sovietauto.fr

En URSS, le terme « exportation » était synonyme de « mieux» et de « prestigieux ». Il n’est nullement ici question pas des versions modifiées par les importateurs à l'étranger : en Union Soviétique, les acheter était quasiment impossible et peu de gens connaissaient. En revanche toutes les usines automobiles du pays produisaient des versions d'exportation de leurs modèles de série et c’est précisément sur ces modèles que les amateurs de voitures rêvaient de mettre la main.

On pensait que les voitures exportées étaient mieux assemblées. C'était partiellement vrai. Les usines leur accordaient plus d'attention. Chez AZLK, par exemple, on apposait une étiquette spécifique sur le pare-brise des versions « export » tombant de la chaîne de montage. Elles étaient vues séparément par le département de contrôle de fin de ligne, mais la qualité de ces véhicules marqués n'était pas parfaite. Ils étaient fabriqués à partir des mêmes composants. Les usines savaient que dans les pays occidentaux, ces voitures seraient de toute manière préparées avant d’être vendues.

L'achat d'une version d'exportation était considéré comme un coup de chance. Dans le même temps, les voitures d'exportation étaient souvent fabriquées en plus grandes quantités que le nombre qui allait être vendu à l'étranger. Ce n'étaient pas seulement des citoyens privilégiés qui les recevaient, mais aussi des acheteurs tout à fait ordinaires, qui avaient juste de la chance. Mais qu’obtenaient-ils ?

[Volga] C'est en vue de l'exportation que GAZ a commencé à fabriquer des Volga GAZ-21 bicolores dès 1956. Il est vrai que les premiers exemplaires sont restés en URSS. Les Volga de la première série - avec une étoile sur la calandre - n'avaient pas été accueillies favorablement par les concessionnaires occidentaux.

L'étoile a rapidement été remplacée par une grille plus « paisible ». Peindre les voitures bicolores était problématique et c’est pourquoi une moulure séparant les couleurs a été ajoutée. Mais elle nécessitait des trous dans les pièces de la carrosserie, ce qui était également un problème. Heureusement, les exportations de Volga restaient relativement faibles et la mode des voitures bicolores a fini par passer. Plus tard, des séries de voitures destinées aux climats tropicaux (avec un système de refroidissement modifié) ont vu leur toit peint en blanc.

Les Volga d'exportation étaient dotées de selleries de meilleure qualité et de chromes supplémentaires. En particulier autour du pare-brise et de la lunette arrière. La troisième série avait également des baguettes sur le sommet des ailes avant et arrière, et les l’inscription « Volga » sur les ailes avant.

Les voitures de ce type étaient nombreuses en URSS. Principalement dans les organismes d'État, mais il y avait aussi quelques voitures privées. Les moteurs d'exportation de 80 et 85 ch n'ont pratiquement jamais été montés sur les voitures restées en Union Soviétique. Personne ne le regrettait, car ces moteurs nécessitaient de l'essence à l’indice d’octane 93 plus chère, qui n'était pas vendue partout.

Extérieurement, les GAZ-24 Volga exportées ne différaient pas des modèles standard. Les moulures et les enjoliveurs à la mode qui étaient installés, l’étaient déjà en Occident. Pendant un certain temps, de petites quantités de voitures équipées de moteurs diesel Peugeot et de freins à double circuit avec double amplificateur ont été produites sur la chaîne de montage de l’usine de Gorki. Mais il était impossible d'acheter ces voitures en URSS.

[Moskvitch] Dans les années 1960, jusqu'à 40 % des voitures produites par Moskvitch étaient exportées à l'étranger. Des Moskvich-407 bicolores ont également été construites pour l'exportation. Contrairement à GAZ, la MZMA maîtrisait la pose de baguettes latérales chromées pour masquer la transition d'une couleur à l'autre. Nombre de ces voitures ont également été vendues dans le pays.

L’organisation Avtoexport exigeait de la MZMA un moteur plus puissant. Mais les moteurs de 52-54 ch se sont avérés très peu fiables. C'est pourquoi techniquement les Moskvich-407 exportées ne différaient pratiquement pas des modèles standard.

Pas plus que les modèles Moskvich-403 ultérieurs. Pour l'exportation une version spéciale a toutefois été réalisée - la Moskvitch-403E avec un intérieur plus contrasté, des phares et feux arrière différents, une plus grande calandre et même des rétroviseurs extérieurs. Mais ces voitures étaient également vendues en URSS.

L'extérieur des Moskvich-408 et -412 se distinguait par des chromes supplémentaires, autour du pare-brise et de la lunette arrière, ainsi que sur les gouttières. Une partie des Moskvitch « export » a été équipée de quatre phares jusqu'en 1970. On pouvait aussi en voir en URSS et elles étaient considérées comme une marque de prestige.

Au début des années 1970, certaines Moskvich-412 d'exportation, en plus du chrome supplémentaire, s’ornaient d’une grande calandre. Ces voitures pouvaient également être achetées en Union Soviétique. Mais cette calandre agrandie s'est vite avérée peu pratique - trop de choses passaient à travers. Les Moskvich-412 « export » ont également reçu des compteurs ronds plus tôt que les autres modèles.

À la fin des années 1970, précisément pour faire face au déclin rapide des exportations, une Moskvitch-2140 Luxe (alias 1.5 SL, indice usine 2140-117) a été développée. Techniquement, la voiture était presque la même que le modèle standard, sauf l’allumeur d’origine étrangère.

Mais ce modèle Luxe avait un intérieur beaucoup plus avenant avec des sièges recouverts de velours et un meilleur autoradio que sur la Moskvich-2140 normale. Elle présentait de nouveaux pare-chocs (celui de l'avant avait des phares intégrés), des feux arrière différents, des jantes et des moulures noires sur le côté. Certaines voitures avaient même une peinture métallisée. Ces Moskvitch étaient considérées comme de véritables voitures de luxe.

Les exportations de ces Moskvitch n'étaient pourtant pas très dynamiques. C'est pourquoi la plupart des 170,000 exemplaires fabriqués sont restés dans le pays et, bien sûr, étaient plus prestigieux que les Moskvitch-2140 classiques.

[Lada] Les VAZ destinées à l'exportation n'étaient pas très différentes des voitures standard. Sauf, bien sûr, les versions tropicalisées. En fait, les Lada étaient modifiés directement à l'étranger.

Les premières voitures dotées d’un « moteur non dédié », c’est-à-dire différent du modèle pour lequel il avait été initialement conçu, ont été fabriquées pour l'exportation. Ainsi sont apparus la VAZ-21013 avec le moteur 1.2, la VAZ-21033 avec le moteur 1.5,  la VAZ-21061 avec le moteur 1.5 et la VAZ-21063 avec le moteur 1.3. Il y avait même une Niva VAZ-21211 avec un moteur de 1,3 litre. Ces versions sont apparues en raison des réglementations fiscales spécifiques à certains pays. Mais ces voitures ont ensuite été également largement vendues en URSS. Beaucoup, d'ailleurs, étaient content de ces moteurs les plus économiques.

Des modifications plus importantes ont été nécessaires à la « Chesterka » destinée à être exportée vers le Canada - VAZ-2106-37 (1.6) et VAZ-21061-37 (1.5). La « Canadienne » se distinguait par ses feux de position orange à l'avant et des clignotants rouges à l'arrière. Sur les ailes arrière, au lieu de réflecteurs, il y avait également des feux de gabarit. Le pare-chocs était en aluminium avec des tampons hydrauliques du Japonais Tokico. Plus tard, des pare-chocs avec clignotants intégrés ont été installés sur des véhicules destinés à d'autres marchés.

L'intérieur de la « Canadienne » était équipé d'un témoin de ceinture de sécurité. L’inscription « Hazard » faisait son apparition sur le bouton des feux de détresse et « Brake » sur le témoin de niveau de liquide de frein. Les inscriptions au tableau de bord étaient rédigées en anglais. La « Canadienne » avait également des ceintures de sécurité à inertie Klippan et même des renforts de portière en acier.

Ces voitures n'ont jamais été vendues en URSS. Mais plus tard, certains amateurs ont commencé à modifier leurs « Chesterka » habituelles en « Canadienne », en y montant des pare-chocs d'exportation (ou tout du moins de VAZ-2105).

[Zaporojets] La Zaporojets a été la première voiture soviétique à recevoir un nom spécifique pour l'exportation. Pour le marché finlandais, la voiture a été appelée Yalta. Et à partir 1965, une version d'exportation ZAZ-965AE a été produite.

Elle se distinguait par une plaque décorative à l'avant (bientôt l'avant fut changé sur tous les modèles), une moulure sur le côté, un volant avec un cerceau chromé pour le klaxon, un rétroviseur extérieur sur l’aile gauche. Une partie des voitures recevait des clignotants orange et des moteurs à la puissance portée de 27 à 30 ch. Les ZAZ « export » ont également été vendues dans l'Union.

Par la suite, l'intérieur et l'extérieur des Zaporojets d'exportation étaient pratiquement identiques aux modèles standard. Les voitures étaient livrées en Belgique non seulement sans batterie, mais aussi sans sièges et sans garniture de porte.

Une partie de ces modèles était équipée de moteurs de 43 ch, d'un système de freinage à double circuit et de phares tchécoslovaques. Les ZAZ-968AE et 968ME avaient des moteurs de 45 ch avec un carburateur à double corps fonctionnant avec une essence à indice d’octane élevé. Ces voitures étaient très rares en Union soviétique.

Aujourd'hui, les versions « export » des voitures soviétiques ont une valeur particulière auprès des amateurs de voitures anciennes. Et elles suscitent la surprise et l’intérêt de ceux dont les familles roulaient dans des Moskvitch, des Zaporojets et des Jigouli ordinaires.

Lu sur : https://www.zr.ru/content/articles/936450-ehksportnye-mashiny-sssr-ikh-bol/
Adaptation VG