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Bien que la FSO Polonez ait été pendant de nombreuses années le moyen de transport de base de nombreuses familles polonaises, la Poldek est également devenue l'une des « bêtes de somme » des agriculteurs et des petits entrepreneurs avec l'introduction de la version utilitaire typique Truck en 1988. Il convient de rappeler que, comme pour les voitures de tourisme, les Polonez Truck ont également été exportés en grand nombre, le Royaume-Uni étant l'un des principaux destinataires de la production de FSO. Quelle opinion ces voitures ont-elles laissée en Grande-Bretagne ? Leur prix bas était-il vraiment leur seul avantage ? C'est ce que vous découvrirez dans l'article suivant, basé sur deux essais réalisés à l’époque par des magazines professionnels britanniques.

Mais avant d'examiner l’opinion des Britanniques sur le Polonez Truck, il convient de retracer brièvement l'histoire de l'exportation des utilitaires polonais vers ce pays. Cela a commencé en 1975, lorsque les accords ont été signés pour la vente de la Polski-Fiat 125p au Royaume-Uni. En plus de la classique version passager , les conducteurs anglais se voyaient proposer une version pick-up avec une charge utile de 630 kg (y compris deux personnes à l'intérieur). La presse automobile locale a d'abord fait l'éloge de ces FSO, mais au fil du temps, la mauvaise qualité du produit polonais a commencé à se faire jour, aggravée par l'expiration de la licence italienne. Parallèlement, on dit que la version utilitaire jouissait d'une réputation légèrement meilleure que celle de la voiture de tourisme, car dans ce cas, les attentes en termes de confort ou de solutions modernes étaient tout simplement moindres. En fin de compte, le FSO 125p Pick-up a survécu sur le marché britannique jusqu'en 1989, bien qu'il soit déjà considéré comme un produit extrêmement dépassé, dont les seuls avantages étaient son faible prix d'achat et sa simplicité de construction. Il est intéressant de noter qu'en plus du Royaume-Uni, la voiture a également été exportée en France (où elle a reçu le nom d'Arizona) et qu'il a même été envisagé de l'adapter au marché nord-américain.

Le successeur du pick-up FSO 125p est le Polonez Truck, dont la production a débuté en 1988. Son principal avantage par rapport à son prédécesseur, outre sa carrosserie plus moderne bien sûr, est sa charge utile d'environ 1 tonne. La première génération, qui conservait une face avant classique semblable à celle de la « Borewicz », a été présentée pour la première fois au Royaume-Uni en 1990, au Salon de l'automobile de Birmingham. La voiture y est apparue sous le nom de FSO 1 Tonne, et son principal avantage était bien sûr son prix bas aux alentours de £5,000. En fin de compte, son introduction sur le marché local a été retardée, de sorte que les ventes officielles n'ont commencé qu'en 1993, ce qui signifie que les habitants des Îles Britanniques n'ont eu le droit qu’à la deuxième génération de Truck, basée sur la Polonez Caro.

Le FSO Caro Pick-up, nom donné à la voiture au Royaume-Uni, est arrivé sur le marché à une époque où les véhicules de ce type commençaient lentement à perdre du terrain au profit des fourgonnettes à carrosserie fermée. Néanmoins, avec des prix allant d'environ £6,000 à un peu moins de £8,000 selon la version, le véhicule polonais était vraiment pu être une proposition intéressante pour les utilisateurs les moins fortunés, d'autant plus que la seule concurrence dans cette catégorie était le pick-up indien Tata Loadbeta (qui, soit dit en passant, ressemblait à une caricature de Mercedes-Benz 190) et le Fiat Fiorino italien, qui affichaient tous deux des prix plus élevés. Un autre argument en faveur du FSO Caro Pick-up était le moteur diesel atmosphérique XUD de 1,9 litre, assez moderne, d’origine PSA, qui développait une puissance d'environ 70 ch et un couple de 122 Nm. Il convient également de noter que le FSO Caro Pick-up (sans compter le Nissan Cabstar, plus grand) était le seul pick-up à disposer d'un plateau de chargement entièrement plat en sortie d'usine : dans les autres pickups, le compartiment de chargement était placé plus bas et faisait partie intégrante de la carrosserie, de sorte que la surface de chargement était limitée, entre autres, par les passages de roue. En outre, d'autres variantes étaient proposées, notamment des versions avec une benne montée sur vérin et une cellule de chargement fermée.

Voilà pour la théorie, il est maintenant temps de voir comment le FSO Caro Pick-up s'est comporté lors des essais britanniques. Pour ce faire, j'ai consulté deux articles d'archives de la presse locale : le premier, datant de décembre 1994, a été publié dans le magazine « Diesel Car » consacré, comme son nom l'indique, aux voitures équipées de moteurs diesel. Le second, en revanche, a été publié le 6 juin 1995 dans le prestigieux magazine « Commercial Motor », consacré exclusivement aux camions et aux véhicules utilitaires. Les deux Polonez testées étaient de configuration similaire, avec une carrosserie à caisse ouverte.

En ce qui concerne les aspects utilitaires, les deux magazines ont parlé de façon plutôt positive du plateau de chargement du Caro. Avec des dimensions de 1,5×2 mètres et un plancher complètement plat, la voiture polonaise pouvait transporter environ 1,000 kg de marchandises et était également capable de tracter une remorque freinée du même poids. Les Britanniques ont également apprécié la présence des ridelles basculantes, ce qui signifie que le FSO permettait d'accéder à cette plate-forme également par le côté, et non, comme dans le cas des pickups concurrents, uniquement par l'arrière. En revanche, le seuil de chargement très élevé (jusqu'à 0,8 mètre) et ces ridelles un peu trop basses ont retenu l'attention. Les testeurs n'ont pas non plus apprécié la façon dont elles se verrouillent, et le fait que la plate-forme de chargement ne dispose pas de points d'attache permettant, par exemple, de transporter une échelle sur le toit.

L'intérieur du Caro utilitaire a suscité des réactions mitigées. Si on commence par les inconvénients, l'attention a surtout été attirée par le design désuet du tableau de bord et sa mauvaise ergonomie. Les Britanniques ont également mentionné les rétroviseurs et les essuie-glaces trop petits, tandis que les rédacteurs de « Diesel Car » ont également déploré les pédales trop proches du plancher, ainsi que le manque d'espace pour les jambes, qui pose problème, en particulier pour les conducteurs de grande taille. Malgré cela, l'habitacle lui-même a été jugé spacieux et assez confortable, les sièges offrant un bon soutien latéral. La colonne de direction réglable a notamment été saluée, de même que les compteurs faciles à lire. En revanche, le nombre de compartiments de rangement disponibles et l'équipement plutôt pauvre, qui se limite principalement à un... lecteur de cassettes, ont été critiqués.

Et comment le FSO Caro Pick-up s'est-il comporté sur les routes britanniques ? De manière plutôt médiocre, si l'on en croit les avis des essayeurs. La tenue de route à vide a été jugée acceptable, c'est-à-dire qu'elle n'a pas été tragique, bien que la voiture ait rebondi sur les bosses et que la direction peu précise en l'absence de direction assistée (qui était en option, mais apparemment très difficile à obtenir), n'ait pas permis un contrôle très sûr de la voiture. La presse britannique s'est souvenue d'avoir conduit une Caro chargée, qui devenait imprévisible et avait tendance à « flotter » à grande vitesse, ce qui est bien pire. Les freins étaient également considérés comme à peine suffisants, et le frein de stationnement était décevant car il n'était pas en mesure d'empêcher la voiture chargée de dévaler une pente. Le moteur XUD était également critiqué pour être trop peu puissant et bruyant en charge, tout comme la boîte de vitesses, lente et pouvant craquer. Néanmoins, certains avantages ont été relevés : tout d'abord, la très faible consommation de carburant de l’ordre de 36 MPG ou 7,8 litres aux 100 avec la voiture chargée a été saluée. Et à vide, la Caro ne consomme que 40 MPG, soit environ 7 litres aux 100 kilomètres. En outre, le travail de l'embrayage a été très bien notée, tout comme les phares plutôt efficaces.

Quel verdict le FSO Caro Pick-up a-t-il finalement reçu ? Commençons par le plus optimiste, celui de « Diesel Car », puisque les essayeurs britanniques ont trouvé que le Polonez était le meilleur pick-up de sa catégorie et de sa gamme de prix. Bien qu'il semble un peu dépassé, il a été loué pour sa capacité de charge, son espace de chargement et son faible coût d'achat. De plus, la rédaction a estimé que le moteur français offrait une bonne fiabilité mécanique, et le reste a également été considéré comme solidement construit. « Commercial Motor », en revanche, a eu une opinion plus réservée, l'auteur du test admettant qu'il n'aimait pas beaucoup le véhicule polonais. Il est intéressant de noter que cette fois-ci, c'est la qualité générale de l'ensemble du produit qui a été critiquée : les Britanniques ont été particulièrement déçus par la chute de la protection de carter moteur sur la voiture d'essai, qui affichait moins de 3,200 km au compteur. En revanche, la Polonez a été considérée comme une meilleure voiture que le Tata indien, et moins risquée à acheter qu'un Ford P100 ou un Vauxhall Brava d'occasion, d'autant plus que la période de garantie de 2 ans et de 50,000 miles a été qualifiée d'attrayante. La synthèse générale peut être résumée par la citation suivante : « Nous ne sommes pas tombés amoureux du FSO, mais nous avons apprécié ses qualités. (...) Malgré tous ses défauts, le Caro mérite d'être pris au sérieux ».

Le FSO Caro Pick-up, avec son prix bas, est-il devenu un succès sur le marché ? Oui et non. Durant ces premières années de présence sur le sol britannique, l'utilitaire Polonez a représenté jusqu'à 23 % de tous les pickups de catégorie similaire vendus sur le marché britannique. Il convient toutefois de rappeler qu'il s'agissait d'un marché relativement restreint, d'environ 5,000 véhicules par an. Le pic de popularité du modèle polonais a été atteint en 1997, lorsqu'un total de 1,900 Caro a été écoulé. À l'heure actuelle, seules 5 voitures sont encore immatriculées en Grande-Bretagne. Ce n'est pas surprenant. Bien que le Polonez Truck soit aujourd'hui tenu en haute estime par ses anciens propriétaires et les passionnés de l'automobile polonaise, il est indéniable qu'il était structurellement obsolète à l'époque de son lancement. Il n'est donc pas étonnant qu’une société qui s'enrichit progressivement et qui vit dans une économie de marché ait commencé à chercher des substituts de meilleure qualité sous la forme de voitures occidentales d'occasion. Cela a conduit à la disparition de l'usine FSO elle-même, qui a été victime non pas d'une conspiration internationale, mais simplement d'une série de décisions erronées de la part de sa propre direction.

Légende des photos :

• Dépliant publicitaire du FSO 125p Pick-up pour le marché britannique.
• La première génération de Polonez Truck dans une publicité polonaise.
• Dépliants néerlandais faisant la promotion du Polonez Truck.
• La couverture du magazine britannique « Diesel Car » avec l’essai du FSO.
• Photo tirée du test de « Diesel Car ».
• L'essai dans les pages du prestigieux « Commercial Motor » britannique.

Lu sur : https://40ton.net/jak-polonez-truck-wypadal-w-brytyjskich-testach-zalety-nie-tylko-w-niskiej-cenie/
Adaptation VG