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En URSS, on aimait traditionnellement les voitures à quatre portes, car les voyages en voiture était un véritable événement, qui était généralement préparé et réalisé en famille. Mais les voitures construites à Zaporojié ont toujours été à deux portes - du moins, tant qu'elles ont été équipées d'un moteur arrière et de roues arrière motrices. Pourtant, plus tard, la ZAZ-1102 Tavria a reçu quelques variantes « pleine de portes » - la Slavuta produite en masse et la peu connue ZAZ-1105. Kolesa.ru nous rappelle l'histoire du développement, les particularités de l'architecture et le destin chaotique de la Dana - le break cinq-portes basé sur la Tavria.

Il n'est pas étonnant qu’à Zaporojié la production de la version cinq-portes de la Tavria ait été l’objectif suivant juste après le lancement de la ZAZ-1102. Selon la nouvelle tradition soviétique, vue d’abord chez VAZ, on a d'abord (et avec beaucoup de difficultés) décidé de mettre en production une berline hatchback à trois portes à traction avant, parfaitement adaptée aux personnes handicapés qui ont longtemps été la clientèle cible de ZAZ. Plus tard, on a envisagé d'élargir la gamme, en particulier de produire le break à cinq portes ZAZ-1105 et la berline à quatre portes ZAZ-1103 à carrosserie trois volumes. Pour la première fois dans la pratique de l'usine, on prévoyait une large utilisation de la conception assistée par ordinateur (CAO).

Le développement du modèle à cinq portes a commencé en 1986 et un an plus tard, une maquette en plastiline était prête, le prototype a été présenté à l'exposition Autodesign '88, la production en série était prévue pour 1992, mais... les plans initiaux sur la production de la Tavria « pleine de portes » ont dû être corrigés, et la date reportée sine die. En effet, depuis 1987, le financement par l'Etat des nouveaux projets, dans les usines automobiles de l'URSS, avait pratiquement cessé.

En 1992, ZAZ prévoyait que la préparation de la production serait achevée en 1995 et qu'en 1998 la production en série des voitures trois et cinq portes serait lancée sur le nouveau site industriel d'AvtoZAZ de Posselok Levanevskogo, où une nouvelle usine d'assemblage de voitures était prévue. En 1993, le futur break et de la berline ZAZ-1103 ont été présentés sur la Krasnaïa Presnia à Moscou et la production en série de la cinq-portes a été lancée chez ZAZ deux ans plus tard, en 1995.

« La VAZ-2109 à cinq portes était prête à être produite en 1987, c'est-à-dire seulement deux ans après le début de la production en série de la ‘Vosmerka’. La ZAZ-1105 a été victime de son temps, n'a pas pu répéter le destin réussi de la ‘Deviatka’ et est une voiture ‘ratée’ méconnue et produite à peu d’exemplaires ».

Hélas, les plans ambitieux des ingénieurs de l’Usine automobile de Zaporojié ont été brisés par la désintégration de l'URSS. Dans ces nouvelles conditions, l'ancien constructeur soviétique a connu des temps difficiles : perte de la majorité des marchés traditionnels (et des sources de financement !), dévaluation rapide des karbovanets ukrainiens et, en conséquence, des difficultés pour le paiement des composants livrés...

Il n'est pas surprenant qu'au cours des premières années de l'indépendance ukrainienne, la direction de l'usine se soit préoccupée de sa survie au sens propre du terme - tous les efforts ont été dirigés pour « joindre les deux bouts », et on n'a presque pas pensé à un luxe tel que le lancement de nouveaux modèles à Zaporojié. « Presque » - parce qu'en dépit de tous ces facteurs négatifs, la production en petite série du break Dana a été lancé chez ZAZ en 1994. Il est vrai que cette production était presque artisanale - seuls quelques milliers de voitures ont été fabriquées de 1994 à 1997 (selon les données disponibles - pas plus de 14,000).

En quoi la Dana différait-elle de la ZAZ-1102 habituelle ? Si les « Deviatka » et « Vosmerka » avaient tout en commun, à l'exception des portières et des parois latérales, la Dana a non seulement reçu quatre portes originales, de longueur réduite par rapport à la Tavria, mais aussi de nouveaux plancher, toit, parois latérales avec des ailes arrière spécifiques et une cinquième porte dont les références de pièces étaient totalement propres.

D’ailleurs la Dana n’était pas une hatchback mais un break même si la ZAZ-1105 était juste un peu plus longue que la ZAZ-1102 (3,830 mm contre 3,708 mm). Ainsi, la Tavria à cinq-portes était toujours beaucoup plus courte que n'importe quelle Spoutnik, et l'empattement de la ZAZ-1105 et de la ZAZ-1102 étaient identiques, soit 2,320 mm.

Extérieurement, la voiture ne ressemblait pas à un break habituel comme la GAZ-24-02 ou la VAZ-2104, mais était plutôt le prototype du break compact que sont la Skoda Fabia Combi ou la VAZ-1117 Kalina, dont la partie arrière était similaire à celle de Dana.

Sur certains prototypes de Dana, on a pu remarquer un capot « long » (référence catalogue 1105-8402020), dont la partie avant était un peu différente de l'habituel capot de la Tavria. Il est vrai que les voitures de série étaient équipées des pièces habituelles et ce n’est que la Slavuta qui a pu étrenner ce capot plus élégant avec un nouveau pare-chocs.

« Dans les années 1990, le nom inhabituel de la cinq-portes a été associé par de nombreux automobilistes aux prénoms féminins ‘Daniela’ et ‘Bogdana’. Cependant, les ouvriers de l'usine ont affirmé que la ‘Dana’ tirait son nom de Dniepr dans la Rome Antique - Danapris ».

En 1990, l’un des premiers prototypes a été testé dans la soufflerie du polygone de Dmitrov, après quoi les spécialistes de l’Institut NAMI ont fait plusieurs propositions pour modifier la carrosserie du break. Un peu plus tard, l'aérodynamique du prototype amélioré de la ZAZ-1105 a été testée dans la grande soufflerie subsonique de l'Institut de mécanique de l'Université d'État de Moscou.

C'est probablement la raison pour laquelle les caractéristiques aérodynamiques de la carrosserie allongée de 122 mm par rapport à la Tavria d'origine se sont améliorées - selon les données du constructeur, le coefficient de traînée (Cx) de la voiture était égal à 0,37, soit deux « centièmes » de moins que la ZAZ-1102. Il est vrai que les quelques propriétaires du nouveau modèle ont dû payer l'amélioration de l'aérodynamisme avec la perte du côté pratique - la traditionnelle galerie de toit tant aimée par les jardiniers et propriétaires de datcha était impossible à monter sur la Dana en raison de l'absence de gouttières !

La rigidité de la carrosserie de la cinq portes, selon les déclarations des ingénieurs de ZAZ, avait même augmentée (!), bien que la théorie dise exactement le contraire. Cependant, les chiffres de la Tavria et de la Dana n'ont jamais été précisés - très probablement en raison de leur absence. Entre-temps, la sécurité passive de Dana a été testée à plusieurs reprises : en octobre 1992, trois breaks cinq portes ont été testés au NTTsé de VAZ pour vérifier leur conformité aux réglementations de la CEE (collisions frontales et latérales, ainsi que collision arrière). Seul le choc latéral a été passé avec succès, tandis que les deux autres voitures n’ont pas répondu aux exigences...

En 1997, le magazine russe Avtoreview a lui-même passé la ZAZ-1105 au crash-test : il est apparu que la structure de la carrosserie de la voiture ukrainienne était encore plus faible que celle de l'Oka ! Le montant avant de la carrosserie a reculé de 33 cm, le bord du capot s’est enfoncé dans l’habitacle et a heurté la tête du mannequin. D'autres éléments, tels que les sièges et la colonne de direction, ont tellement bougé qu'on ne peut pas parler de sécurité passive pour la Tavria 5 portes !

La Dana pouvait convenir non seulement aux étudiants et aux jeunes spécialistes, qu’aux pères de famille peu fortunés, qui voulaient passer de leur vieille Jigouli à quelque chose de nouveau, mais plutôt accessible.

Certes, avec un empattement inchangé, la cinq-portes était aussi exiguë à l'arrière que l'habituelle ZAZ-1102, mais son porte-à-faux arrière plus long ainsi que l’inclinaison moins forte de la lunette arrière offraient à cette nouvelle version un espace total de chargement beaucoup plus grand et le seuil d'ouverture du hayon abaissé jusqu'au pare-chocs contribuait également à la facilité de chargement.

Détail intéressant : selon le constructeur, le volume du coffre de la Dana en configuration standard (sous la tablette) était de 0,27 m³, soit pratiquement les mêmes 250 litres que dans la Tavria standard. Mais il était beaucoup plus pratique d'utiliser à la fois la banquette arrière et le coffre sur la cinq-portes : il n'était plus nécessaire de déranger le conducteur ou le passager avant pour monter ou descendre des places arrière, et il n'était plus nécessaire de charger les bagages par-dessus le seuil trop élevé.

Avec ses 790 kg, on prévoyait d’équiper la voiture d'un moteur MeMZ-310 de 1,250 cm3 plus puissant, développant 60 ch à 5,000 tr/min, soit presque autant que le moteur 1,3 litre de la « Vosmerka ». Hélas, l'usine de Melitopol n'était pas en mesure de produire un nouveau moteur à cette époque et la Dana a donc été équipée du moteur habituel MeMZ-245 de 1,1 litre, ainsi que... du moteur VAZ-2108 - cette version portant le nom de ZAZ-1125. Environ cinq mille exemplaires de Tavria (ZAZ-1122) et de Dana (ZAZ-1125, donc) ont été fabriqués en quelques années, et finalement les livraisons du moteur de 1,3 litre ont été arrêtées à cause de la fin de sa production chez VAZ.

Dans le but d'assurer les livraisons à l'exportation, qui représentaient un apport de devises fortes très désiré par l'usine, une version à conduite à droite (!) ZAZ-110520 a même été développée, qui, outre la position de conduite à droite, recevait une injection de carburant Siemens avec un pot catalytique et un système de récupération et d'adsorption des vapeurs de carburant. Mais la cinq-portes ukrainienne n'a pas eu la chance de « voir avec ses propres phares Big Ben ».

Au milieu des années 1990, ZAZ a dû faire face à divers problèmes liés à la période du « capitalisme sauvage », qui n'a pas donné à l'entreprise la possibilité de concevoir par ses propres moyens de nouveaux modèles. Comme dans d'autres usines ukrainiennes, les arriérés de salaires de plusieurs mois et la mauvaise qualité de la production sont devenus une triste réalité, avec laquelle la plus ancienne entreprise du pays a dû composer pendant plusieurs années. Et la Dana s'est avérée être une victime de cette époque, car, contrairement à la « Deciatka » de Togliatti et l’Oda d’Ijevsk, elle n'a jamais été produite en grande série.

Les plans, prévus par la direction d'AvtoZAZ, d'augmenter la production de ZAZ-1105, sont malheureusement restés lettre morte. Le maximum que l'usine pouvait faire dans la réalité difficile du début des années 1990 était la poursuite de la production en série de la Zaporojets et de l'habituelle Tavria à trois portes (même si c'était avec quelques réserves). Immédiatement après 1991, le nombre de voitures produites annuellement à Zaporojié a commencé à baisser constamment, pour atteindre « par inertie » 130-140 mille voitures par an pendant les premières années de l'indépendance. Cependant, en 1994, seulement 91,000 voitures ont été produites, et en 1995, après que la ZAZ-968M fut finalement entrée dans l'histoire - seulement 60,000 voitures. En fait, la part de la légendaire « Zapor », et son moteur refroidi par air de 40 ch, jusqu'au moment de la suspension de sa production, représentait environ 60% de la production totale de ZAZ ! Plus tard, la situation est devenue tout simplement désastreuse : en 1996, seulement 7,000 Tavrias et Dana ont été assemblées, et en 1997, ZAZ a produit 1,030 (!) voitures, étant en état de mort clinique et ayant urgemment besoin d'un investisseur.

Les rares propriétaires de Dana, d'une part, ressentaient de la supériorité sur les Tavria habituelles en raison du nombre plus élevé de portières et d'un coffre plus pratique, mais... en ce qui concerne la qualité de la production et de l'assemblage, la Dana, ainsi que la Tavria produite au milieu des années 1990, était même inférieure à une Zaporojets soviétique. Par conséquent, la voiture à cinq-portes n'était pas loin de la ZAZ-1102 en termes de « prestige », ne rivalisant ni avec les nouvelles Lada, ni avec les voitures d'occasion de fabrication étrangère. En d'autres termes, l’acheteur de Dana a simplement accepté la majorité des maladies infantiles de sa version « exclusive » de Tavria, qui, en vertu de sa production en petite série n'a pas beaucoup marqué les marchés automobiles ukrainien et russe.

La Dana produite de manière erratique pendant 3 ans (jusqu'en 1997, la pire année), a fini par servir de base à la future Slavuta qui, pendant les années d'attente de sa production en série, est passée de berline 4 portes en une liftback à 5 portes.

Comme on peut s’en douter, les ingénieurs de Zaporojié ont empruntés ses quatre portes à la Dana, de même que ses feux arrière. La Slavuta a été produite grâce au soutien du coréen Daewoo, le nouveau partenaire de ZAZ. Mais c'est une autre histoire, que nous raconterons plus tard.

Légende des photos :

• Pas encore la Dana : à titre expérimental, l'usine de Zaporojié a produit une voiture à hayon inhabituelle à quatre portes (!), avec la portière classique du côté du conducteur et deux portes courtes du côté droit. Une solution similaire se retrouvera bien des années plus tard sur la Hyundai Veloster.
• Cette berline quatre portes ZAZ-1103 était censée apparaître dans la gamme ZAZ aux côtés du break cinq portes.
• C’est comme cela que la Dana devait quitter la chaîne de montage.
• Les articles dans le magazine Za Roulem étaient d’un « optimisme prudent » quant à la sortie de nouvelles versions multi-portes de la Tavria.
• En termes d'unification des pièces de la carrosserie, la Tavria et la Dana n’étaient pas logées à la même enseigne que les Samara hatchbacks.
• Les principales pièces de la carrosserie de la ZAZ-1105, différentes de la Tavria.
• La cinq-portes avait non seulement des portières originales, mais aussi un couvercle de coffre spécifique.
• L'habitacle de la ZAZ-1105 recevait également de nombreux détails qui lui étaient « propres ».
• Voyez la longueur de la portière de la Tavria par rapport à celle de la ZAZ-1105 !
• Dimensions générales de la ZAZ-1105.
• Une ZAZ-1105 de série.
• Vous conviendrez qu’elles ont quelque chose en commun !
• Légèrement différente, la Skoda Forman a la même inclinaison de lunette arrière que la berline Favorit, et pour cause, le hayon est identique !
• Le capot « long » était à l'origine destiné à la Dana, et pas à la Slavuta.
• Sous cet angle, en raison de la partie avant identique, il n'est pas facile de distinguer une Dana d’une Tavria ordinaire.
• La Slavuta a beaucoup de points communs avec le break - par exemple, les portes latérales. La voiture a également hérité de son élégant masque avant.
• Au milieu des années 1990, la Dana semblait être un excellent véhicule pour l’Ukrainien moyen, en particulier en province ou dans les zones rurales.
• Notez la forme originale de la garniture de porte de la ZAZ-1105.
• Certains propriétaires ukrainiens de ce break ont même réussi à placer dans ce coffre compact une assez grosse bonbonne de gaz !
• Le moteur 1.3-litre VAZ-2108 convenait à la Dana pour sa puissance, mais pas pour sa disposition. La majorité des cinq-portes étaient équipées du moteur habituel MeMZ-245.
• Si différentes : la poupe de la Dana n'a pas grand-chose en commun avec la Slavuta.

Lu sur : https://www.kolesa.ru/article/maloizvestnaya-mnogodvernaya-tavriya-istoriya-razrabotki-zaz-1105-dana
Adaptation VG