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Il y a des silhouettes de voitures qui peuvent être considérées comme des points de repère de la culture automobile d’un pays. Vous voyez la silhouette et vous savez de quel pays il s'agit. L'Allemagne a ses Coccinelles VW et ses Porsche 911, les Britanniques peuvent compter sur le profil massif des limousines Rolls-Royce ou sur la finesse de la Jaguar E-Type. De même, la Corvette ou un pick-up sont représentatifs des États-Unis, comme la Citroën DS et les berlines à hayon de Renault pour la France. En ce qui concerne Renault, son image a laissé une forte empreinte dans la culture automobile roumaine. Peut-on parler de quelque chose d'autre dans le pays qui soit 100 % roumain ? Oui, la série des Aro 24x, fabriquée plus de 30 ans à Campulung Muscel, a tout pour plaire.

Fait inhabituel : il y a des gens qui lorsqu'ils voient des photos d'exemplaires de Mercedes Classe G des 10 à 15 premières années de fabrication, les confondent avec les Aro 24. Sur le plan stylistique, la voiture roumaine et la voiture allemande peuvent être confondues. Qui s'est inspiré de l’autre ? Selon ce que l'ingénieur Sergiu Marcu a déclaré à Evenimentul Muscelean, l’architecte Adrian Visan a développé la forme de l'Aro 24 en 1965-1966.

La première mondiale de l’Aro 244 a eu lieu lors de l’exposition EREN 1969 (Exposition des réalisations de l'économie nationale). L'espace alloué aux voitures roumaines lors de cette édition de l'EREN a probablement fait sensation, car non loin de l'Aro 244 se trouvait également la Dacia 1300. Un œil attentif aurait remarqué que les phares de l'Aro 244 et de la Dacia 1300 sont similaires. Il y a quelques années, j'ai appris de Laurențiu Sterian, qui était designer chez Aro depuis 1978, que pour le prototypage de la carrosserie de l'Aro 24, les Roumains ont collaboré avec des partenaires en Allemagne, parce qu’en Roumanie, on manquait des équipement et l'expérience nécessaires pour cela.

Les travaux sur la Mercedes Classe G ont commencé en 1972, avec l'intention entre Daimler-Benz (Stuttgart, Allemagne) et Steyr-Daimler-Puch (Graz, Autriche) de créer un véhicule 4×4 à caractère essentiellement utilitaire et militaire. La première maquette de 1973 en est l'illustration, avec un design avant de type « kübelwagen » (ailes avant minimalistes, phares ronds séparés de la carrosserie). D'une manière ou d'une autre, au moment du lancement en 1979, la configuration de l'avant de la Mercedes Classe G avait fini par ressembler assez étroitement à celle de l'Aro 24, tout comme les lignes angulaires visibles dans le traitement du pavillon et des flancs de la voiture. En l'absence d'autres détails distinctifs, la chronologie montre qu'il n'est pas exclu qu'une Aro 24, sous forme de maquette ou de modèle complet, soit passée devant une personne impliquée dans la conception de la Classe G et que celle-ci l'ait jugée suffisamment réussie pour s'en inspirer.

Qu'est-ce que cela nous apporte aujourd'hui, même s'il s'agissait d'une vraie anecdote ? Pas grand-chose, juste un problème qui semble toujours toucher la Roumanie : même lorsque des choses remarquables sont faites ici, elles n'atteignent jamais leur véritable potentiel. L'Aro 24 a parcouru un long chemin, en tout cas, malgré quelques défauts qui n'ont jamais été éliminés - tout constructeur automobile prend soin de faire mûrir ses produits techniquement et qualitativement au fil des ans, ce qui, avec Aro, ne s'est produit que partiellement, et non pas complètement.

En conséquence, le bon concept général de la série Aro 24 a été grevé en permanence par des problèmes de qualité de fabrication et certains détails techniques qui auraient dû être revus. Malgré cela, le rapport qualité-prix a rendu l'Aro 24 intéressant sur le marché mondial.

Les deux Aro 24 que vous voyez dans cet article sont importants pour l'histoire de la marque de Campulung Muscel, car ils illustrent les grandes (et pas si irréalistes !) ambitions d'une usine d'Europe de l'Est qui a commencé à s'impliquer dans le domaine de l'automobile en bricolant, comme on dirait aujourd'hui. Les deux voitures font partie d'une collection de voitures de l’Est qui n'en est qu'à ses débuts.

Dan Athanasiu, plus connu comme journaliste automobile que comme spécialiste technique, s'est passionné pour la restauration de ces voitures. Le collectionneur et le restaurateur estime que ces objets n'intéresseront pas ceux qui veulent « se la jouer » avec les voitures qu'ils possèdent, mais qu'ils constituent une leçon d'histoire nécessaire et substantielle. En d'autres termes, seuls ceux qui veulent en savoir plus sur ces voitures les apprécieront et, après tout, il faut bien que quelqu'un se charge de les conserver et de les transmettre. Respect !

L'Aro 244 beige à bandes colorées est une réplique de la configuration que l'usine de Campulung Muscel avait préparée pour l'exportation vers le Canada. Les amateurs de détails originaux noteront que les roues (ici, les roues typiques de 15 pouces adoptées par Aro dans les années 1980) ne sont pas identiques à celles de la voiture canadienne « officielle », que les vitres arrière ne coulissent pas et que les phares ne sont pas ronds. Soyons sérieux : il est difficile de parler d'une configuration stricte, et nous ne devons pas nécessairement considérer comme « saintes » les photos par lesquelles la société de commerce extérieur du Danube a promu à plusieurs reprises l'exportation des voitures Aro vers le continent américain. Quant au traitement pointilleux des détails de finition (nous parlons bien sûr à l'échelle d’un Aro), l'aspect de cette voiture montre qu'il n'a pas été très difficile de lui donner une belle allure. N'oublions pas que l'Aro 24 est un produit sur lequel des efforts de conception ont été faits, sauf que son industrialisation selon les méthodes communistes lui a donné le cachet de l'austérité.

Les Canadiens de la seconde moitié des années 1970 et de la première moitié des années 1980 auraient-ils aimé un 4×4 bon marché doté d'un moteur atmosphérique de 2,5 litres et 83 ch avec un équipement spartiate ? Peut-être, si l'on en croit le prix indicatif de 10,000 dollars. Certes, nous avons ici un Aro 244 avec le moteur standard L25, mais nous ne pouvons pas vous dire à quoi pensaient techniquement les personnes qui préparaient l'exportation vers le Canada.

Officieusement, Adrian Herișanu, ancien pilote d'essai et de compétition de l'usine, m'a dit il y a quelque temps que l'on pouvait tirer 120-130 ch d'un L25 atmosphérique en augmentant la compression, en travaillant sur le carburateur, l’admission, l'échappement et ainsi de suite. Pour l'anecdote, signalons que la Pontiac Fiero, voiture de sport lancée par la marque américaine en 1984, était équipée d'un moteur sans prétention, pas très éloigné du L25 : son 2,4 litres ne développait que 90 ch.

Le fait est que l'exportation de l'Aro sur le continent américain n'a finalement jamais eu lieu. Diverses options de motorisation et d'équipement ont été envisagées, mais le résultat final n'a été que l'assemblage de quelques exemplaires très atypiques. Alors pourquoi restaurer un Aro 244 en configuration « Canada » ? Question rhétorique, bien sûr. Mais il y a bien eu des gens avec des cartes du Parti qui ont fait des voyages transocéaniques pour se rendre à des expositions, à des événements, à des transactions avec des concessionnaires, pour promouvoir les voitures Aro...

Cependant, quelqu'un s'est donné plus de mal que ses subalternes communistes pour promouvoir Aro au plan international. Il s'agit du dictateur Nicolae Ceausescu lui-même, ce qui nous amène au deuxième Aro que vous pouvez voir dans cet article. Le « Conducator » avait des limousines protocolaires basées sur la série Aro 24 et il s'est fait un devoir de recommander la voiture à d'autres chefs d'État en Europe de l'Est.

Le dirigeant bulgare Todor Jivkov s'est vu offrir une telle limousine Aro. Lors de sa visite officielle à Bucarest en 1987, le dirigeant soviétique Mikhaïl Gorbatchev a également « paradé » dans un Aro, et il semble que même le dirigeant de l'Allemagne démocratique, Erich Honecker, ait reçu un Aro 241 (carrosserie bâchée à quatre portes) en cadeau. Cela s'explique probablement par le fait que l'Allemand se présentait ostensiblement à ses parties de chasse dans un Land-Rover Defender ou un Range Rover, modifié par le carrossier Rometsch. « Essayez l'un de nos Aro » lui aurait dit Ceausescu.

Le destin a voulu que cette Aro 241 très spéciale ne disparaisse pas. À l'origine, le véhicule a été acheté comme donneur de pièces pour la restauration de l'Aro 244 « canadien » (l'empattement et la partie technique sont identiques, le moteur est de type L25). Heureusement, le restaurateur s'est rendu compte très tôt qu'il s'agissait d'une voiture inhabituelle et a enquêté à son sujet grâce à son expérience de journaliste. Un effort gagnant.

En théorie, la production de l'Aro 24 s'est arrêtée lorsque l'usine a fait faillite en 2006. En pratique, on ne peut pas dire quand la dernière voiture a été assemblée en Roumanie. Preuve que l'Aro 24 était une voiture bien meilleure que ce que ses détracteurs aiment à prétendre : le concessionnaire tchèque Auto Max a brièvement continué à assembler l'Aro 24 en République tchèque à partir de pièces de stock achetées lors de la liquidation de l'usine nouvellement privatisée. Le film « Des escargots et des hommes » de 2012 traite avec humour de la disparition d'Aro. Il n'y a rien d'autre qui va dans ce pays, à part la joie des ennuis ?

Lu sur : https://www.auto-bild.ro/stiri/aro-canadianul-si-germanul-frate-bun-cu-argeseanul-210757.html
Adaptation VG