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Lorsque l'on parle de « motorisation polonaise », on aborde le plus souvent la question à travers le prisme des voitures produites pendant l'ère communiste, lorsque - selon le message officiel - « l'industrie automobile était florissante et les gens vivaient dans l'opulence ». En réalité, la production des usines de cette époque peut être qualifiée de « modeste ». Mais cela ne signifie pas pour autant que la Pologne n'a jamais mérité d'être qualifiée de puissance automobile.

La Pologne a-t-elle jamais été une puissance automobile ? De nombreux amateurs d'automobiles ont une prédilection particulière pour les voitures de l'époque de la République populaire de Pologne (PRL), sans se rendre compte que les réalisations des constructeurs à l'époque étaient en fait assez modestes. Peu de gens savent qu'entre 1951 (début de la Warszawa) et 2002 (suspension de la production de la Polonez), les usines polonaises de voitures particulières ont construit un peu plus de 6,6 millions de véhicules, y compris ceux destinés à l'exportation. Si l'on déduit ces derniers, il s'avère qu'environ 4,530 millions de Warszawa, Syrena, Duzy Fiat, Maluchs et toutes sortes de Polonez ont circulé sur les routes polonaises au cours de cette période. Il a fallu au pays plus d'un demi-siècle pour atteindre un tel résultat.

À titre de comparaison, l’usine Volkswagen de Poznan, qui a démarré ses activités il y a exactement trois décennies, a déjà produit à elle seule plus de 4 millions de voitures ! Il est également impossible d'ignorer les résultats impressionnants de l'usine Fiat de Tychy. L'année dernière, l'usine a célébré la production de 12,5 millions de véhicules en Pologne. Bien que ce chiffre impressionnant prenne en compte la production de l'ancienne Fabryka Samochodow Malolitrazowych (FSM) et de ses deux sites de production (à Bielsko Biala et à Tychy), il est important de savoir que pour les modèles de la période communiste, tels que :

• Polski-Fiat 126p (3,318,674 exemplaires produits),
• FSM Syrena (344,099 exemplaires produits),
• Fiat 127p (380 produites),

ne représentent que 3,663,153 véhicules. Les 8,8 millions de véhicules restants - soit plus du double de ceux qui ont circulé sur les routes polonaises pendant toute la période communiste - ont été construits pendant la période de la troisième République de Pologne.

Le fait que la notion de « motorisation polonaise » ne rassemble pas dans la conscience collective actuelle est contradictoire avec le fait que - du moins si l'on considère la question d’un point de vue strictement économique - elle ne s'est jamais aussi bien portée qu'aujourd'hui. Par exemple, l'année dernière, la Pologne était le troisième pays d'Europe en termes d'emploi dans l'industrie automobile ! Selon les données d'Eurostat, environ 224,000 personnes travaillent dans la production automobile en Pologne. Seules l'Allemagne (916,000) et la France (232,000) peuvent se targuer d'un résultat supérieur. Le pays devance de loin la République Tchèque (181,000) ou la Roumanie (179,000).

En outre, même en cette période de coronavirus, de croisade écologique anti-voitures dans l'Union européenne et de guerre en Ukraine, la Pologne reste un partenaire attrayant pour les investisseurs occidentaux. Récemment encore, Mercedes (à Jawor) et Stellantis (à Gliwice), entre autres, ont décidé de réaliser des investissements gigantesques dans le pays.

En parlant de la République Tchèque et de la Roumanie, il est impossible de passer sous silence le plus grand problème auquel sont confrontés les amateurs de voitures polonaises : le « complexe FSO ». En février, cela a fait 13 ans que la dernière voiture a quitté l'usine de Zeran (la production de la dernière Chevrolet Aveo date du 23 février 2011). À l'époque, la société tchèque Skoda était déjà en train de devenir un acteur mondial. Trois ans plus tard, le succès « moderne » de Dacia, la Logan, faisait ses débuts sur le marché.

Le problème est que toute comparaison entre FSO et Skoda ou Dacia semble illégitime. Après tout, le verdict concernant l'usine de Zeran n'a pas été rendu en février 2011, mais au milieu des années 1960, lorsque la licence pour la production de la Polski-Fiat 125p a été obtenue. En d'autres termes, lorsque la dernière Warszawa est sortie des chaînes de production en 1973, la Pologne a perdu un atout majeur : sa propre marque !

L'affaire est bien sûr beaucoup plus complexe (la licence occidentale était censée apporter des devises, et le logo d'un fabricant connu devait permettre d'être plus compétitifs sur les marchés étrangers), mais les conséquences à long terme de cette décision se sont révélées dévastatrices. Pour tout dire, face à Skoda (une marque plus traditionnelle que Volkswagen) ou à Dacia (qui est entrée sur le marché en même temps que FSO), FSO n'a pas fait le poids dans les années 1990.

Sur les « marchés émergents », presque personne ne connaissait des voitures comme la Polski-Fiat ou la Polonez, car elles étaient principalement destinées à des pays capables de payer FSO en devises fortes. Là où elles étaient connues (par exemple au Royaume-Uni), elles étaient considérées - pour le dire diplomatiquement - comme « jetables ». En effet, elles ne pouvaient rivaliser avec les véhicules des constructeurs allemands, français ou italiens, ni en termes de solutions techniques, ni en termes de qualité au sens large.

Existe-t-il un remède au « complexe FSO » ? Tout porte à croire que l’Izera, la « voiture électrique nationale polonaise » mettra un terme au fameux complexe. Bien que la société Elektromobility Poland, établie en 2016, ait connu quelques dérapages spectaculaires dans sa période initiale, objectivement, les chances de réaliser le rêve de milliers d'amateurs automobile polonais semblent désormais plus proches que jamais.

Bien sûr, le lancement de la production en 2025 semble extrêmement improbable, mais le choix, l'année dernière, d'un fournisseur de plateforme (le géant automobile chinois Geely) ou le recrutement d'Italiens (Pininfarina) pour concevoir la carrosserie et l'intérieur semblent être des pas dans la bonne direction. Et même si, une fois de plus, l'existence de cette usine dépend essentiellement de licences étrangères, les voitures de Jaworzno seront vendues sur les marchés étrangers sous une marque polonaise.

Bien entendu, tous les constructeurs dont les noms font battre le cœur des amateurs de voitures polonaises n'ont pas survécu à l'affrontement avec le capitalisme. La marque Star a disparu depuis 2009. Sur ses « ruines », l'usine d'autobus MAN Bus a toutefois été créée. Parmi les survivants, il n'y a pas non plus Honker, mais c'est en partenariat avec la Fabryka Samochodow Rolniczych (FSR) que Volkswagen a fait ses premiers pas à Poznan en 1993.

Plus de trois décennies après l'effondrement de la République populaire de Pologne, l'avenir de l'entreprise publique Autosan reste une grande inconnue. La solution pourrait toutefois être la voie ouverte par un autre constructeur de poids-lourds, Jelcz, qui a littéralement trouvé un nouveau souffle en « entrant dans l'Armée ». Grâce à des commandes successives de l'État, la société Jelcz-Laskowice s'est développée au cours de la dernière décennie pour devenir un fournisseur à part entière de camions pour l'armée polonaise. Sous les ailes de l’entreprise publique polonaise d'armement. de Polska Grupa Zbrojeniowa, elle envisage l'avenir avec optimisme, se préparant actuellement à agrandir ses halls d'assemblage et à augmenter le nombre d'emplois.

Le salut d'Autosan pourrait venir sous la forme d'un « véhicule tactique polyvalent », qui sera bientôt proposé par le propriétaire de la marque, Huta Stalowa Wola (HSW). De nombreux indices laissent penser que ce véhicule, qui est en fait une version sous licence d'un véhicule de conception Tatra, sera construit à Sanok. Il se pourrait donc que, tout comme Jelcz, qui a produit son dernier bus en 2008, Autosan finisse par cesser de produire ce type de véhicule, et que l'usine elle-même devienne simplement l'une des usines d'assemblage de HSW. Rappelons que celle-ci a récemment reçu une commande historique de 1,000 véhicules de combat d'infanterie Borsuk et qu'elle travaille actuellement sur son frère plus lourd basé sur le châssis de l'obusier K9. Sachant que le châssis K9 est également utilisé dans les obusiers polonais Krab, récemment déployés en grand nombre en Ukraine, la situation géographique de Sanok à « l'arrière » de la ligne de front pourrait être un argument pour que l'usine Autosan se dote de la capacité d'entretenir et de construire des équipements de ce type.

En parlant de constructeurs historiques d'autobus, il est impossible d'omettre une belle page écrite dans l'histoire de la motorisation polonaise par la marque Solaris créée par Solange et Krzysztof Olszewski. L'entreprise, qui en 1994 était encore l'importateur polonais de Neoplan, a réussi à établir son propre hall d'assemblage et son bureau d’études à Bolechow, près de Poznan. Le premier véhicule - encore sous la marque Neoplan à l'époque - a quitté l'usine le 22 mars 1996. En 1999, la nouvelle marque polonaise, Solaris, a fait ses débuts au Salon de l'automobile de Poznan.

Il convient de mentionner que, dès le départ, les véhicules construits à Bolechow devaient être non seulement plus modernes que les Neoplan, mais aussi « plus robustes que les véhicules allemands », qui n'ont pas toujours supporté de rouler sur les routes accidentées de Pologne. Grâce à la persévérance, au travail titanesque et à l'énorme engagement des fondateurs et des employés de l'entreprise, l'idée s'est avérée être un succès. Aujourd'hui, plus de 20,000 autobus Solaris circulent dans le monde entier, et la marque polonaise se classe depuis longtemps dans la première ligue des constructeurs mondiaux d'autobus.

Le succès de Solaris, de Jelcz et, dans une certaine mesure, d'Izera, ne signifie toutefois pas que tout s'est déroulé comme prévu. Les deux grands espoirs de l'industrie automobile polonaise, Arrinera et Vosco, n'ont pas été couronnés de succès. Ces deux projets, qui ont longtemps excité l'imagination des passionnés d'automobile polonais, ont finalement été relégués aux oubliettes de l'histoire.

Le rêve d'une supercar polonaise s'est avéré être un cauchemar pour les investisseurs. Le rêve de créer une voiture électrique à partir de zéro à Kutno a été anéanti par la mort de Mieczysław Wosko - l'un des Polonais les plus riches (longtemps président de Polfarmex) et l'initiateur de l'idée de construire une nouvelle incarnation de la Syrena à Kutno. Lorsque l'enthousiasme, la persévérance et, surtout, le financement sont venus à manquer, les réalisations des constructeurs et des stylistes de Kutno (rappelons qu'il existait même un prototype de la Vosco EV2) sont restées vaines - les créateurs de la voiture ont dû chercher un nouvel emploi.

L'Izera, les camionnettes électriques développées dans le cadre du concours NCBiR ou les importantes commandes qui arrivent à Jelcz permettent d'envisager l'avenir avec optimisme. Toutefois, cela ne signifie pas qu’il faut voir l'avenir en rose. La croisade actuelle contre les voitures à moteur à combustion dans l'Union Européenne constitue une énorme menace pour l'industrie automobile polonaise. Le rythme des changements imposés par la Commission européenne pourrait porter un coup terrible à l’économie locale. Il convient de rappeler que le secteur automobile au sens large en Pologne (production/commerce/réparation) représente plus d'un demi-million d'emplois. L'interdiction poussée par l'UE de l'immatriculation de nouvelles voitures à combustion interne à partir de 2035 pourrait faire courir à de nombreuses personnes le risque de perdre leur emploi.

Izera est également confronté à de nombreux dangers. Les plans ambitieux d'ElectroMobility Poland prévoient une production cible de 150,000 unités. Cela représente un tiers du nombre annuel total de nouvelles immatriculations de voitures particulières en Pologne. Le marché polonais n'est pas en mesure d'absorber un tel nombre de véhicules en provenance d'un seul fabricant. Izera est donc confronté à une tâche extrêmement difficile, à laquelle Solaris a également dû faire face : convaincre les clients étrangers.

Pour relever ce défi, il faut non seulement un excellent produit, mais aussi une stratégie bien pensée et, surtout, une base financière gigantesque. Sinon, il y a malheureusement un risque considérable qu'ElectroMobility Poland dévie de sa route vers le succès, pour s'engager sur le chemin tracé par FSO. En clair, une usine inefficace deviendra une béquille pour les autorités, et l'investisseur chinois - tout comme Daewoo l'a fait par le passé - reprendra l'installation construite à grands frais, en offrant principalement des garanties d'emploi. Geely disposerait ainsi d'une usine moderne, d'une main-d'œuvre qualifiée et relativement bon marché (selon les normes de l'UE) et d'un point d'appui solide pour attaquer les marchés du vieux continent !

Lu sur : https://motoryzacja.interia.pl/wiadomosci/producenci/news-22-lata-bez-fso-jak-zmienila-sie-polska-motoryzacja,nId,6672845
Adaptation VG