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En 1983, le film soviétique « Foyer pour célibataires » du réalisateur Samson Samsonov est sorti sur les écrans. Dans ce film, la majestueuse ZiL-111G joue le rôle d’une voiture populaire - une voiture de mariage.

À ce moment-là, la limousine avait déjà été retirée de la production depuis une quinzaine d’années. Elle appartenait à une toute autre époque et avait été témoin de grands événements ayant influencé le destin du monde. Pourtant, au début des années 1980, elle transportait encore des jeunes mariés, non seulement au cinéma, mais aussi dans la vie réelle. Une carrière vraiment peu ordinaire !

Cette voiture fut la première à porter le nom ZiL. Son prédécesseur, la ZiS-110, avait été produit à l’usine portant le nom de Staline, tandis que la 111 était déjà fabriquée à l’usine Likhatchev. Mais ce n’est là que la première différence - bien que très importante à l’époque.

La ZiL-111 est généralement considérée comme la voiture emblématique de l’époque de Nikita Khrouchtchev - du Dégel, de la conquête spatiale, du maïs et de la crise des Caraïbes. On ne sait pas exactement dans quelle mesure le dirigeant de l’URSS a influencé l’apparence du nouveau fleuron de l’industrie automobile soviétique. Mais certainement pas autant que les goûts de Staline avaient dicté la philosophie et la conception de la première voiture d’après-guerre de l’usine portant son nom. La création de la ZiS-110, basée sur la Packard 180 d’avant-guerre, fut directement supervisée par le chef de la sécurité du dirigeant, Nikolaï Vlasik.

La modernisation de la 110 fut envisagée seulement quelques années après le début de sa production. Dès 1945, des designers automobiles esquissaient avec enthousiasme des voitures au style différent de celui de la ZiS-110, qui copiait presque entièrement la Packard. Certains dessins semblaient totalement futuristes, tandis que d’autres proposaient une évolution du style dans le cadre du modèle existant.

Les essais des prototypes ZiS-110M (pour Modernisé) commencèrent le 1er octobre 1948. L’un des exemplaires reçut un design mis à jour, proche du style de la berline Packard Clipper de 1946. Cette voiture restait cependant très éloignée de la future ZiL-111, mais les ingénieurs faisaient ce qu’ils pouvaient.

Le moteur 8 cylindres en ligne de 6 litres, à arbre à cames latérale et déjà dépassé, fut poussé à 150 ch en augmentant le taux de compression de 6,85 à 7,3. Il n’était pas encore question de boîte automatique, bien que de telles transmissions existaient déjà aux États-Unis. Cependant, la ZiS-110M reçut une transmission inspirée du système Chrysler Fluid Drive : une boîte de vitesses à trois rapports et un coupleur hydraulique. Pour changer de vitesse dans cette boîte avec un rapport surmultiplié (1,82 / 1,0 / 0,722), le conducteur n’utilisait pas la pédale d’embrayage. En plaçant le levier dans la position appropriée, il relâchait puis réappuyait sur la pédale d’accélérateur. Cette transmission fut toutefois jugée peu fiable. On abandonna également les amortisseurs télescopiques, qui tombaient constamment en panne.

Les essais des prototypes ZiS-110M s’achevèrent en novembre 1949, et l’on renonça en pratique à améliorer un modèle devenu irrémédiablement obsolète. Et en 1954, un premier cahier des charges fut établi pour une voiture totalement nouvelle.

Le portrait de la future ZiS-111 (on l’appelait encore ZiS !) fut esquissé dans ses grandes lignes : longueur d’environ 6,000 mm, empattement de 3,760 mm, garde au sol de 210 mm - ce qui paraît aujourd’hui assez surprenant pour une limousine d’apparat ! La voiture devait être plus légère que la ZiS-110.

En 1955, un décret ordonna la création de la ZiS-111 avec un design entièrement nouveau et un moteur V8. La première maquette, sous la direction du styliste Valentin Rostkov, qui travaillait à l’usine depuis l’avant-guerre, fut réalisé dès avril de la même année.

En 1955–1956, deux prototypes expérimentaux ZiS-E111 furent construits, avec l’inscription « Moskva » sur le capot. D’ailleurs, ce nom apparaissait déjà à la fin des années 1940 sur certains croquis de designers. L’un des prototypes fut même exposé au VSKhV, et ses photos furent publiées dans la presse, y compris dans les pays socialistes.

L’expression « secret commercial » n’existait pas en URSS. Quant au terme « commerce », il était surtout utilisé pour évoquer le sombre passé prérévolutionnaire ou des opérations financières illégales tout aussi douteuses. Montrer toute avancée technique, même sous forme de prototype, était une pratique normale en Union Soviétique depuis l’époque des premiers plans quinquennaux.

Il arriva ce qui arrivait souvent : la ZiS-111 « Moskva » ne fut pas seulement abandonnée. Son style fut catégoriquement rejeté. La voiture rappelait la Cadillac Series 75 de 1954, qui, comme plusieurs autres voitures américaines, avait été achetée pour des essais en usine. En 1956, une exposition fermée eut lieu au NAMI, où des spécialistes purent découvrir de nouveaux modèles importés, notamment américains, qui semblaient bien plus modernes. D’ailleurs, la marque Cadillac avait déjà sensiblement modifié son design en 1956. Mais ce sont surtout les modèles Packard Patrician et Caribbean qui impressionnèrent les designers soviétiques et dont de nombreuses solutions stylistiques influencèrent la ZiL-111, ainsi que la GAZ-13 Tchaïka.

Vexé, Valentin Rostkov quitta l’usine ZiL, et l’on fit appel au designer de Gorki, Lev Eremeev. Cette histoire a donné naissance à de nombreuses versions et légendes. L’une d’elles, expliquant la ressemblance entre la ZiL-111 et la GAZ-13, affirme qu’Eremeev fut le designer principal des deux voitures. Pourtant, à Gorki, c’est Boris Lebedev qui remporta le concours, et c’est sur la base de ses croquis que fut créée la GAZ-13 Strela, future Tchaïka. Cela dit, Eremeev, bien qu’officiellement concurrent de Lebedev, collaborait évidemment avec lui.

Entre les usines de Moscou et de Gorki, une certaine rivalité était apparue dès le début des années 1950, notamment lors du lancement de la GAZ-12 ZIM. Cela explique probablement pourquoi la presse a parfois affirmé plus tard qu’Eremeev - considéré par certains à Moscou comme un « étranger » - n’avait fait que « participer » à la création de la ZiL-111.

Il existe même une hypothèse selon laquelle la rapidité de création de la nouvelle maquette à Moscou (effectivement très rapide) s’expliquerait par l’utilisation de travaux préparatoires réalisés à Gorki. Mais aucune preuve fiable ne confirme cela, et on ne sait pas vraiment comment une telle collaboration aurait pu se dérouler. Ainsi, le mystère de la ressemblance entre ces deux voitures de catégorie identique reste non résolu.

Dès 1957, deux prototypes ZiL-2E111 furent présentés, dont un portait encore l’inscription « Moskva » sur le capot. L’année suivante, deux autres exemplaires furent construits, dont l’unique ZiL-111 bicolore, également exposée au VSKhV et utilisée ensuite pour des photos officielles. Sur les ailes arrière de la seconde voiture noire figurait une inscription inhabituelle : « ZiL Sto odinnadtsat » (« ZiL cent onze »). Ce type de désignation, à la manière de l’Oldsmobile Ninety-Eight, fut utilisé en URSS pour la première et la dernière fois.

Entre 1954, date de l’élaboration du cahier des charges du nouveau modèle, et 1958, lorsque furent construits les premiers exemplaires de présérie de la ZiL-111, de nombreux événements importants eurent lieu dans le pays.

Le XXe congrès du Parti communiste se tint, au cours duquel furent prononcées pour la première fois des critiques du culte de la personnalité de Staline. En 1957, le Festival mondial de la jeunesse et des étudiants montra une ouverture sans précédent de l’URSS au monde. On décida également de construire des logements préfabriqués - les futures « khrouchtchevki » - qui permirent à des millions de citoyens de quitter baraquements et sous-sols pour s’installer dans des appartements modestes mais équipés du minimum de confort. Parallèlement, le pays menait de gigantesques chantiers en Sibérie.

Mais l’événement principal fut bien sûr le lancement du premier satellite artificiel de la Terre, le 4 octobre 1957. La nouvelle voiture principale du pays s’inscrivait parfaitement dans cette époque. Sans être un satellite, la ZiL-111 fut une véritable révolution pour l’Union Soviétique et se distinguait de la ZiS-110 de manière presque cosmique.

Cette immense limousine, longue de 6,175 mm avec un empattement de 3,760 mm, avait un poids à vide de 2,450 kg - soit 125 kg de moins que la ZiS-110. La garde au sol fut finalement fixée non pas à 210 mm, mais à « seulement » 170 mm. Le moteur V8 entièrement nouveau, d’une cylindrée de 6 litres (100 × 95 mm) et d’un taux de compression de 9,0, développait 200 ch à 4,200 tr/min. Il était équipé de poussoirs hydrauliques de soupapes. La voiture reçut une boîte automatique à deux rapports (1,72 / 1,0) avec commande par boutons. Sa conception reprenait pratiquement celle des transmissions PowerFlite de Chrysler.

La suspension avant indépendante à ressorts était dotée d’une barre stabilisatrice et d’amortisseurs à levier. À l’arrière, on trouvait des ressorts à lames et des amortisseurs télescopiques. Le système de freinage comprenait un servofrein à dépression - également de conception Chrysler - tandis que la direction était assistée.

Toutes ces innovations, ainsi que les vitres électriques, furent introduites sur la ZiL-111 un peu avant la GAZ-13 Tchaïka. La rivalité entre les usines se poursuivait.

Peu après, certaines ZiL-111A furent même équipées, pour la première fois en URSS, d’un système de climatisation. Certes, la masse du véhicule augmentait alors de 150 kg, et il n’était pas recommandé d’utiliser la climatisation au ralenti. Néanmoins, cette ZiL-111 révolutionnaire devint l’un des symboles majeurs des avancées scientifiques et techniques de l’Union Soviétique.

[Encadré] Pendant ce temps, les voitures analogues à la Zil-111 en 1959 :

• Cadillac 75 series : empattement 3,803 mm ; moteur 6,4 l, 345 ch (SAE)
• Lincoln Continental : empattement 3,327 mm ; moteur 7,0 l, 350 ch (SAE)
• Imperial Crown : empattement 3,276 mm ; moteur 6,8 l, 345 ch (SAE)
• Rolls-Royce Phantom V : empattement 3,386 mm ; moteur 6,23 l (puissance non indiquée)

Légendes des images :

• La dernière profession de la limousine gouvernementale : une scène du film « Un foyer pour célibataires ».
• ZiS-110M (1948) - tentative de modernisation du modèle de 1945.
• Le prototype ZiL-2E111 et la ZiS-110 - représentants de deux époques différentes.
• Une des maquettes de la ZiL-111 « Moskva ».
• ZiS-E111 « Moskva » à la VSKhV, 1956.
• Le premier prototype ZiL-2E111 « Moskva », 1957.
• L’unique prototype bicolore de la  ZiL-111, 1958.
• Il s’agit d’une immense limousine sept places construite sur un châssis robuste avec renfort en X.
• Le style du tableau de bord inspiré de Cadillac ; à gauche du volant, les boutons de commande de la boîte de vitesses.
• La banquette avant de la ZiL-111 était en cuir.
• Dans l’immense habitacle arrière, les sièges en drap étaient de haute qualité.
• Le moteur V8 à soupapes en tête de 6 litres développait 200 ch.
• À côté du moteur, le servofrein à dépression.
• La boîte automatique à deux rapports.
• La commande de boîte par boutons avec transmission par câble.
• La suspension avant à ressorts avec amortisseurs à levier.
• La ZiL-111A de série avec climatisation. Seulement 65 limousines de première génération furent produites.

Lu sur : https://www.zr.ru/content/articles/978575-limuzin-zil-111-istoriya-i-foto/
Adaptation VG