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« Ce qui aurait pu exister, mais n’a jamais vu le jour » pourrait également convenir comme titre alternatif. À l’époque, cette tentative de la Bratislavske Automobilove Zavody (BAZ) avait fait couler beaucoup d’encre et suscité de nombreuses discussions. Certains la considéraient même comme une affaire entendue. Toutefois, ceux qui connaissaient les dernières évolutions chez Skoda, qui s’orientait vers une architecture moderne avec tout à l’avant, savaient que les choses ne seraient pas simples, voire que le projet n’aboutirait pas du tout. La suite ne tarda pas à leur donner raison…

Les utilitaires tchécoslovaques d’après-guerre à architecture classique furent produits en nombre tout à fait insuffisant. La demande constante et la nécessité de renouveler le parc furent en grande partie satisfaites grâce à la Skoda 1202 STW, qui connut un succès remarquable. Toutefois, celle-ci était le plus souvent un simple break. Les véritables fourgonnettes biplaces, dotées d’un vaste espace de chargement fermé, restaient minoritaires, tout comme les pickups, pourtant très nécessaires. La Skoda 1202 STW fut commercialisée jusqu’au début des années 1970, tout comme la Skoda Octavia Combi.

Sa devancière, la Skoda 440, avait certes donné naissance à un prototype élégant de pick-up, équipé d’une bâche couvrant l’espace de chargement. Mais, compte tenu de la charge de travail de l’usine mère et des carrossiers associés, ce modèle ne reçut aucune chance de poursuivre sa carrière. Nous ne pouvons évoquer qu’avec regret l’initiative d’un concessionnaire danois de Skoda qui, à ses frais et sur commande, transformait une Octavia Combi ordinaire en une élégante fourgonnette tôlée, maniable et compacte. Une telle initiative était toutefois hors de portée, tant pour l’usine que pour toute autre entité intégrée au système de l’économie planifiée.

Après treize années de développement, la Skoda 1203, dont le lancement avait été maintes fois reporté, fit enfin ses débuts en tant que véhicule utilitaire, mais dans une catégorie totalement différente. Nombre d’utilisateurs auraient immédiatement opté pour un véhicule plus petit, plus économique et mieux adapté aux besoins des petites livraisons ou, par exemple, aux services postaux. Il n’y avait cependant aucune alternative : les entreprises tchécoslovaques ne pouvaient rien proposer de plus et les importations étaient pratiquement exclues.

Un véhicule similaire, dérivé d’un break de grande série, était également une denrée rare dans les autres pays du bloc de l’Est. Une honorable exception fut constituée par quelques petits utilitaires Moskvitch importés d’Union Soviétique, mais leur nombre était loin de suffire. Les petits fourgons agiles devaient donc être remplacés par les « douze-cent-trois », les Nysa et Zuk polonais, les Barkas est-allemands et, occasionnellement, les TV roumains. Seules les entreprises bénéficiant d’une certaine autonomie en matière de devises pouvaient, dans de rares cas, s’offrir un Volkswagen Type 2 ou un modèle comparable.

De l’autre côté de nos frontières occidentales circulaient des milliers de fourgonnettes Opel et Ford, d’élégantes Renault 4 Fourgonnette, des Simca 1100 conçues selon un principe similaire, ou encore des Austin 850, dérivées de la Mini et allongées. Mais aucun de ces véhicules ne pouvait, ni n’avait le droit, de faire son apparition chez nous.

Le choix définitif de la Skoda 1000 MB comme aboutissement du projet NOV (Novy Osobni Vuz), orienta malheureusement le développement du véhicule polyvalent tchécoslovaque dans une direction peu judicieuse. La Skoda 1000 MB, avec son moteur arrière, se prêtait en effet particulièrement mal à la réalisation de versions spécialisées. Le constructeur allemand Volkswagen avait adopté une architecture similaire avec sa version Variant, mais celle-ci disposait à l’arrière d’un moteur à plat refroidi par air, qui nécessitait moins de place. Il en allait de même pour la Chevrolet Corvair américaine. Selon la classification en vigueur outre-Atlantique, cette dernière était certes considérée comme une petite voiture, mais elle demeurait, aux yeux des Européens, un break de dimensions généreuses.

Au fil de son évolution, la Skoda 1000 MB donna naissance aux séries 100/110, puis 105/120. Beaucoup de temps passa entre-temps, et davantage encore d’essais de prototypes furent réalisés. Finalement, les projets, pourtant prometteurs, étaient systématiquement rejetés, et le développement poursuivait son cours selon une architecture « tout à l’arrière » déjà incroyablement archaïque au regard des tendances mondiales.

C’est alors qu’entrèrent en scène BAZ, déjà mentionnée, fondée au début des années 1970 dans l’espoir quelque peu illusoire d’y transférer la production de l’un des nouveaux modèles Skoda conçus à l’étranger. Cette coûteuse opération ne déboucha sur rien, pas plus que le projet d’assemblage sous licence d’une Alfa Romeo 1750 Berlina légèrement modifiée, dont les essais avaient pourtant déjà commencé en Slovaquie.

La première idée de transformation remonte à 1981. La base retenue fut une Skoda 120 L tout à fait ordinaire, dont la carrosserie resta inchangée jusqu’aux montants centraux, dits montants B. Toute la plateforme fut renforcée et allongée de 350 millimètres, l’empattement étant augmenté de la même valeur.

Compte tenu de l’architecture du véhicule, il était évident que le groupe motopropulseur devait rester à l’arrière. Or, les Skoda de la série 742 disposaient de leur radiateur à l’avant. À partir des montants B, la plateforme reçut une cellule utilitaire relativement volumineuse et haute, offrant deux mètres de longueur intérieure et plus d’un mètre de hauteur utile. L’accès à ce compartiment s’effectuait par une porte latérale, mais aussi par l’arrière, ou plus précisément par la moitié supérieure du hayon, qui s’ouvrait vers le haut. C’est là que se révéla pleinement un défaut de conception lié à l’implantation du moteur à l’arrière. Celui-ci était relativement haut et, au cours des essais des prototypes, des problèmes de refroidissement apparurent.

Si une production en série, même limitée, avait été envisagée, cette faiblesse aurait constitué un sérieux handicap, notamment pour les livraisons en milieu urbain, dans des conditions thermiques difficiles, par exemple pendant les mois d’été. La partie inférieure de la porte arrière était rabattable et permettait d’accéder au moteur.

Le véhicule reçut un nom de type explicite et particulièrement bien choisi : Furgonet. En 1982, la presse spécialisée et généraliste lui consacra de nombreux articles. Le fourgon apparut dans plusieurs reportages télévisés et fut même présenté dans les actualités filmées, encore couramment projetées au cinéma à l’époque.

Certaines sources mentionnent trois prototypes, mais quatre exemplaires de ces modèles atypiques furent en réalité construits. Tous reposaient sur la première génération de la série, surnommée familièrement « Uzovka » (« la couleuvre »), en raison de sa forme caractéristique. La version ultérieure M n’eut aucune incidence sur l’existence de cette Furgonet. Passons-les brièvement en revue.

Premier exemplaire : La construction du premier exemplaire de Furgonet commença au début de 1982 et le véhicule prit la route en juillet de la même année. Ce fourgon vert petit pois était intéressant à plusieurs titres : il se distinguait par sa face avant dotée de quatre projecteurs, mais aussi par le vitrage original de sa cellule utilitaire. Il était animé par le quatre-cylindres de série de 1,174 cm³, qui équipait également les Skoda 120 ordinaires.

Deuxième exemplaire : Le deuxième exemplaire de Furgonet présentait une cellule classique entièrement fermée, sans vitrages. Il ne fit son apparition qu’en 1983 et arborait une teinte rouge vif. D’après les informations communiquées par l’usine Skoda de Mlada Boleslav, BAZ y testa les deux cylindrées disponibles, y compris le moteur moins puissant de la Skoda 105.

Troisième exemplaire : Le troisième exemplaire de Furgonet prit également la route en 1983. Il représentait sans doute la transformation la plus intéressante que l’on pouvait envisager. Il s’agissait d’un véhicule polyvalent, à mi-chemin entre le fourgon et la voiture particulière. Sa cellule vitrée disposait de portes des deux côtés et abritait une deuxième rangée de sièges, bien entendu amovible. On peut donc y voir une première tentative de véhicule polyvalent destiné aux loisirs. Le fait que ce prototype ait également été envisagé comme une voiture familiale est confirmé par l’emploi du moteur plus puissant de la version LS.

Dernier exemplaire : Le dernier exemplaire de Furgonet ne figure pas dans certains inventaires. On estime généralement qu’il fut construit après la fin des essais des prototypes et leur vente en dehors de BAZ. Il restait en effet plusieurs pièces atypiques issues de la construction qui ne pouvaient être utilisées autrement. Cet exemplaire servit aux transports internes de l’usine BAZ et ne fut vendu à un particulier qu’en 1989.

Le sort des quatre Furgonet est parfaitement connu et documenté. Les trois prototypes officiellement recensés ont heureusement été préservés grâce à des passionnés qui avaient, et ont toujours, le sens de l’histoire automobile. Le quatrième exemplaire, en revanche, fut envoyé à la casse. C’est malheureusement le sort réservé à de nombreux prototypes rares et véhicules d’essai, chez nous comme ailleurs.

Dans les années 1980, le développement de la future Skoda 781 s’accélère. Aussi prometteur qu’il ait pu paraître, le projet Furgonet avait peu de chances d’aboutir. Dès la construction des différents véhicules, des voix s’élevaient pour souligner sa complexité et l’inadéquation de la technologie utilisée avec les exigences d’un véhicule utilitaire.

Parallèlement, l’usine mère de Mlada Boleslav commençait à travailler intensivement sur un nouveau modèle, révolutionnaire à l’échelle de la Tchécoslovaquie de l’époque. Celui-ci devait être doté d’une traction avant et d’un design confié à un bureau italien. Il s’agissait de la future Skoda Favorit. Il était évident qu’à partir d’un tel véhicule, il serait possible de dériver non seulement une berline destinée aux déplacements quotidiens, mais également un coupé, un break, un fourgon, un pick-up et, pourquoi pas, d’autres variantes.

L’arrêt du développement de la Furgonet fut programmé dès le milieu de l’année 1983. En octobre de la même année, le projet fut définitivement abandonné. Trois prototypes ont donc survécu, parfois entourés de diverses légendes populaires. Mais une chose reste certaine : une bonne idée ne suffit pas à mener un projet à bien. Encore faut-il partir d’un véhicule adapté.

Légende des photos :

• Vue d’ensemble des trois prototypes. Le véhicule situé à gauche possède encore son pare-chocs chromé d’origine, qui fut remplacé par la suite par un élément en plastique.
• Rare photographie de la construction manuelle d’un prototype. L’allongement de la carrosserie apparaît ici très clairement.
• Les larges portes latérales, qui s’ouvraient suffisamment grand, facilitaient la manutention du chargement davantage que les portes arrière, où l’espace disponible était limité par la présence du moteur.
• Les quatre projecteurs ronds s’accordaient bien à la silhouette du véhicule. Compte tenu de la réutilisation d’une partie de la carrosserie d’origine, l’ouverture latérale du capot avant n’a rien de surprenant.

Lu sur : https://autobible.euro.cz/clanky/skoda-furgonet-na-uzitkovou-variantu-skody-105-120-se-uz-temer-zapomnelo/
Adaptation VG