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Nous connaissons tous le succès de la Renault Thalia et, plus tard, de la Dacia Logan, le symbole de la voiture low cost. Peu de gens savent cependant qu'un modèle économique aurait pu être commercialisé dès 1990. Son nom d'usage était Renault W75 et elle présentait de nombreuses caractéristiques intéressantes.

Le début des années 1990 a été une période faste pour Renault. La marque accélère le rythme, crée des prototypes intéressants qui deviendront plus tard des modèles de série attrayants et vraiment modernes. Le constructeur français pensait en permanence à tous les segments du marché. Outre les populaires Mégane et Laguna, la Safrane a vu le jour, tandis que la petite Twingo et le pratique Scenic ont conquis le marché. Mais avant cela, la marque a travaillé sur une voiture bon marché mais spacieuse. Ce projet, baptisé Renault W75, a ouvert la voie à d'autres modèles ultérieurs de la marque.

Les travaux sur le projet W75 ont commencé à la fin des années 1980 et deux maquettes taille réelle ont été créés en 1990. L'idée était simple : développer une voiture qui « recyclerait » de nombreuses pièces d'autres voitures. La Renault W75 devait être à la fois une berline et un break économiques. Peu d'informations sont disponibles, mais la plate-forme provenait de la Renault 19, tout comme les moteurs. Les solutions les plus simples et les moins chères avaient été choisies, ce qui est idéal pour une telle voiture. L'intérieur était également « collé » à partir d'éléments disponibles. Ce qui est intéressant, en revanche, c'est la carrosserie, dotée d'un caractère qui lui était propre. Si réussi que ces idées inutilisées ont ensuite été mises en œuvre dans la première génération de la Renault Mégane présentée en 1995.

Les deux voitures, la Mégane et la W75, étaient reliées par la plate-forme Renault 19. La W75 a également testé le concept de carrosserie break apparu pratiquement à l’identique avec la Mégane restylée, bien qu'ici elle utilisait les feux arrière de la Twingo.

La production de la W75 devait débuter à Bursa, en Turquie, mais n'a finalement pas eu lieu. Pourquoi ? Il convient d'examiner ce qui s'est passé au cours des années qui ont suivi et qui a conditionné l'avenir de plusieurs marques.

Il faut remonter à 1992, lorsque Louis Schweitzer est nommé à la tête de Renault. Avant même de prendre ses fonctions, le nouveau patron de la marque a élaboré un projet de reprise de Skoda par le constructeur français. Oui, ce n'est pas une erreur. Vous ne le savez peut-être pas, mais Volkswagen n'était pas le seul constructeur à se battre pour l'entreprise tchèque. Renault a également fait sa proposition et avait un plan ambitieux en tête, issu en partie de son analyse du projet W75.

À l'époque, il était admis qu'une marque distincte était nécessaire pour vendre une voiture à bas prix destinée aux marchés émergents. L'introduction d'un tel modèle sous le nom de Renault serait mal perçue par les clients. En revanche, une marque distincte pouvait offrir de nouvelles opportunités commerciales et permettait en même temps d'exploiter le potentiel des transferts de technologie.

Louis Schweitzer s'est donc attelé à une nouvelle stratégie qui devait avant tout élargir les horizons de production de la marque. En 1995, il a été annoncé que les voitures seraient construites dans un certain nombre de pays, dont le Brésil. Dans le même temps, le projet de fusion avec Volvo, qui avait été négocié entre 1992 et 1995, s'est effondré, avec au moins les diesels Renault et les moteurs PRV dans les voitures suédoises et le bloc R5 de 2,5 litres dans la Safrane.

Le patron de Renault restera néanmoins sur son idée de départ. Elle est simple : il veut trouver « sa » Skoda, que Volkswagen lui a prise. Le gouvernement tchèque a choisi l’acheteur allemand. Son projet est porté à bout de bras par les cadres, qui ne partagent pas forcément l'optimisme de leur patron. En 1997, le projet final voit le jour, qui prévoit la construction d'une voiture moderne et agréable à conduire pour un prix d'environ 6,000 dollars.

L'opportunité qui tombe du ciel pour Louis Schweitzer est Dacia. Le processus d'acquisition de cette marque débute en 1998 et s'achève en 1999. À l'époque, le patron de Renault avait présenté le plan de développement de Dacia au premier ministre roumain de l'époque, Radu Vasile. Ce plan était divisé en trois étapes : la première consistait à améliorer les voitures déjà produites par Dacia entre 1999 et 2001, la deuxième étape consistait à utiliser le design de Renault pour créer une gamme de modèles (2001-2003) et la troisième comprenait la construction d'un modèle développé à partir de zéro pour Dacia, destiné aux marchés émergents.

L'essentiel était que le projet reste rentable, de manière à ce que chaque voiture puisse rapporter de l'argent. Deux éléments ont donc été utilisés ici : l'expérience acquise lors du développement du projet Renault W75 et les connaissances tirées de la Renault Thalia, une berline « moins chère » dont la production en série venait de débuter à Bursa, en Turquie. On peut dire que cette Clio à coffre est devenue le pont entre les projets  initiaux de Renault et les débuts définitifs de la Dacia Logan.

Et la Thalia n’avait rien d’anecdotique. Elle a battu des records de popularité en Pologne, entre autres pays. Renault n'avait plus qu'à développer sa notoriété internationale (mondiale) autour de sa marque et de son nouveau bébé. En 1997, Louis Schweitzer a accompagné Jacques Chirac lors d'une visite en Russie, où ils ont notamment visité l'usine Lada. C'est là que se précisera la vision définitive de la Renault low-cost, puis de la Dacia. L'idée était de développer une voiture « aussi bon marché que la Lada, mais beaucoup plus moderne et plus belle ».

Cette histoire a finalement pris une tournure intéressante puisque des années plus tard, en 2008, Lada est progressivement passée aux mains des Français. Puis en 2021, elle est devenue une marque subordonnée à Dacia, mais les plans se sont effondrés en 2022 après l'invasion russe en Ukraine…

Lu sur : https://autogaleria.pl/renault-w75-historia-modelu
Adaptation VG