sovietauto.fr

Il fut un temps où la voiture chinoise la plus vendue était la bonne vieille Polski Fiat 126p. Aujourd’hui, les rôles s’inversent et ce sont les Chinois qui tentent d’inonder la Pologne avec leurs voitures.

Après la prise de pouvoir par les communistes et la création de la République populaire de Chine, le pays fut dirigé pendant près de trois décennies par Mao Zedong qui, pour le dire délicatement, ne se souciait guère du nombre d’habitants. Quant à la motorisation privée, on pourrait dire qu’il y était totalement opposé. Lui-même se déplaçait dans une grande limousine Hongqi, les cadres les plus fidèles du parti utilisaient de confortables berlines produites à Shanghai, et les soldats conduisaient des camions sous licence soviétique ZiS. Les Chinois ordinaires ne pouvaient même pas rêver d’avoir leur propre voiture : elles leur étaient tout simplement interdites. Les plus aisés pouvaient utiliser des taxis d’État, tandis que les habitants plus modestes des villes devaient se contenter de vélos ou de motos rudimentaires, le nombre d’autobus étant insuffisant. À la campagne, la plupart des paysans se déplaçaient à pied ou à dos de bœuf.

Dans les années 1970, Mao déclina physiquement et mourut en 1976. Il désigna comme successeur Hua Guofeng, censé représenter un compromis entre réformateurs et révolutionnaires. Celui-ci tenta de poursuivre la politique de Mao d’avant le Grand Bond en avant et de maintenir le culte de la personnalité, mais il ne bénéficiait pas d’un réel soutien au sein du Parti ni dans la société. En décembre 1978, le pouvoir passa de facto à Deng Xiaoping, réformateur du communisme chinois. Confronté à une situation économique dramatique, notamment après la sécheresse catastrophique de 1978, le nouveau dirigeant chercha de nouvelles voies de développement en introduisant une version plus souple du communisme et en ouvrant le pays au monde. L’un des secteurs concernés fut l’industrie automobile.

L’une des idées de l’équipe de Deng Xiaoping fut d’autoriser davantage d’entreprises de taxis, désormais gérées par des entrepreneurs privés. Excellente idée mais un problème surgit : il n’y avait pas de voitures pour transporter les clients, car on comptait environ une voiture particulière pour six millions d’habitants.

À la charnière des années 1970 et 1980, l’industrie automobile chinoise produisait entre 100,000 et 200,000 véhicules par an, principalement des camions vieillissants Jiefang sous licence soviétique ZiS-5, des Yuejin basés sur les GAZ-51 ou des véhicules militaires Beijing apparentés aux UAZ. Il n’existait tout simplement pas de voitures suffisamment bon marché et accessibles à un large public.il fallut donc recourir à l’importation.

Selon la logique idéologique de l’époque, l’URSS semblait un partenaire naturel. Mais les relations entre Moscou et Pékin étaient alors tendues, les deux pays se disputant l’influence dans le bloc communiste. On chercha donc ailleurs, et le choix se porta sur le Polski-Fiat 126p. Ce n’était pas la première voiture polonaise en Chine : plusieurs milliers de Warszawa y avaient déjà été importées auparavant.

Au début des années 1980, le gouvernement chinois acheta 10,000 « Maluch » dans le cadre d’un échange compensé (sans précision sur la marchandise reçue en retour). Elles furent attribuées aux chauffeurs de taxi. Un Chinois souhaitant exercer cette profession devait débourser 5,000 yuans pour son outil de travail, une somme astronomique pour un ouvrier d’usine, mais déjà accessible aux premiers entrepreneurs plus aisés.

Une nouvelle libéralisation économique eut lieu en 1984 : la vente de voitures à des fins non professionnelles fut autorisée. Les premiers showrooms automobiles improvisés apparurent, et de nouveaux véhicules importés - dont la Maluch - arrivèrent en Chine. Selon Julian Baum, dans un article publié en 1985 dans le The Christian Science Monitor, la Maluch était la voiture la moins chère vendue à Pékin : 23,000 yuans. Ce prix différait des 5, 000 yuans de 1980, car il s’agissait ici d’un achat auprès d’un importateur partiellement privé, qui devait d’abord payer un droit de douane de 260 %. Les autres modèles étaient bien plus chers : une Volga GAZ-24 coûtait 68,000 yuans, et une Toyota Crown japonaise entre 80,000 et 115,000 yuans selon la version.

Récupérer sa Maluch n’était pas simple : les « salons » servaient uniquement à signer le contrat, déclarer que l’acheteur ne revendrait pas la voiture et régler le paiement. Pour prendre possession du véhicule, il fallait se rendre au port de Tianjin (21 heures de train depuis Pékin) ou Canton/Guangzhou (36 heures).

Malgré ces difficultés, le Polski Fiat 126p fut la voiture la plus vendue en Chine durant la première moitié des années 1980. En 1985, le délai d’attente atteignait six mois. Les chiffres varient : certains évoquent 10,000 unités au total, d’autres 23,000 dans la seconde moitié des années 1980, 5,000 par an, voire jusqu’à 30,000 par an au milieu de la décennie - ce dernier chiffre étant souvent repris par des sources officielles chinoises.

Quoi qu’il en soit, cela restait insuffisant. D’autres voitures européennes et japonaises furent importées, et des tentatives de production sous licence virent le jour, comme la Shenjian,  copie de la Subaru Rex japonaise. Mais la production restait limitée (100 à 150 unités par mois), notamment en raison de difficultés liées à la fabrication de la carrosserie. On tenta même d’adapter la carrosserie de la Maluch sur le châssis Subaru - les deux modèles étant de taille similaire et à moteur arrière - mais le projet resta au stade de prototypes.

Alors que les Chinois se rendaient joyeusement au travail en Maluch, l’industrie automobile chinoise moderne prenait forme. Dès 1983, l’American Motor Corporation signa avec le gouvernement chinois le premier joint-venture du pays : Beijing Jeep commença à produire le Cherokee. L’année suivante, Shanghai Volkswagen lança la Santana (une Passat B2 en version sedan), devenue culte en Chine, puis Guangzhou Peugeot produisit les modèles 504 et 505.

Les dernières Maluch furent livrées à la fin des années 1980. Avec le développement fulgurant de l’industrie nationale, on n’en avait plus besoin En 1992, la production annuelle chinoise dépassa un million de voitures ; en 2000, deux millions ; et en 2009, 13,79 millions de véhicules furent produits, plaçant la Chine au premier rang mondial, devant les États-Unis.

Aujourd’hui, la situation s’est inversée : les Chinois achètent de moins en moins de voitures étrangères, tandis que le reste du monde achète des voitures chinoises. Quand on pense qu’il y a quarante ans, c’étaient eux qui achetaient des Maluch !

Lu sur : https://autoblog.spidersweb.pl/maluch-eksport-chiny
Adaptation VG