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Bien souvent, les voitures de course soviétiques sont restées cantonnées à des épreuves nationales. Les ingénieurs et les pilotes de l’URSS étaient talentueux mais ont souvent manqué d’argent, de technologie, de circuits et même d'une réelle volonté politique. Pourtant, même dans ces circonstances, ces spécialistes ont réussi à réaliser des voitures de course vraiment très abouties et ce n’est pas de leur faute si nombre de ces voitures ne se sont jamais alignées au départ d'une course. Voici un petit florilège illustré par des photos parfois inédites !

1) Sokol 650 :
En 1952, l’équipe nationale d’URSS fait ses débuts dans le championnat du monde de Formule 1 lors de la deuxième étape de la saison organisée sur la piste de Spa-Francorchamps. Selon les experts présents sur place, la voiture soviétique est l’une des plus modernes. Elle aurait même pu être bien meilleure si Vassili Staline, le fils de Staline, n’était pas un « golden boy » frivole...

L’histoire commence immédiatement après la guerre. Les puissances victorieuses se partagent le Reich en quatre zones d’occupation. Les usines sont réquisitionnées et leurs spécialistes sont obligés de travailler pour l’occupant. L’URSS a récupéré la partie orientale de l’Allemagne dont le principal joyau automobile est l’usine Auto-Union de Zwickau. Toutes les usines d’Allemagne de l’Est sont réunies dans la joint-venture « Avtovelo » dont fait également partie un bureau d’étude qui, à la fin du conflit mondial, à commencer à développer une voiture de Formule-2, une catégorie créée en 1948. Jusqu’alors ces ingénieurs avaient travaillé sur les bolides d’Auto-Union.

La voiture dispose d’un moteur central. Une première dans cette catégorie ! La cylindrée du 12 cylindres est de 1998 cm3. C’est un moteur à double arbres à cames en tête alimenté par quatre carburateurs et développant 152 chevaux. La vitesse maxi était donnée pour 260 km/h. Avec de telles caractéristiques on ne pouvait qu’envisager la victoire !

Puis, par manque de participants en Formule-1, la Fédération Internationale de l’Automobile a soudainement annoncé qu’en 1952-53, le Championnat du Monde se jouerait avec des voitures de catégories inférieures. C’est ainsi que le bolide allemand va pouvoir concourir pour le titre le plus prestigieux au monde ! Les Allemands décident donc de préparer leur voiture avec comme objectif de s’aligner à la seconde course de la saison. C’est alors qu’arrive Vassili Staline. Il décide de ramener les deux voitures à Moscou et de les confier à l’équipe des forces aériennes, les pilotes soviétiques ayant pour ordre de briller en course au volant de ces voitures rebaptisées Sokol-650.

Pour la tester, il est décidé d’aligner la Sokol au départ de la course de la Chaussée de Minsk organisée le 30 juin 1952. Les pilotes sont le célèbre pilote moto Pavel Baranov et un certain Vassili Kouznetsov, dont on sait seulement qu’il était capable de conduire cette voiture. Tout le monde attendait de la Sokol des performances inédites mais la voiture n’a même pas pu prendre le départ. Il s’avère que les mécaniciens soviétiques ne savaient tout simplement pas appréhender ce moteur complexe. Ni le carburant utilisé (le moteur utilisait une mélange d’alcool), ni les bougies, ni les réglages de l’allumage ou du carburateur...

Frustré, Staline a abandonné le projet et s’est trouvé un nouveau divertissement. Les Sokol n’ont jamais pris part à une course. La seule fois où une Sokol a refait son apparition sur un circuit c’est en 1959 pour le tournage d'un film Est-allemand. Elle a ensuite quitté définitivement la piste. Heureusement la voiture n’a pas été mise à la casse comme souvent en URSS et elle a survécu jusqu’à nos jours.

Alors pourquoi considérer cette voiture créée en Allemagne comme soviétique ? Parce que « Avtovelo » était une joint-venture et l’on peut à juste titre considérer la Sokol comme à moitié russe. De plus, au début de sa conception, la RDA n’existait pas encore et peut-être que sans la désillusion de la chaussée de Minsk, les Sokol suivantes auraient été fabriquées dans des usines situées en URSS ?

Légende des photos (Sokol 650) :

• La Sokol 650 peut être vue de nos jours au Musée de l’Automobile de Riga.
• C’est sous cette forme que la Sokol devait participer à la course de la Chaussée de Minsk : aluminium nu et emblème des forces aériennes.
• Remarquez comment le sièges est installé près du volant. Les pilotes devaient être malheureux.
• La presse européenne a souvent considéré à tort que la Sokol est une Auto-Union E de 1940. Il n’en est rien. Les voitures n’ont en commun que la position centrale du moteur.
• Avec le plein du réservoir, la Sokol pesait 790 kg et la répartition des poids était quasi-idéale : 53% sur l’essieu arrière.
• Le moteur développait la puissance maxi de 153 ch à 8000 tr/min. Le taux de compression était fantastique pour l’époque : 15,5 :1 (la Ferrai 500 avait un taux de compression de 12,8 :1).
• L’inscription Auto-Union n’est apparue sur la voiture que dans les années 1990 pour ne plus avoir à expliquer ce qu’est la Sokol !

2) Lada Eva :
Dès les années 60, les pilotes de rallyes soviétiques ont participé souvent à des épreuves internationales mais ce n’est qu’au début des années 80 que les voitures venues d’URSS ne deviennent une réelle menace. Pour cela il faut remercier les Baltes. Statis Brundza, pilote émérite avait organisé à l’Usine de Réparation Automobile de Vilnius la préparation de voitures de course qui ont permis aux pilotes soviétiques de s’engager au plus haut niveau. Plus tard l’usine a été rebaptisée Usine des Moyens de Transports de Vilnius et l’abréviation VFTS, grâce avant tout au même Statis Brundza, est devenue légendaire.

A ses débuts, Brundza a brillé aux yeux du monde lors du Rallye de l’Acropole au volant d’une « Kopeïka ». Puis, avec l’avènement du Groupe B, les Lituaniens ont transformé la VAZ-2105 en arme invisible dans la catégorie « jusqu’à deux litres ». Mais cela ne suffisait pas Brundza. Il voulait se battre avec les machines les plus puissantes du Groupe B, des monstres comme la Peugeot 205 T16 ou la Lancia Delta S4. Les Baltes ont installé dans la Jigouli un moteur de 1800 cm3 turbocompressé qui développait 240 ch : la voiture était encore plus rapide mais il devenait clair que les demi-mesures ne suffiraient pas. C’est ainsi qu’est apparue l’Eva.

Cela ne servait à rien d’installer encore plus de pièces étrangères ou de gonfler le moteur. La « piaterka » restait trop proche de la voiture de série. Il fallait donc créer un prototype de toutes pièces et c’est ce que l’on a fait à Vilnius. L’Eva était construite sur la base de la « vosmerka » plus moderne et elle a impressionné les pilotes soviétiques. De la VAZ-2108 il ne restait que les portières, le pare-brise ou les phares. Tout le reste a été fabriqué en partant de zéro. Le châssis tubulaire avec des panneaux en matériaux composites, la position centrale de la mécanique, l’aérodynamique agressive, la double triangulation de la suspension sur châssis séparés et le puissant moteur, porté à 1860 cm3 et disposant d’une culasse 16 soupapes, d’un turbocompresseur et d’une injection Lucas développait 300 chevaux ! Il n’y a pas que les spécialistes de la VFTS qui avaient travaillé sur la voiture puisque les experts de l’Usine expérimentale d’aéronautique sportive de Prenaï s’étaient penché sur son aérodynamisme.

Malgré tout la voiture restait une propulsion. Ce n’était pas forcément un défaut puisque la Lancia 037 avec son moteur central et sa transmission aux roues arrière a connu le succès dans le Groupe B. Mais au moment où l’Eva a été créée, ce sont des monstres de 500 chevaux et quatre roues motrices qui régnaient déjà dans la discipline. Les Baltes avaient en projet une seconde évolution de leur prototype : transmission intégrale, moteur de 350 ch et possibilité de désenclencher l’essieu avant pour les épreuves sur asphalte. Mais c’est alors que le Groupe B a été interdit...

Plus tard, la FIA a voulu mettre en place une catégorie encore plus extrème, le Groupe S. De nombreux constructeurs avaient déjà construit des voitures répondant à ces nouvelles normes d’homologation, mais le projet a été abandonné. Les soviétiques n’ont jamais pu trouver d’épreuves appropriées pour l’Eva ou, comme on l’appelait à l’époque, la « S-Proto ». En 1987 et 1988, cette « S-Proto » a participé à des courses avec le numéro « zéro » (voiture pour les ouvreurs) comme par exemple le rallye des « 1000 Lacs » , une épreuve comptant au championnat du monde. Elle a aussi participé à quelques courses de côte avant de prendre place au musée.

Légende des photos (Lada Eva) :

• La « piaterka » préparée était l’arme principale de la VFTS.
• La suspension avant, les radiateurs et la direction ont été montés sur un châssis séparé. Si nécessaire il était donc possible de démonter l’ensemble simultanément
• Voilà à quoi ressemblait l’Eva lors des épreuves de jour...
• ... et pendant les spéciales de nuit : il n’était pas nécessaire de monter des phares additionnels, il suffisait de monter un autre carénage avec des phares intégrés.
• Contrairement à la Peugeot 205 T16, le moteur de l’Eva était installé longitudinalement, comme la Lancia Delta S4 ou la MG Metro 6R4.
• Les deux Eva construites ont survécu jusqu’à aujourd’hui. Elles se trouvent dans la collection privée de leur créateur.
• Eva, ce n’est d’ailleurs pas un prénom féminin. C’est l’abréviation (en russe) d’Usine Automobile Expérimentale de Vilnius.
• La voiture avec le carénage de jour a ensuite été repeinte en jaune.
• Vous remarquerez que les prises d’air dans le pare-chocs et le capot avant ne sont pas destinées à refroidir les freins, comme on pourrait le penser, mais à optimiser le flux d’air.
• La décision d’installer deux ailerons arrière a été prise immédiatement mais il a fallu les tester longuement en soufflerie.
• Les 300 ch et 353 Nm permettait à l’Eva de passer de 0 à 100 km/h en 6,7 secondes. La voiture pèse 970 kg.
• On a accordé une attention particulière au refroidissement forcé du moteur : la partie arrière un véritable gruyère.
• A l’intérieur, l’œil est attiré par le volant quatre branches inhabituel pour une voiture de course.
• La poignée du frein à main hydraulique est de série.

3) Moskvitch 2141-KR :
Les « Moskvitch » de Moscou ou d’Ijevsk ont souvent brillé en compétition automobile. Pas seulement dans le Championnat de l’URSS ou dans la Coupe de l’Amitié des pays socialistes. Il suffit de se rappeler de leur triomphe dans le rallye London-Mexico ! Ce sont les voitures de troisième génération (408 et 412) qui ont connu le plus de succès. Et si la Moskvitch de quatrième génération – le modèle 2141 – enchantait par son habitacle spacieux, elle ne convenait pas complètement pour la course. Elle était trop grande et trop lourde. Comme on ne pouvait pas prendre la voiture de série, il fut décidé de construire un prototype pour faire la course ! C’est ainsi qu’est apparue cette « superkosmitch »...

Pourtant la 2141-KR était loin de ressembler à la surpuissante Eva. Comme le prototype de Brundza, la voiture construite chez AZLK se présentait comme un châssis tubulaire léger recouvert de panneaux en plastique avec un moteur central. Mais à Moscou on n’avait pas de turbo et c’est pourquoi le moteur OuZAM-412 ne faisait que 175 chevaux, une puissance du niveau d’une VFTS habituelle. Malgré la cylindrée portée à 1995 cm3, l’alimentation restait confiée à deux carburateurs double-corps Weber. Le prototype avait une suspension indépendante aux quatre roues et quatre freins à disque. Avec un poids de seulement 894 kg, ce prototype était en théorie la voiture de rallye la plus rapide de toute l’URSS.

Cette Moskvitch « miraculeuse » aurait dû s’engager en Groupe A5, l’équivalent soviétique du Groupe B, une catégorie avec seulement deux restrictions : la voiture devait être construite en URSS et la cylindrée inférieure à 2 litres. Malheureusement la voiture n’a été construite qu’en 1988, au moment où l’Union Soviétique commençait sa lente descente en enfer. C’est pourquoi la 2141-KR n’a pas eu le temps de faire ses preuves.

Légende des photos (Moskvitch 2141-KR) :

• La fixation des phares additionnels était des plus banales.
• Le prototype a réussi à survivre à la période tumultueuse des années 90 et est tombé dans les mains du magazine « Autoreview » pour être exposé dans « son » musée désormais fermé.
• Ce prototype s’inspirait de la Ford RS 200 dont l’accident en course est en partie la cause de l’interdiction du Groupe B.
• Comme la voiture devait participer à des épreuves internationales, dans la presse de l’époque, elle est apparue sous le nom d’Aleko, la marque employée à l’exportation.
• Le moteur était monté transversalement et c’est pourquoi l’arrière de la 2141-KR était beaucoup plus court que le prototype de Statis Brundza.

4) Khadi-9 :
« Motor » a parlé en détail de l’histoire des courses de records de vitesse et à même soutenu une équipe russe sur le Lac salé de Bonneville. Un lecteur attentif pourra toutefois remarquer que parmi les voitures de record il n’y avait pas de voiture soviétique. Mais il y aurait pu en avoir si l’URSS n’avait pas connu de période troublée !

En 1982, dans son livre « Hommes. Voitures. Records » Evgueni Kochnev raconte que le moteur de la Khadi-9 développait la puissance de 5500 ch. En réalité, son moteur RD-9BF modifié n’en faisait que 3250.

Kharkov n’est pas seulement la deuxième ville d’Ukraine, c’est aussi la patrie de l’un des meilleurs instituts automobile de l’URSS : l’Institut Khadi. Alors que les étudiants des autres universités de ce type essayaient d’améliorer les capacités modestes de voitures de série, on réalisait à Kharkov des voitures qui battaient régulièrement les records de vitesse nationaux. Mais à la fin des années 60 cela ne suffisait plus. On a commencé à penser au record du monde de vitesse sur terre. L’arme pour battre ce record devait être la Khadi-9 propulsée par un turboréacteur...

Ce monstre se distinguait peu des meilleurs projets américains de la même époque : châssis cage, carrosserie en fibre de verre, distance réduite au minimum entre les roues avant, l’inverse pour les roues arrière et turboréacteur RD-9BF de chasseur MiG-19. La vitesse estimée était de 1200 km/h.

La construction de ce monstre s’est étalée sur plusieurs années et ce n’est qu’en 1978 que la Khadi-9 a été montrée au VDNKh de Moscou dans le cadre d’une exposition sur la créativité scientifique et technique de la jeunesse soviétique. Oui, cette voiture de record était en fait le projet des étudiants de l’Institut Khadi ! Mais bien sûr, sans le talent des professeurs de cette université, rien n’aurait pu être possible. Tout est en particulier dû à Vladimir Nikitine, un concepteur exceptionnel, professeur et pilote. Il a pratiquement participé à la création de toutes les voitures de record réalisées par Khadi. Atteindre la vitesse du son sur terre,et non dans les airs était le rêve de sa vie.

Pourtant les créateurs de la Khadi-9 ont été confrontés à un petit problème : l’URSS ne disposait pas de piste permettant d’atteindre les vitesses espérées. Et il était hors de question d’envisager de battre des records en territoire ennemi. Même si l’URSS avait ses lacs salés, l’équipe de Kharkov a dû effectuer ses essais sur les pistes des aéroports de Chougouev et de Volgograd. Les premiers tests ont montré que la vitesse de 700/800 km/h pouvait être facilement atteinte mais pousser à 1000 km/h était problématique. Le record à battre, établi par Craig Breedlove au volant du Spirit of America était de 950 km/h et le record absolu de Gary Gabelich avec le Blue Flame (un trois roues le faisant entrer dans la catégorie des motos) était de 1015 km/h.

Au final la Khadi-9 n’a participé à aucune course officielle. Elle est par contre devenue héroïne d’un film. En 1983, elle apparaît dans le film « Speed » (un film soviétique, pas le film américain de Keanu Reeves et Sandra Bullock !) où elle porte le nom de Igla-02 SR. Malheureusement, ce film a aussi causé la perte de la voiture ! Après le tournage, personne à l’Institut n’a pensé à nettoyer la voiture maculée de sel (le tournage avait eu lieu sur le lac Baskountchak) et elle a rapidement été attaquée par la corrosion.

Légende des photos (Khadi-9) :

• Le nez allongé cachait les capteurs du système électronique qui mesuraient le débit d’air pour le contrôle des volets.
• Malgré sa longueur immense longueur (11 mètres) la Khadi-9 pesait seulement 2,5 tonnes.

5) GAZ-SG3 « Strela » (GAZ-TR) :
Ne soyez pas triste en pensant que la Khadi-9 a été incapable d’établir des records uniquement à cause de l’absence de pistes appropriées. Avant elle, l'URSS a connu un autre précédent. Et celui-là est une véritable cause de tristesse. Dans les années 50, les ingénieurs soviétiques ne suivaient pas encore les tendances mondiales. Tout simplement parce que c’est l’URSS qui donnait ces tendances ! C’est à Gorki pour la première fois au monde qu’on a installé dans une voiture un réacteur d’avion pour battre des records de vitesse.

L'engin ressemblait plus à un avion qu’à une voiture habituelle : une carcasse en duralumin recouverte de plaques d’aluminium rivetées, des stabilisateurs verticaux et horizontaux, des roues de MiG-15 et un turboréacteur VK-1A, celui utilisé par plusieurs avions à réaction, dont le plus rapide d’entre eux le MiG-17 (1100 km/h). La seule pièce importante venant du monde de l’automobile était la suspension. Les ingénieurs avaient utilisé la suspension avant et arrière de la GAZ-12 ZIM. Tout cela laissait à espérer que la GAZ-TR pourrait atteindre facilement 500 km/h et même 800 km/h dans le futur pour battre le record de vitesse établi par le Britannique John Cobb à 634,37 km/h.

Mais comme 30 ans plus tard, en 1959 on n'a pas pu trouver une piste appropriée pour la voiture. La surface du lac Baskountchak était trop inégale et les pistes d’aéroport trop courtes. C’est pourquoi les premiers essais ont eu lieu le 14 novembre 1954 sur la piste de l’Usine Aéronautique de Gorki. Mais comme les avions de chasse décollent à la vitesse de 300 km/h et que la longueur de la piste est prévue pour cette vitesse, le pilote d’essai de l’usine, Mikhaïl Metelev, avait reçu cette consigne claire : vitesse maxi, 300 km/h !

Pourtant, l’essai n’a pas été de tout repos. En prenant de la vitesse, Metelev a percuté un objet étranger que l’on avait oublié d’enlever de la piste et a eu un accident. La voiture a été gravement endommagée, pour ne pas dire entièrement détruite, et le pilote s’en est sorti avec seulement avec un orteil cassé. Il peut dire merci au harnais d’avion à quatre points utilisé également pour la première fois au monde. Le projet de voiture de record à réaction a été stoppé net et il ne reste de la voiture que quelques fragments du fuselage conservés aujourd’hui au musée de la marque GAZ à Nijni-Novgorod.

Légende des photos (GAZ-SG3) :

• Les Anglais n’ont construit leur première voiture de records propulsée par un turboréacteur qu’en 1964. Les ingénieurs de Gorki l’avaient fait 10 ans plus tôt.
• Notez les volets (ils sont particulièrement bien visibles sur l'aile droite). A Gorki, on a commencé à travailler activement sur l’aérodynamique 15 avant les Européens !

Lu sur : http://motor.ru/articles/2014/01/24/interruptedflight/
Adaptation VG