourquoi, au lieu des « Alfa », on prévoyait à Bratislava de lancer la production du modèle Skoda 720, alors en développement à Mlada Boleslav, et la coopération prometteuse avec les Italiens fut complètement abandonnée.

Cependant, les tentatives de création d’une automobile propre à Bratislava ne cessèrent pas ! Une décennie plus tard, chez BAZ, fut créé le prototype S 743 Locusta - un coupé trois portes basé sur la Skoda Rapid, qui s’en distinguait par la conception de sa partie avant et le moteur Fiat qui y était installé.

En 1988, l’entreprise VMV BAZ créa un prototype de minibus à traction avant MNA 900, qui, grâce à un moteur de 1,5 litre développant 56 ch, pouvait atteindre 150 km/h. Un an plus tard, il fut complété par un autre prototype appelé MNA 1000, qui portait également le nom de… Moskvitch-3733 !

La production de minibus et de fourgons devait être organisée à Bratislava et dans la région de Saratov, mais seuls trois prototypes furent réalisés, dont l’un, comme les autres prototypes de l’usine BAZ, partit directement au musée des transports de Bratislava au lieu des routes slovaques, car après la « Révolution de velours », les volumes de production automobile en Tchéquie et en Slovaquie chutèrent fortement.

« Les développements de véhicules par le département VMV BAZ n’étaient pas orientés par hasard vers les véhicules utilitaires légers, car ce domaine en Tchécoslovaquie, contrairement aux voitures particulières, était peu développé. En outre, il était prévu de les créer sur la base de différents véhicules existants, en collaborant ainsi avec de nombreux fabricants étrangers ou des entreprises tchécoslovaques telles que Skoda ou TAZ Trnava ».

Revenons un instant aux « TAZ ». Malgré le fait qu’à Trnava, depuis 1973, on produisait des minibus Skoda 1203, dont la production avait été initialement lancée dans la ville tchèque de Vrchlabi en 1968, de temps à autre, dans les années quatre-vingt, apparaissaient ici des prototypes très intéressants de véhicules utilitaires légers FV1 et FV2, créés conjointement avec l’usine BAZ de Bratislava - plus précisément avec son département d’ingénierie VMV. Par leur concept, ces fourgons différaient complètement du minibus Skoda.

Non moins intéressant est le petit camion rouge vif NUA TAZ 1500 VA - unique témoignage conservé de la coopération entre la Tchécoslovaquie et l’URSS dans le domaine de la production d’utilitaires légers, le partenaire soviétique de TAZ Trnava en 1989 et 1992 étant… l’usine automobile de Zaporojié, qui développait alors le camion expérimental ZAZ-2301 « Snaga » avec moteur UZAM-412. Dans la version tchécoslovaque du prototype, on utilisait une mécanique de Skoda 1203, mais le design et la maniabilité étaient nettement meilleurs que ceux des « TAZ » de série.

Les transformations géopolitiques globales dans le pays influencèrent également le destin de ce véhicule, qui resta un « prototype éternel », et en 1999, la production automobile à Trnava fut totalement arrêtée.

C’est là que s’achève la partie « indépendante » de l’histoire de l’industrie automobile slovaque. Cependant, dans le quartier de Bratislava Devinska Nova Ves comme à Trnava, on continue aujourd’hui à produire des automobiles ! En effet, après la chute du « Rideau de fer », le groupe Volkswagen acquit dès mai 1991 80 % des actions de BAZ, rachetant le reste en 1998. Depuis lors, l’usine Volkswagen Slovakia produit depuis plus de vingt ans différents véhicules du groupe, parmi lesquels les Volkswagen Touareg, Audi Q7 et Porsche Cayenne. Dans cette même usine sont produites les versions à transmission intégrale de la Golf, ainsi que les VW up!, SEAT Mii et Skoda Citigo. Il est intéressant de noter que l’entreprise slovaque est la seule usine au monde du groupe Volkswagen où sont produites simultanément des voitures Volkswagen, Audi, Porsche, Skoda et SEAT.

Outre ces deux entreprises situées sur les sites des plus anciennes usines automobiles slovaques, on trouve à Zilina depuis le milieu des années 2000 l’usine Kia Motors Slovakia, et à Nitra, depuis octobre 2018, Jaguar Land Rover assemble le Land Rover Discovery. Ensemble, ce remarquable « quatuor » produit plus d’un million de voitures par an, dont 35 à 40 % sont exportées. On peut donc affirmer avec certitude que, même si l’histoire de l’industrie automobile de ce petit pays a commencé par hasard, son succès n’est en aucun cas dû à la chance, mais au travail acharné de plusieurs générations d’habitants de la Slovaquie. Et même si les Slovaques n’ont pas réussi à développer durablement leurs propres modèles automobiles, ce petit pays peut être appelé sans hésitation une grande puissance automobile.

Lu sur : https://www.kolesa.ru/article/drndichka-baz-i-taz-istoriya-avtoproma-slovakii-o-kotorom-vy-nichego-ne-znaete
Adaptation VG

(*) L’article date de 09/2020.