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On a surnommé Bouratino les premiers utilitaires Moskvitch apparus dans les rues de Moscou à l’automne 1947. Ces fourgons étaient construits sur la base de la Moskvitch-400, la première voiture produite en grande série dans l’histoire du pays et que l’on pouvait acheter sans autorisation spéciale. L’URSS avait un besoin urgent de camions de petit tonnage, et il n’existait tout simplement pas d’autre modèle approprié que la Moskvitch.

Le fourgon Moskvitch-400-422, comme le modèle de base, était équipé d’un moteur de 1,1 litre développant 23 ch et d’une boîte de vitesses à trois rapports. Pour l’utilitaire, on développa ce que l’on appela un châssis commercial Moskvitch-400-422K : une « demi-voiture » comprenant tous les éléments porteurs, les ailes arrière, l’avant standard, les portes avant et les roues. C’est sur ces châssis autopropulsés, dotés du groupe motopropulseur et de tous les éléments de la suspension, que l’on construisait des fourgons d’une charge utile de 250 kg. Les voitures furent surnommées Bouratino parce que la caisse du fourgon, avec ses portes arrière battantes, était fabriquée en bois et en contreplaqué.

Au début, les utilitaires Moskvitch étaient produits directement par la MZMA. Mais l’usine n’étant pas capacitaire, la production fut transférée vers une entreprise de réparation dépendant de l’administration économique du Ministère de l’Intérieur, où l’on convoyait les châssis.

En plus de cette entreprise, des fourgons - y compris isothermes - étaient fabriqués par l’usine moscovite de réfrigération, par une usine du Ministère de l’Industrie alimentaire et par d’autres petites entreprises. Certains fourgons étaient plus hauts, préfigurant les futurs « Kablouk ».

Au total, jusqu’en 1956, près de 13,500 utilitaires Moskvitch de première génération furent assemblés. On réalisa également un prototype de pick-up destiné à un usage militaire, mais il ne fut jamais produit en série.

Le fourgon basé sur la Moskvitch-402 fut le premier fourgon tout-métal de la MZMA. Après l’avoir développé, l’usine, surchargée, tarda à lancer la production. Initialement le principal client était le Ministère des Postes et Télécommunications de l’URSS, et la MZMA souhaitait se limiter à une version du break cinq portes Moskvitch-423, avec les sièges arrière retirés et des grilles sur les vitres latérales arrière et celle du hayon.

Mais les services postaux exigeaient un véritable fourgon trois portes, et d’autres organisations avaient également un besoin urgent de ce type de véhicule. D’ailleurs, les fourgons Moskvitch ont toujours été rares. Ils n’étaient évidemment pas vendus à des particuliers, et de nombreuses entreprises ne parvenaient même pas à en obtenir.

Le Moskvitch-430, une fourgonnette d’une charge utile de 250 kg avec une porte arrière s’ouvrant vers la gauche, entra en production en série en 1958. Il était alors équipé du moteur du modèle 407, d’une cylindrée de 1,4 litre et d’une puissance de 45 ch.

Une cloison séparait les sièges de la zone de chargement ; sa partie supérieure était amovible et comportait une petite fenêtre grillagée. Au début, les portes latérales arrière sans vitres étaient simplement obturées. Plus tard, de nouveaux flans furent conçus, donnant au fourgon une apparence plus soignée et plus agréable.

Des véhicules analogues- les Moskvitch-432 équipés du moteur de 45 ch - furent également produits sur la base de la Moskvitch-403. Une partie de ces fourgonnettes fut exportée avec une finition identique à celle de la Moskvitch-403IE destinée à l’exportation, comprenant une grande calandre et des feux de position différents. À noter que les fourgons Moskvitch de cette génération furent, en pratique, les premières voitures particulières soviétiques produites en série à recevoir des rétroviseurs extérieurs. À l’époque, ces derniers n’étaient généralement montés sur les voitures de tourisme que pour l’exportation.

Sur la base des Moskvitch de deuxième génération, l’usine de Loutsk, qui devint plus tard célèbre pour les tout-terrains compacts LuAZ, produisait les véhicules frigorifiques LuMZ-945, conçus pour transporter 170 kg de produits périssables.

La MZMA ne produisait pas de pickups. Ou plutôt, elle en produisait, mais uniquement pour ses propres besoins. À l’usine, on les appelait des « tracteurs » et on en assemblait des centaines par an à partir de carrosseries destinées au rebut. Des pickups étaient également fabriqués à partir de véhicules usagés par de petites entreprises de réparation automobile et des parcs automobiles dans tout le pays.

Les fourgons de troisième génération - Moskvitch-433 et 434, équipés respectivement de moteurs de 50 ch et 75 ch - étaient parfois surnommés Stiralka (« machine à laver »). La partie supérieure des flancs de la carrosserie comportait des nervures de rigidité rappelant en effet une planche à laver.

Le Moskvitch-433, basé sur le modèle 408, entra en production en 1966. Au début, les véhicules possédaient des portes arrière en deux parties, comme sur le break Volga GAZ-22. Par la suite, la conception fut simplifiée avec une porte relevable en une seule partie. En 1969, la partie supérieure de la cloison intérieure fut supprimée, mais une vitre fut ajoutée à la porte du compartiment de chargement, comme sur le hayon du break.

Le design de l’avant et de l’habitacle de ces fourgonnettes évoluait en même temps que celui du modèle de base. En revanche, l’arrière de la carrosserie resta pratiquement inchangé jusqu’en 1977, année de l’arrêt de la production du dernier fourgon de génération classique, le Moskvitch-2734, basé sur la berline 2140.

La version équipée du moteur de 50 ch, le Moskvitch-2733, ne fut pas produite en série, car elle fut jugée trop peu puissante pour le milieu des années 1970. Mais les fourgons 2734 dotés du moteur de 75 ch ne furent construits qu’à moins de cinq mille exemplaires en 1976-1977.

L’AZLK cessa la production des fourgonnettes, notamment parce qu’elles étaient déjà fabriquées en grandes quantités par l’usine d’Ijevsk. Officiellement, l’IZH-2715, dont la production débuta en 1972, ne portait pas le nom Moskvitch, mais il était basé sur la carrosserie, les ensembles et les organes mécaniques de la Moskvitch-412. Le fourgon d’Ijevsk reçut rapidement le surnom de Kablouk (« talon ») en raison de sa carrosserie haute et de ses portes arrière battantes.

Le centre de gravité de ce fourgon était bien sûr plus élevé que celui des modèles moscovites, ce qui donna lieu à de vifs débats lors de son homologation. En revanche, l’IZH-2715 était plus spacieux et plus pratique. Il suffisait simplement de ne pas le surcharger ni de le conduire comme une voiture de course.

Sur la base des Moskvitch « Stiralka », des pick-up expérimentaux furent construits, y compris avec conduite à droite. Mais aucun pick-up de série ne fut lancé. Comme auparavant, l’AZLK n’assemblait des pick-up que pour ses propres besoins internes, tandis que les usines de réparation en fabriquaient à partir de véhicules accidentés ou usagés de tous modèles.

L’usine d’Ijevsk, en revanche, lança parallèlement à la production des fourgonnettes celle des pickups IZH-27151. À Ijevsk, ces utilitaires basés sur la Moskvitch-412 furent fabriqués jusqu’au début des années 2000. Au total, environ 900,000 IZH-2715 et plus de 135,000 IZH-27151 furent produits. À Moscou, à partir de 1992, on produisit le pick-up Moskvitch-2335. Mais il s’agissait déjà d’un tout autre véhicule, à traction avant, et à l’histoire bien plus triste.

Le manque de pick-up dans la gamme Moskvitch au début des années 1970 fut compensé par les Britanniques, car les Moskvitch y connaissaient un succès honorable depuis plusieurs années. De petits utilitaires soignés, équipés d’une bâche de protection, étaient réalisés à partir de fourgonnettes Moskvitch-434PE exportés avec conduite à droite.

Les Finlandais, plus ingénieux, suivirent une autre voie pour répondre à des objectifs différents. En Finlande, des fourgons Moskvitch-433 étaient transformés en breaks trois portes Elite Paketti. Les véhicules recevaient des vitres latérales, mais restaient officiellement classés comme utilitaires - ce type de véhicule étant soumis à une fiscalité plus avantageuse en Finlande.

En URSS, les fourgonnettes étaient utilisées par des organismes d’État, ce qui explique qu’il en subsiste très peu. Les véhicules administratifs étaient exploités sans ménagement, puis envoyés à la casse après récupération de toutes les pièces encore utilisables.

Cependant, certains véhicules passèrent tout de même entre des mains privées. La plupart furent également menés jusqu’à un état déplorable. Mais quelques-uns se retrouvèrent chez des personnes soigneuses et furent même restaurés.

Légende des photos

• Châssis commercial Moskvitch-400-422K
• Fourgon bois-métal Moskvitch-400-422 surnommé « Bouratino ».
• Fourgon pour les produits alimentaires basé sur le châssis Moskvitch-400-422K
• La porte arrière du Moskvitch-430 s’ouvrait vers la gauche
• Pick-up basé sur la Moskvitch-403 - produit d’une usine de réparation automobile.
• Les fourgonnettes Moskvitch-433 et 434 étaient souvent appelés « Stiralka ».
• Moskvitch-2734 - le dernier pick-up classique de l’AZLK.
• IZH-2715 surnommé « Kablouk ».
• Ce pick-up basé sur une Moskvitch n’a pas été fabriqué par l’usine.
• Le pick-up IZH-27151 était produit en série.
• Pick-up britannique basé sur la Moskvitch-434.
• Elite Paketti - un break finlandais réalisé à partir d’un fourgonnette.

Lu sur : https://www.zr.ru/content/articles/974682-gruzovye-moskvichi/
Adaptation VG