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Dans les familles, la joie était immense lorsqu’on pouvait enfin récupérer une Trabi tout neuve auprès du distributeur IFA. Après 10 à 15 ans d’attente, voire plus, l’attente touchait enfin à sa fin. Plus cher que la Trabant, il y avait la Wartburg.

Rien d’étonnant à ce que la Trabi, en RDA, ne soit pas seulement une voiture, mais un membre chéri de la famille - même si elle était souvent moquée sous le surnom de « Rennpappe » (« carton de course »). Ceux qui pouvaient mettre plus d’argent de côté et faire preuve de quelques années supplémentaires de patience s’offraient le luxe d’une Wartburg. Et lorsque l’un des rares modèles importés trônait dans le garage, son propriétaire appartenait déjà à la classe supérieure des automobilistes et suscitait l’envie avec sa Polski Fiat ou sa Lada. Qu’il s’agisse d’une Trabi, d’une Wartburg ou d’un modèle importé, toutes les voitures avaient un point commun : elles constituaient un investissement, souvent plus rentable qu’un livret d’épargne. En effet, d’occasion, elles se vendaient fréquemment plus cher que leur prix neuf.

La construction automobile possède une longue tradition, notamment en Saxe et en Thuringe. Jusqu’aux années 1940, des marques comme DKW, Adler, Audi, Horch ou BMW y avaient des usines. Leurs produits jouissaient d’une excellente réputation. Même dans l’économie planifiée de la RDA, la construction automobile occupait une place importante. En 1972, le pays a ainsi produit 206,000 camions (contre 118,000 en 1960), 50,000 véhicules spéciaux (14,000), 203,000 tracteurs (86,000), 18,000 bus (9,000), 1,4 million de voitures particulières (299,000) et 1,3 million de motos (848,000).

Dès les années 1950, la direction du SED et le gouvernement exigèrent la production de nouveaux modèles de voitures. Dans l’ancienne usine BMW d’Eisenach, on produisait la Wartburg pour une clientèle plus exigeante, tandis qu’à Zwickau naissait la Trabant, devenue plus tard légendaire. Les deux véhicules étaient équipés d’un moteur deux temps, que de nombreux experts considéraient déjà à l’époque comme technologiquement dépassé.

La direction de la RDA encourageait la motorisation individuelle, sans jamais pouvoir satisfaire la demande réelle. À l’automne 1989, 3,9 millions de voitures particulières étaient immatriculées dans les 14 régions administratives de la RDA, dont environ 95 % appartenaient à des particuliers. En RDA aussi, la voiture était la grande passion des Allemands. Mais cette passion exigeait énormément de patience. Celui qui voulait acheter une voiture devait accepter une longue attente : environ 12 ans et demi pour la version la plus simple de la Trabant, jusqu’à 17 ans pour une Lada 2107 importée d’Union Soviétique. En règle générale, il fallait avoir atteint l’âge de 30 ans avant de posséder sa première voiture.

Les familles savaient s’organiser : père, mère, grands-parents s’inscrivaient chacun à leur tour sur les listes d’attente. C’était facile, car toute personne âgée de 18 ans pouvait faire une demande d’achat auprès de IFA, qu’elle ait l’argent ou non. Une fois la première voiture obtenue, la famille pouvait ensuite la remplacer régulièrement par un modèle neuf.

L’attente avait une autre conséquence : sous les yeux des autorités, un marché noir florissant de voitures d’occasion se développa. Phénomène curieux et presque unique : les voitures d’occasion coûtaient plus cher que les neuves. L’historien Stefan Wolle décrit cette réalité grotesque de la réalité socialiste dans son livre « Die heile Welt der Diktatur » (« Le monde parfait de la dictature). Il écrit : « Parmi les connaisseurs, la règle empirique était la suivante : le double du prix neuf moins 1,000 marks par année d’utilisation ». Celui qui voulait vendre sa vieille Trabi, Wartburg ou Polski-Fiat n’avait qu’à publier une annonce dans le journal. Ou bien il plaçait la voiture sur l’un des marchés de voitures d’occasion apparus à la fin de la RDA, entrouvrait légèrement la vitre. Ensuite, il ne lui restait plus qu’à choisir l’offre la plus élevée.

Même le Politbüro du SED, qui envisageait initialement d’intervenir, finit par abandonner. Egon Krenz déclara qu’il serait « pratiquement impossible d’empêcher efficacement le commerce spéculatif par des mesures administratives. En raison des délais d’attente toujours plus longs pour les voitures neuves, les citoyens sont de plus en plus disposés à payer des prix excessifs pour acquérir un véhicule d’occasion ».

Posséder enfin une voiture ne signifiait pas être tranquille. Le système de services posait de nombreux problèmes. La moindre réparation sur une Trabi, une Wartburg, une Lada ou une Moskvitch devenait un problème. Souvent, il n’était possible d’y remédier qu’à l’aide de pots-de-vin et de suppliques serviles dans l’un des rares ateliers de réparation automobile. Cela conduisait de plus en plus de propriétaires à se constituer des stocks de pièces détachées : rétroviseurs, joints de culasse, éléments de carrosserie ou vitres.

La Dacia 1300 apporta un peu de variété sur les routes de la RDA. Cette version sous licence de la Renault 12 française était importée de Roumanie. Équipé d’un moteur quatre temps, d’une cylindrée de 1,289 cm3 et d’une puissance de 54 ch, la Dacia atteignait une vitesse de 142 km/h. Ce modèle à quatre portes disposait d’une carrosserie autoportante en acier.

Des voitures telles que les Lada, Skoda, Moskvitch, Volga et Tchaïka étaient également importées. S’y ajoutaient des modèles occidentaux comme la VW Golf I et la Mazda 323. Toutefois, ces véhicules restaient inaccessibles pour la plupart des citoyens de la RDA. Tandis que la Golf coûtait au départ pas moins de 35,000 marks est-allemands, puis environ 25,000 par la suite, la Mazda était vendue à un peu plus de 24,000 marks. À l’inverse, une Trabant était déjà disponible à partir de 9,000 marks est-allemands.

Les adultes roulaient en Wartburg ou en Trabi mais la jeune génération avait les motos MZ fabriquées à Zschopau. Ces machines ont longtemps marqué les circuits internationaux. Par la suite, les constructeurs de Zschopau ont remporté d’importants succès dans les épreuves de motocross, notamment lors des « Six Days ». Une “Schwalbe” ou un autre cyclomoteur issu des usines de Suhl, comme les modèles Simson, constituait souvent le premier véhicule motorisé des jeunes de la RDA. Les cyclomoteurs et petites motos de Thuringe étaient donc des cadeaux très prisés à l’occasion de la Jugendweihe (cérémonie laïque de passage à l’âge adulte) ou de la Konfirmation (cérémonie protestante), tout en incitant à l’épargne. Il fallait toutefois auparavant obtenir le permis cyclomoteur.

Lu sur : https://www.ndr.de/geschichte/chronologie/Trabant-Wartburg-Co-Lange-warten-viel-hegen-und-pflegen,ddrautos100.html
Adaptation VG