sovietauto.fr

Nous savons tous comment c’était. Il y avait le socialisme, l’économie centralement planifiée et centralement fascinée par la vue du dollar (sic), il y avait la crise, la loi martiale, encore la crise, la fin de la PRL, les collants séchés sur un lit de camp et les cassettes vidéo achetées au Stadion (NDT : le stade du Dixième Anniversaire transformé à Varsovie en bazar géant). Et au milieu de tout cela, il y avait toujours notre chère Polonez fabriquée par la FSO. A la fin des années 1970, elle est apparue avec fracas. Ensuite, jusqu’à la chute de la République populaire de Pologne, les choses ont surtout empiré. À la FSO et plus haut encore, on faisait semblant de travailler sur une voiture compacte et on baratinait sur la traction avant pour la Polonez.

Mais la réalité était brutale. Il n’était pas question de produire autre chose que la Polonez. Elle est restée pour toujours avec son vieux moteur 1,5 retravaillé à l’infini et ses ressorts à lames à l’arrière. Lorsque Daewoo-FSO envoya la Polonez au musée en 2002, elle était d’un côté un dinosaure. Mais de l’autre, si l’on compare un modèle de 1978 à un de 2002, le bond en qualité de conduite, en confort et dans de nombreux autres domaines était énorme, même si l’architecture globale n’avait pas changé. Car la Polonez était constamment modifiée, améliorée, enrichie de nouvelles versions. Le progrès était lent, car l’usine disposait rarement de plus que quelques centaines de złotys pour cela. Il y eut aussi des idées ratées ou absurdes de développement.

Cependant, la majorité des améliorations étaient bien pensées, efficaces et adaptées aux besoins du marché. Les années 1990 furent particulièrement intéressantes à cet égard. Malgré l’ouverture des frontières, la Polonez luttait courageusement contre des voitures occidentales cent fois plus modernes, restant jusqu’en 1995 parmi les meilleures ventes nationales de voitures neuves. Cela semble incroyable ! Rendons donc hommage aux meilleures choses faites avec la Polonez. Nous avons laissé de côté le sport automobile, car la Polonez en rallye était franchement pitoyable. À la rigueur, seule la Stratopolonez mériterait un Top 10 en tant qu’ovni mondial. 

Voici donc une sélection aussi objective que possible, des versions et améliorations les plus réussies de la Polonez.

n° 10 : Polonez Atu - enfin une coffre !
Une excellente décision de la FSO fut de lancer une Polonez en version sedan. Les avis des acheteurs et utilisateurs étaient clairs : les petites villes et la campagne polonaise voulaient des berlines. « Ils préfèrent la Jetta à la Golf », aurait déclaré le directeur de la FSO, Andrzej Tyszkiewicz. Pourquoi ? Une carrosserie tricorps offre généralement un coffre plus vaste qu’une liftback et est perçue comme plus prestigieuse (malgré l’invasion des SUV, c’est toujours vrai aujourd’hui). Les spécialistes du marketing le savent bien : transformer une hatchback en sedan demande beaucoup de travail. Mais la Polonez y a eu droit. Après le modèle Caro (1991-1993), pour rester dans la métaphore du jeu de cartes, la berline fut baptisée Atu. Elle fut dessinée au centre de recherche OBR FSO par le même duo de stylistes : Antoni Kasznicki et Miroslaw Kowalczuk.

Le premier des deux prototypes fut présenté en 1994, mais l’Atu n’arriva en concession qu’en 1996. Le sens de la Polonez Atu, la berline la moins chère et presque la plus grande de Pologne, fut parfaitement résumé par un ingénieur de la FSO : « Tu peux transporter un cochon et aller à l’église. » Et cela a marché, même si le coffre de l’Atu n’était pas plus grand que celui de la Caro une fois la banquette rabattue, il était simplement beaucoup plus profond. Associée au diesel Citroën 1.9, l’Atu devint la voiture idéale dans la campagne polonaise. Avec le recul, on peut regretter que les prototypes aient été plus harmonieux et mieux proportionnés que la version de série.

n° 9 : Les Polonez en Égypte.
Dans les années 1980, la Polonez se vendait en quantités notables aux Pays-Bas et au Royaume-Uni. Mais son véritable Eldorado fut l’Égypte. Grâce à une mécanique bien connue des mécaniciens locaux, une conception simple et une grande résistance aux rues cabossées du Caire, elle y fit carrière. Les voitures étaient assemblées par la société El-Nasr, tandis que deux concessionnaires, Josef Khalil et Saudi, importaient des Polonez complètes. Plusieurs améliorations de la Polonez résultent de l’expérience acquise dans ce climat. Les voitures servaient surtout de taxis et elles sont increvables : sur le site égyptien olx.com.eg, une recherche du mot « Polonez » donne encore 382 annonces. En arabe, Polonez s’écrit : بولونيز.

n° 8 : Le Démon de la Vitesse : la Polonez avec le moteur Rover 1.4 16V.
Quiconque conduisait en Pologne dans les années 1990 sait que cette décennie fut celle des transformations politiques, mais aussi celle des forces obscures du Démon de la Vitesse. Aujourd’hui, nos routes ressemblent à un paisible village suisse en comparaison. Une bonne nouvelle pour les possédés du démon, condamnés à une Polonez lente, fut l’achat au Royaume-Uni d’un lot de moteurs Rover série K à 16 soupapes (1,4 l / 104 ch). Tant que le joint de culasse ne rendait pas l’âme, ce moteur transformait la Polonez en Satan. Sur le papier, il n’offrait que 18 ch de plus que le moteur FSO standard. En réalité, il se comportait comme s’il en avait deux cents !

Les propriétaires de « Polonez au Rover » étaient constamment excités par la puissance et roulaient pied au plancher. Comme l’échappement n’avait pas été parfaitement adapté, la voiture émettait à bas régime un grondement sourd et puissant. De loin, on savait qu’une Polonez « marchait fort ». À l’OBR FSO de Falenica, on testa même une Polonez équipée du moteur Rover 1.6 de 111 ch. Le directeur général de la FSO, Andrzej Tyszkiewicz, l’utilisa un temps. Puis, paraît-il, elle finit dans un arbre.

n° 7 : Polonez Truck.
Puisqu’à la FSO il n’était pas question de produire autre chose que la Polonez, elle devint dans l’esprit des décideurs une voiture universelle. Puisqu’elle avait fait ses preuves comme voiture de représentation et comme voiture de rallye, pourquoi ne pourrait-elle pas devenir un pick-up ? La voie avait été montrée par la Polski-Fiat 125p Pickup, qui s’était avérée un succès à l’exportation. Si on lui reprochait quelque chose, c’était surtout une cabine trop étroite. Pour éviter cela sur la Polonez, réponse polonaise à la Chevrolet El Camino, on utilisa tout l’avant de la Polonez trois portes, avec ses portes plus longues (au moins, la Polonez 3 portes servit enfin à quelque chose !). À l’arrière, on ajouta un châssis ingénieusement soutenu par les massifs bas de caisse. On y installa une benne assez grossière, mais grande et parfaitement plate. Des jantes spéciales « heavy duty » de 14 pouces furent développées - lourdes comme le diable, mais indestructibles et capables d’accueillir des freins plus grands. Il y a quelques années, nous avons retrouvé un prototype de cette jante à l’OBR FSO de Falenica : elle servait… de plaque d’égout.

Le Polonez Truck, vendu à partir de 1988, n’était pas parfait, mais il transformait au moins la plupart des défauts congénitaux de la Polonez en qualités. Il offrait en outre une charge utile énorme, digne des pickups américains - environ 1,000 kg. Enrichi de versions de différentes longueurs et, par exemple, d’un moteur diesel, le Truck se vendait aussi bien en Pologne qu’à l’étranger. Les gens ont toujours eu besoin d’un véhicule bon marché, facile à réparer, sans stress, dans lequel on jette des pelles et une brouette, pendant que dans la cabine on fume cigarette sur cigarette. Sous le climat polonais, le Truck était réputé pour se casser en deux une fois la structure rongée par la rouille. Mais là où les voitures rouillaient peu (par exemple en Grèce ou en Turquie), il a prouvé qu’il était un dur à cuire.

Si les premiers Polonez Truck gris avaient une allure plutôt professionnelle, le véritable « King of cool » des Polonez utilitaires est le prototype Pickup 4x4 (type 756). Il fut construit à l’Institut de l’Industrie Automobile (PIMOT), situé juste en face de la FSO. Le PIMOT collaborait souvent avec l’usine pour réaliser des essais routiers, des crash-tests, construire des prototypes, etc. Les ingénieurs du PIMOT étaient fréquemment contraints d’émettre des avis négatifs sur les réalisations de la FSO. Inutile de dire que leurs voisins ne les portaient pas spécialement dans leur cœur.

En 1986-1987, ils embarrassèrent une fois de plus la FSO avec une version alternative du Polonez Pickup. Deux exemplaires furent construits : un en 4x2 et un en 4x4. Face au Truck rustique, ils impressionnaient par une conception plus civilisée et raffinée, notamment par une benne plus esthétique et placée plus bas. Le Polonez 4x4, avec sa suspension rehaussée et ses roues de 15 pouces empruntées au Tarpan, faisait une impression particulière. La transmission fut conçue entièrement avec des moyens polonais. Malheureusement, malgré une mécanique simple, elle souffrait de nombreux défauts, tout comme le Truck, pourtant beaucoup plus simple. Lorsqu’en 1990 le projet arriva à maturité et passa les essais, il n’avait déjà plus de raison d’être. Le Polonez Truck « faisait le job » et coûtait bien moins cher à produire. Le prototype Polonez Pickup 4x4 mérite néanmoins la reconnaissance en tant que véritable King of Cool. C’est l’un des rares dérivés d’une voiture particulière polonaise qui, en plus d’être bon, était tout simplement beau.

n° 6 : Les Anglais à la rescousse des freins.
Dans les années 1960, les Italiens affectionnaient les systèmes de freinage à disques sur les quatre roues. Théoriquement plus efficaces que les systèmes avec disques à l’avant et tambours à l’arrière, ils équipaient en Italie non seulement des voitures de sport, mais aussi des familiales comme les Fiat 124 et 125. La Polski-Fiat 125p, puis par la Polonez, héritèrent du système à quatre disques. Dans les conditions polonaises, il se révéla problématique. La conception spécifique des freins arrière, combinée à la boue permanente, à la saleté et au sel sur les routes, fit que ce qui fonctionnait en Italie devint en Pologne un cauchemar d’entretien. Il n’y avait pas de solution miracle : sans démontage et nettoyage annuel des étriers, la 125p et la Polonez perdaient leurs freins arrière. Il ne faut pas oublier que, globalement, les freins de la Polonez étaient dramatiquement faibles.

Le salut arriva en 1995 avec un système de freinage complet et bien plus efficace fourni par Lucas. À l’avant, les disques passèrent de 227 mm à 240 mm de diamètre, et même à 259 mm sur le Polonez Truck. Mais surtout, les disques arrière furent remplacés par des tambours, bien mieux adaptés à la Pologne. Ce fut l’une des modifications les plus intelligentes de la Polonez. Car il en va de vies humaines : les freins Lucas méritent donc pleinement leur place dans ce classement.

n° 5 : Polonez by Daewoo - plus silencieuse, plus confortable et plus belle.
Les patriotes maudissent souvent les Coréens qui auraient « exploité » et « gâché les chances » de la FSO. Mais lorsqu’il s’agissait d’acheter une bonne voiture, bon marché, moderne et économique, le patriotisme se faisait soudain discret. En 1996, Daewoo Motors reprit la FSO et toutes ses filiales. Peu après, sans le moindre patriotisme tapageur, la moitié de la Pologne passa à différents modèles Daewoo. Tout le monde était satisfait et, objectivement, la FSO produisait alors les meilleures voitures de son histoire. Les Coréens tentèrent aussi de faire quelque chose de raisonnable avec la Polonez - elle se vendait encore et avait du potentiel. Pour la rendre moins ringarde, le Design Center de Daewoo en Corée s’en occupa. Quelques interventions simples comme les nouveaux pare-chocs, poignées, tableau de bord, rajeunirent la carrosserie de la vénérable Polonez, tout en l’adaptant aux nombreuses nouvelles normes. Il faut reconnaître que le résultat fut très réussi : les Polonez Caro Plus et Atu Plus paraissaient réellement élégantes.

Les Polonez « avec un Plus » reçurent également le dernier véritable apport technologique de leur histoire : injection Bosch, direction assistée de série, installation GPL en option. Mais ce qui transforma vraiment la voiture fut ailleurs : la modification du moteur 1.6 avec des poussoirs hydrauliques. Le cliquetis des poussoirs mécaniques, annonçant depuis toujours l’arrivée d’une Polonez, disparut enfin. Le raffinement du fonctionnement du moteur augmenta radicalement, même les ingénieurs en furent surpris. L’efficacité des changements coréano-polonais se reflète le mieux dans les chiffres de vente. Certes, après 1994, elles baissèrent inexorablement, mais l’apport esthétique et technologique offrit encore quelques années de vie à la Polonez. L’année 1997 se conclut par de bons chiffres de près de 48,500 exemplaires (hors utilitaires). Le temps défilait cependant sans pitié. En 1998, seulement 30,000 Polonez furent vendues, puis 13,000 l’année suivante. La fin approchait…

n° 4 : La muscle-car polonaise.
Dans un hall discret, un peu à l’écart de l’usine de Zeran, on assemblait avec un soin extrême des Polonez destinées à l’élite. Elles recevaient des moteurs et des boîtes cinq vitesses de Fiat 132, un équipement selon les souhaits du client, et étaient bichonnées comme des Rolls-Royce. Le tout était couronné par une plaque sur le coffre qui, aujourd’hui encore, met les fans en ébullition : « Polonez 2000 ». Le célèbre moteur Fiat DOHC, malgré une puissance modeste (112 ch), donnait à la Polonez une sacrée vigueur. Au début, en 1978 et 1979, au moins 500 exemplaires furent produits, le minimum requis pour l’homologation sportive FIA (obtenue début 1979). Leurs numéros de châssis contenaient les lettres EBE.

Voilà pour la théorie. En pratique, on ignore combien d’exemplaires furent réellement produits, car la FSO est probablement la seule usine qui ne sait pas combien de voitures elle a fabriquées. La plupart des Polonez 2000 n’ont jamais été marquées du numéro adéquat, l’opération étant jugée trop compliquée. On qualifiait généralement ces voitures de « ministérielles », car elles étaient prisées par les administrations, les ministères, les directions d’entreprises d’État, la milice et autres services. Plus tard, on utilisa des moteurs de Fiat Argenta, puis des moteurs de Ford Sierra - mais ils n’arrivaient pas à la cheville des Polonez à moteur Fiat. Pas le même style, pas le même tempérament.

Y a-t-il vraiment une grande différence entre une Polonez 1500 et une 2000 ? Oui, elle est énorme. Première pensée : c’est ainsi que chaque Polonez aurait dû être ! Vive, souple, avec une belle sonorité et l’âme italienne. Dans les souvenirs des utilisateurs de l’époque, elle est constamment idéalisée et, portée par la nostalgie, elle devient l’un des plus grands accomplissements de l’histoire automobile mondiale à côté duquel Mercedes… enfin bref. La légende de la mythique « 2000 » est immense. Après d’innombrables heures de discussions sur le sujet, il faut cependant prévenir que malgré tout, la Polonez 2000 reste le même affreux parpaing à la tenue de route calamiteuse. Pire encore, le moteur puissant (même s’il ne fait que 112 ch) met en évidence et amplifie ses faiblesses congénitales, comme les freins et la suspension médiocres. Aujourd’hui, de bons pneus plus larges, des amortisseurs et des freins par exemple de Fiat Argenta atténuent partiellement ces défauts. Pour les filles et les petits bras, on peut installer une direction assistée. Les vrais mecs, bien sûr, ne le font pas. La Polonez montée en pneus larges se conduit un peu mieux, mais les efforts au volant augmentent dramatiquement. Conduire une Polonez 2000 développe efficacement la musculature ; c’est pourquoi nous lui décernons le titre de « muscle-car polonaise ».

n° 3 : La Pologne attend le diesel !
Le désespoir permanent des ingénieurs de Zeran était causé par le moteur de base de la Polonez, dont l’origine remontait aux années 1950. Le moteur Fiat Typ 116/115 (1,3/1,5), conçu par l’ingénieur Lampredi, était à bien des égards une excellente mécanique. Il faisait merveille dans les Fiat italiennes légères et dans la Polski-Fiat 125p, mais beaucoup moins sous le capot de la Polonez, plus lourde. Une fois installé dans la Polonez, il y est resté pour de bon. On l’a modifié de toutes les manières possibles. L’ingénieur Lampredi en serait probablement resté bouche bée s’il avait vu son moteur dans sa version de 2002 : réalésé à 1,6 litre, doté d’une injection multipoint, d’un catalyseur, d’une courroie de distribution à la place de la chaîne et de poussoirs hydrauliques.

Cela dit, la Polonez réclamait désespérément un moteur diesel puissant. A titre d’essai, un nombre indéterminé de Polski-Fiat 125p avait reçu des diesels Volkswagen 1.6. Avec des résultats catastrophiques : les Fiat se désintégraient littéralement sous l’effet des vibrations. L’association de la Polonez avec le diesel italien VM 2.0 ne fut guère plus convaincante. Mais en 1991, une percée eut lieu. La Polonez Caro s’entendit parfaitement avec le diesel atmosphérique Citroën XUD9A ou XUD9A/L de 1,9 litre et 70 ch. Cet excellent moteur, utilisé également dans les Citroën C15 produits à Nysa, se comportait bien dans les Polonez particulières et encore mieux dans les versions utilitaires.

n° 2 : Ceux qui achètent la Polonez Caro, sont vraiment…
La Caro est cette Polonez que l’on a pris l’habitude d’appeler «Trapez  ». La seule personne qui y paraît vraiment élégant à son volant est Marcin Dorocinski dans le premier Pitbull. Souvent considéré comme un symbole du mauvais goût, il insuffla pourtant une nouvelle vie à la Polonez lors de son apparition en 1991. La Polonez Caro cessa de sentir comme un musée, plut aux clients, et ses modifications se révélèrent à la fois profondes et efficaces.

La Polonez se débarrassa enfin de ses protections en caoutchouc antédiluviennes et de pare-chocs rappelant une locomotive, pour adopter une face avant plus aérodynamique. Ce n’étaient pas de simples changements esthétiques. Par exemple, les pare-chocs légers de nouveau type et les phares avant intégrés réduisirent radicalement les coûts de production ainsi que le poids de la voiture. À l’intérieur apparut un nouveau tableau de bord, ensuite enrichi de bouches d’aération centrales - qu’on avait auparavant « oublié » de prévoir. S’y ajoutèrent une nouvelle installation électrique, enfin des essuie-glaces dignes de ce nom, et toute une série de nouveautés en matière d’équipement. Peu spectaculaires mais essentielles, d’autres améliorations furent introduites dans la Polonez Caro. Les roues furent écartées, de près de 3 cm de chaque côté. L’amélioration du comportement routier était alors résumée par une phrase : « c’est une autre voiture ! ».

Pour être précis, il faut rappeler que la Polonez Caro est née par étapes. Les véritables Caro datent de 1991. La nouvelle partie arrière avec le long hayon et les feux dits « trapèze » fut toutefois introduite plus tôt, en 1989, et le programme de modifications ne fut complété qu’en 1993. C’est avec la Caro qu’apparurent deux éléments devenus cultes de la Polonez : le kit aérodynamique Orciari, très « nineties », et la réponse polonaise à Recaro, les sièges baquets Inter Groclin. Un peu de marketing, quelques disquettes contenant Photoshop pour permettre aux graphistes publicitaires de se lâcher, et la Polonez Caro vit ses ventes augmenter. En 1994, elle devint la voiture neuve la plus vendue en Pologne. Le pack Caro fut ce qui arriva de mieux à la Polonez. Presque…

n° 1 : Le bâtisseur du capitalisme polonais.
Regardez autour de vous en ville. Les étals mobiles de légumes, de fruits et de fleurs font désormais partie du paysage urbain. Dans sept cas sur dix, la vente se fait - ou se faisait - depuis un Polonez Truck. Et 100 % des étals-Polonez sont équipés d’une caisse fermée en plastique montée sur le plateau. Ces quelques morceaux de plastique, des charnières et des barres ont tout changé.

Avant que quelques entreprises ne lancent la production de caisses étanches, les marchandises transportées sur le Truck n’étaient protégées que par une simple bâche. Cela signifiait que, pendant la majeure partie de l’année, les fleurs ou les pommes risquaient de geler. À cet égard, un fourgon Zuk faisait mieux, mais se rendre en ville avec cet engin lent et archaïque devenait de plus en plus gênant. Le Polonez Truck avec sa caisse fourgon rendit la vie plus simple, plus facile. Une fois les parois intérieures isolées avec du polystyrène, même les redoutables saints de glace n’effrayaient plus le producteur de fruits des environs de Grojec.

La caisse en plastique du Truck ouvrit de nouvelles possibilités. Personne ne saurait compter combien de milliards de zlotys furent gagnés grâce à elle. On peut affirmer sans exagération que c’est le Polonez Truck avec sa caisse fourgon qui a bâti le capitalisme polonais et construit des fortunes. Vous conviendrez qu’il mérite amplement la première place de ce Best of !

Légendes des photos : 

• La Polonez limousine ! La maquette de la Polonez Atu. Comme on le voit, les feux arrière de la Caro étaient envisagés, mais ils n’apparurent que sur le premier prototype de 1994.
• Document d’époque. La Polonez Atu et la mode du moment. L’un des prospectus FSO les plus intéressants de 1995.
• Dans les années 1990, conduire une voiture d’essai avec des plaques rouges, c’était quelque chose ! Une tenue appropriée était de rigueur. Le respect des limitations de vitesse, beaucoup moins.
• Le Démon de la Vitesse, c’est-à-dire le moteur Rover 1.4 16V dans un prototype de Polonez Caro.
• L’un des premiers Polonez Truck, photographié devant la FSO. Tant qu’il n’était pas rongé par la rouille, c’était un dur à cuire.
• Polonez Truck à benne allongée, photographié dans le musée secret de l’OBR FSO à Falenica.
• Le King of Cool parmi les Polonez utilitaires. Le Polonez Pickup 4x4 construit au Pimot de Varsovie avait de la classe. Hélas, il resta à l’état de prototype.
• Le dernier lifting de la Polonez, et la dernière piqûre de technologie. Une modernisation réussie due au travail des stylistes coréens de Daewoo. Prototype de la Caro 1997 à l’OBR FSO de Falenica.
• La Polonez 2000 n’était pas seulement la voiture favorite des directeurs, de la milice et d’autres services de l’époque de la PRL. Elle servit aussi de base à la version rallye. Fait intéressant, le premier exemplaire de rallye de 1978 n’avait pas un moteur de 2 litres, mais de 1,8 litre.
• Le bon moteur au bon endroit. La Polonez s’entendit parfaitement avec le diesel Citroën 1.9. Prototype de Polonez Caro 1.9 GLD testé avant sa commercialisation en 1991.
• Comme tout chez FSO, la Polonez Caro vendue à partir de 1991 est née lentement et dans la douleur. Voici une maquette presque définitive de 1988. On remarque les poignées de portes de Fiat Uno.
• La pleine maturité de la Polonez Caro est le millésime 1993. En arrière-plan de cette photo publicitaire, l’immeuble de bureaux de la rue Woloska à Varsovie — le dernier cri de la mode architecturale.
• La Polonez Caro avec moteur Rover 1.4 16V, kit Orciari et sièges Inter Groclin était l’idéal absolu. Dans les années 1990, la notion de « ringardise » n’existait pas.
• La cellule transformant le Polonez Truck en fourgon. Ces quelques morceaux de stratifié ont fait plus pour la jeune économie de la IIIᵉ République de Pologne que des foules de ministres. Les caisses étaient produites par de petites entreprises ; à la FSO, plusieurs propositions virent le jour, dont celle-ci : Polonez Falen.

Lu sur : https://autoblog.spidersweb.pl/the-best-of-polonez-top-10
Adaptation VG