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En Europe, les expérimentations avec un moteur diesel sur une voiture de série ont commencé dans les années 1930. Par exemple, en 1936, il existait déjà une Mercedes 260D avec un moteur de Rudolf Diesel sous le capot. En URSS, cependant, il n'y avait tout simplement pas de moteur diesel dans les voitures particulières, et ce pour plusieurs raisons objectives.

Tout d'abord, ce type de moteur est plus difficile à produire qu'un moteur à essence classique. Deuxièmement, les diesels de ces années-là étaient nettement inférieurs aux moteurs thermiques en termes de puissance spécifique et avaient la réputation d'être peu puissants. Troisièmement, il y avait un problème de démarrage du moteur diesel en cas de gel. De plus, le bruit spécifique (et l'odeur des gaz d'échappement) a fait que, pendant de nombreuses années en URSS, le moteur diesel est resté l'apanage des conducteurs de camions-citernes et de tracteurs !

Enfin, il y avait une autre raison très importante : dans un pays à l'économie planifiée et bureaucratique, en présence d'énormes réserves de pétrole, l'essence ne coûtait que quelques centimes. Par conséquent, non seulement les voitures, mais aussi les camions - tant les « GAZon » que les ZiL, et autres énormes véhicules de l'armée - roulaient avec du carburant ordinaire. Le summum de l'exotisme - l'Ural-375 - fonctionnait avec... de l’essence avec indice d’octane 93 pour que, comme le disaient les contemporains en plaisantant, « l'adjudant ait de quoi alimenter sa Jigouli personnelle ».

Pourtant à l’époque, les voitures produites en URSS étaient déjà équipées de moteurs diesel… à l'étranger. Dès 1960, l'importateur belge des Volga a commencé à installer sur la GAZ-21 plusieurs variantes de moteurs diesel atmosphériques, bien entendu de fabrication étrangère. La grosse berline « devenait lymphatique », mais en Europe occidentale, il y a déjà 50 ans, l'économie était beaucoup plus importante que la dynamique.

Au tournant des années 1980, les concepteurs soviétiques ont pensé à un moteur diesel pour les voitures particulières. Après la grave crise énergétique qui a éclaté en 1973, le moteur diesel a commencé à être introduit de plus en plus activement dans les voitures de petite et moyenne cylindrée - il s'est avéré que sa puissance n'était pas tellement inférieure à celle des versions similaires fonctionnant à l'essence. Mais le diesel était nettement plus économique : si une voiture de tourisme de la catégorie de la Jigouli consommait en moyenne 8 litres de carburant, un diesel de puissance similaire en consommait environ 6. Par ailleurs, les versions suralimentées n'étaient pas inférieures aux moteurs à essence en termes de puissance, et leur couple maximal était nettement supérieur. Le diesel présentait un autre avantage important : en raison de la plus grande résistance mécanique des pièces et des faibles vitesses de fonctionnement, les ressources de ce type de moteur étaient environ 1,5 à 2 fois supérieures à celles d'un moteur à essence similaire.

Et comme le diesel gagnait du terrain en Europe, l'URSS ne pouvait pas ignorer cette tendance, ne serait-ce que parce que l'exportation de voitures particulières représentait une part importante des rentrées en devises du pays. Il était donc temps de s'emparer du « thème du diesel ».

Au début des années 80, VAZ a commencé à développer son propre moteur diesel et Togliatti a décidé de fabriquer un « converti », c'est-à-dire un moteur dont les pièces étaient fabriquées selon la technologie « essence » mise au point avec moteur VAZ-2108. Le seul problème important était le manque de compétences pour l’admission de carburant de ces petits moteurs diesel.

Dès le milieu des années 1980, un moteur diesel atmosphérique d'un volume de 1,45 litre et d'une puissance de 55 ch a été développé sur la base du bloc 2103. Sa particularité résidait dans la conception de la préchambre, dans laquelle le mélange s'effectue dans une chambre spéciale, mais pas directement dans le cylindre. Bien entendu, il n'y avait pas de calculateur - la distribution du carburant aux cylindres étant assurée par une pompe à carburant haute pression classique. Sur le plan structurel, ce bloc ressemblait aux moteurs Volkswagen et Ford du début des années quatre-vingt. Selon les normes modernes, le moteur diesel VAZ était loin d'être idéal, car il ne pouvait se targuer ni d'une puissance élevée, ni de paramètres environnementaux satisfaisants. Lors de la finalisation du moteur, il est également apparu qu'il nécessitait une précision de fabrication et une résistance mécanique des pièces beaucoup plus élevées, en particulier l’ensemble bielle-piston et le mécanisme du vilebrequin.

La « Piaterka » à moteur diesel, qui a reçu l'indice 21055, a passé avec succès les tests gouvernementaux en 1988, mais... malgré une certaine unification technologique avec les moteurs à essence, VAZ ne pouvait pas, à l'époque, produire en série ce moteur diesel pour plusieurs raisons, le manque de soutien financier de la part de l'État n'étant pas la moindre. C'est pourquoi la tentative, au début des années 1990, de mettre en place la production de moteurs diesel dans l'usine de Kirov s'est soldée par un échec cuisant.

VAZ n'est revenu au « thème du diesel » qu'en 1996, avec la société Barnaoultransmach. Pour la production à Barnaoul, le NTTsé, le Centre de recherche et de développement de VAZ a développé toute une famille de moteurs diesel à pré-chambre de combustion - le 341 de base d'une cylindrée de 1,5 litre, le 343 plus puissant (1,8 litre) et sa version turbocompressée avec l'indice 3431.

Outre les moteurs eux-mêmes, Togliatti a préparé les versions correspondantes des modèles de la gamme, des véhicules « utilitaro-pratiques » - la « Chetverka » et la Niva. Les breaks 21045 et 21048 devaient se contenter des moteurs diesel atmosphériques 314 et 343 respectivement, tandis que les Niva 21215-50 et 21215-70 ne disposaient que des blocs de 1,8 litre en version atmosphérique et suralimentée. Pour la lourde Niva 21315 « longue », il était prévu de n'utiliser que le turbodiesel 3431 de 1,8 litre.

Après que l'usine de Barnaoul ait maîtrisé la fabrication de moteurs diesel au début des années 2000, l’atelier de production pilote OPP de VAZ a commencé à assembler en petite série des « Chetverka » et « Piaterka » diesel.

L'expérience a montré qu'un moteur diesel relativement peu puissant n'était pas mauvais pour l'inébranlable break de Togliatti - les performances ne se dégradaient pas trop par rapport à la VAZ-2104 habituelle, et l'économie augmentait sensiblement. Hélas, malgré les astuces technologiques, la résistance mécanique de l’ensemble bielle/piston des moteurs de Barnaoul était loin d'être idéale. En conséquence, de nombreuses VAZ diesel connaissaient de graves problèmes de « cœur » aux environs de 30/40 mille kilomètres, après quoi des dommages apparaissaient au niveau des pistons et des cylindres, incompatibles avec un fonctionnement ultérieur sans réparations majeures, ce qui a été pouvait se réduire au remplacement pur et simple du bloc.

Au fil du temps, l’usine de Barnaoul a pu résoudre ces problèmes et les moteurs sont devenus plus fiables. En 2003, le break VAZ-21045 a été retiré de la production, et 500 moteurs VAZ-341 en stock à l'OPP ont été installés sur des berlines portant l'indice 21055. Au total et sur plusieurs années, environ 6,000 voitures équipées de moteurs diesel ont été produites par VAZ.

Par la suite, ni les nouveaux propriétaires de Barnaoultransmach ni AvtoVAZ ne se sont plus occupés de voitures diesel. Une question raisonnable se pose alors : pourquoi ? Tout d'abord, pour des raisons financières. Dans les années 2000, les moteurs atmosphériques à préchambre sont devenus un anachronisme évident, tant en termes de niveau de puissance que de respect environnemental.

Les voitures particulières VAZ avaient besoin d'un moteur complètement différent - coupleux, économique, puissant. Il était impossible de répondre à de telles exigences sans en développer un « en partant de zéro » et en utilisant les technologies les plus modernes, et Togliatti a estimé qu'il n'était pas judicieux de développer et de maîtriser un tel moteur par ses propres moyens. Hélas, à ce moment-là, il n'y a pas de partenaires techniques possibles, comme c'était le cas dans les années 1990 avec l'usine de Barnaoul, et le marché russe absorbait assez bien les VAZ à essence.

Malgré le sort difficile réservé à son propre moteur diesel, on a pourtant continuer à trouver sous le capot des différents modèles de VAZ des moteurs fonctionnant au carburant lourd de différentes origines.

En 1990, VAZ, en collaboration avec l'importateur allemand Deutsche Lada, a décidé de créer une version export de la Lada Niva avec un moteur diesel Volkswagen. Cependant, le constructeur allemand a catégoriquement refusé de modifier la conception de son moteur pour l'adapter au châssis du tout-terrain Togliatti.

Mais ce que les Allemands ont refusé, les Français l’ont accepté : avec Peugeot, une version du moteur XUD-9L adaptée au VAZ-2121 a été développée. En 1993, sur ordre de Jean-Jacques Poch - l'importateur français - une « transplantation cardiaque » a eu lieu à Tchekhov près de Moscou, chez Lada-Export (anciennement Avtoexport). Le moteur d’origine installé à Togliatti a été remplacé par un moteur diesel Peugeot de 1,9 litre. Au total, environ 6,000 Lada Niva avec un « cœur » français ont été produites pour les marchés de la France, de l'Espagne, de l'Italie et de l'Europe. Martorelli, qui était engagé sur la « thématique soviétique » en Italie, a également équipé les Lada Niva de moteurs VM et FNM.

Hélas, dès l'introduction de la norme Euro-2 en Europe, la production à petite échelle de Niva diesel a été immédiatement arrêtée. En 1998, avec Peugeot et le même Martorelli, VAZ a tenté une nouvelle fois de produire la Lada Niva avec un moteur diesel Peugeot plus moderne, le XUD-9SD, mais l'arrivée de la norme Euro-3 a de nouveau contraint VAZ à réduire la production de véhicules tout-terrain à moteur diesel.

Mais la Lada Niva n'a pas été la seule concernée par le mazout ! Il y a aussi eu une « Vosmerka » diesel !

De 1995 à 1997, certaines Samara destinées au marché français et aux pays du Benelux ont été équipés d'un moteur TUD5 d'un litre et demi et de 58 ch, fabriqué par PSA, avec des points d’encrages originaux et des accessoires importés, tandis que la transmission restait celle de la Lada. De l'extérieur, la Samara diesel ne se distinguait que par un cliquetis caractéristique et une modeste plaque signalétique sur le hayon.

En 2007, une nouvelle tentative de diésélisation des VAZ a eu lieu, mais pas celles avec le logo Lada sur la calandre, mais Chevrolet. La société Tema Plus de Togliatti a commencé à installer sur commande individuelle le moteur diesel FNM (Fratelli Negri Motori) sur la Chevy Niva. Tout comme les tentatives précédentes de « passer les Lada au diesel », ce projet n'a pas connu de suite.

P.S. À titre expérimental, en 2014, VAZ a installé un turbodiesel Fiat Multijet 1,3 litre de 85 ch sur la Lada 4x4 alors que ce moteur n’était compatible ni avec la transmission (limitation du couple), ni avec le câblage analogique (Fiat dispose d'un bus CAN). L'expérience n'a manifestement pas été couronnée de succès, puisqu’aucun modèle de (petite) série n'est apparue à la suite...

Légende des photos :

• Coupe du moteur VAZ-341.
• Plans du moteur VAZ-341.
• L'admission Bosch n'a pas été remise en question. Mais la qualité du moteur diesel lui-même....
• La véritable plaque signalétique de la VAZ-2109 diesel...
• ...et l'humour d’un propriétaire qui a collé une plaque Hyundai CRDi sur sa voiture.

Lu sur : https://www.kolesa.ru/article/lada-solyara-istoriya-avtomobilej-vaz-s-dizelnym-dvigatelem
Adaptation VG