sovietauto.fr

Peut-on transformer une Lada 4×4 civile en véritable tout-terrain ? Sans problème ! Après quelques manipulations relativement simples, le célèbre tout-terrain de VAZ gagne sensiblement en capacités de franchissement.

Dans les passages difficiles, il faut prendre de l’élan ! Depuis l’apparition de la Niva, c’est un commandement. En raison des caractéristiques de leur moteur et de leur transmission, de la présence d’un seul blocage de différentiel et de leur conception, l’ancienne Niva, sa descendante la Lada 4×4 et la Chevrolet Niva, qui reprend les mêmes organes mécaniques, ont besoin de prendre de l’élan face à certains obstacles. Dans le langage courant, cette manière d’attaquer le tout-terrain est d’ailleurs appelée « à la Niva ».

Comme d’habitude, je commence par faire monter la Lada 4×4 dans les tours avant une longue montée. Sous les roues, du sable meuble. Première vitesse, le moteur gémit dans l’effort. À mi-pente, je réduis volontairement les gaz : la voiture perd rapidement son élan. Ça y est, le moteur va s’essouffler et je vais rester planté ? Pas du tout ! Sans m’arrêter, j’enclenche le rapport court de la boîte de transfert et la voiture continue à grimper avec assurance.

La boîte de transfert synchronisée est une véritable merveille : contrairement à celle d’origine, elle permet de passer de la gamme longue à la gamme courte et inversement sans devoir s’arrêter complètement. Inutile de préciser à quel point cela élargit l’arsenal tout-terrain ! Et surtout, n’importe quelle boîte de transfert de Niva peut être synchronisée : l’ensemble des pièces nécessaires est fabriqué à Togliatti par la société VAL-Racing. Il comprend deux pignons avec leurs synchroniseurs, ressorts et circlips, un manchon de crabotage, un arbre intermédiaire et une fourchette de sélection modifiée. Remplacer les pièces d’origine par celles-ci est à la portée non seulement d’un mécanicien d’un garage automobile ordinaire, mais aussi d’un automobiliste bricoleur. Le kit convient également au tout-terrain Chevrolet Niva. Et les amateurs de tout-terrain les plus acharnés peuvent même commander un kit avec un rapport de démultiplication plus court : 3,152 au lieu de 2,135.

En plus de la boîte de transfert synchronisée, la voiture que je pilote est équipée d’arbres de transmission renforcés pour les roues avant et de demi-arbres renforcés pour le pont arrière. Par rapport aux pièces de série, les différences concernent le type d’acier, la technologie de renforcement et le mode de fixation de la bride des demi-arbres. En outre, le pont arrière est doté d’un différentiel autobloquant à vis, avec un taux de blocage de 70 %. Ces pièces sont déjà produites en série et disponibles dans le commerce. Dans le réducteur avant, en revanche, une nouveauté est actuellement en phase de mise au point : un blocage forcé du différentiel à commande électrique, activable depuis l’habitacle en appuyant sur un bouton.

La rive de la Volga en hiver s’est révélée être un terrain d’essai idéal. L’association du sable et de la glace permet de placer certaines roues sur une surface meuble et les autres sur une surface glissante, et d’évaluer l’effet des blocages supplémentaires. J’ai essayé toutes les combinaisons possibles : coefficients d’adhérence différents entre les essieux, entre les deux côtés de la voiture et en diagonale. Pour réussir à planter une Niva équipée d’un autobloquant arrière, avec en plus le blocage inter-ponts enclenché, il faut vraiment le vouloir.

En revanche, au début, je n’ai pas compris l’intérêt du « blocage forcé » du différentiel avant. Sur les surfaces relativement planes, il rendait simplement la voiture moins maniable et n’offrait aucun avantage évident par rapport à la configuration avec seulement l’autobloquant arrière. Je l’ai donc désactivé et ai oublié son bouton jusqu’au moment où le démon du tout-terrain m’a poussé à retourner sur un terrain sablonneux accidenté.

Après m’être suffisamment amusé sur les pentes, j’ai décidé de tenter la sortie d’une cuvette, avec en plus une petite dune sur le bord : à coup sûr, j’allais poser les bas de caisse ! Avec une voiture standard, il aurait fallu prendre de l’élan et pratiquement sauter pour ne pas rester posé sur le ventre. Mais quel conducteur aurait envie de maltraiter ainsi sa propre voiture ? Moi non plus. En propriétaire soigneux, j’ai donc décidé de ruser en comptant sur le blocage inter-ponts, complété par l’autobloquant arrière. L’idée était de prendre suffisamment d’élan pour perdre de la vitesse au moment où les bas de caisse toucheraient le sol à la sortie de la cuvette. Les roues avant seraient alors délestées, le contact de la carrosserie avec le sol serait doux et le pont arrière pousserait la voiture jusqu’à la partie plane. Bien entendu, le sable s’est révélé un peu plus meuble que je ne l’avais imaginé et la vitesse un peu plus faible que nécessaire. Je me suis donc retrouvé posé sur le ventre, juste au sommet de la petite crête de la dune.

Je suis complètement immobilisé : la voiture bouge légèrement lorsque j’essaie d’avancer ou de reculer, mais elle ne quitte pas sa position. Et c’est alors que je me suis souvenu du blocage forcé du différentiel avant. Une pression sur le bouton et je me suis dégagé sans difficulté en reculant, avant de franchir tranquillement la fameuse crête à faible vitesse.

Cette journée au volant d’un 4×4 doté de l’ensemble des composants de VAL-Racing m’a permis d’oublier le principal commandement de la Niva : attaquer les obstacles avec de l’élan. Avec des blocages sur les deux ponts et une boîte de transfert synchronisée, la Lada 4×4 peut, dans la plupart des cas, progresser lentement sur les terrains difficiles comme un véritable engin de franchissement. Elle ne se contente plus de donner du fil à retordre à nombre de « franchisseurs » : elle attaque le tout-terrain avec élégance. Et plus sérieusement, améliorer les capacités de franchissement tout en réduisant les contraintes exercées sur le moteur, la carrosserie et les organes roulants, c’est tout simplement formidable !

VAL-Racing, fabricant de composants de transmission et de différentiels autobloquants, brise encore un autre stéréotype. Ici, on ne travaille pas selon la formule devenue traditionnelle ces dernières années : « conception russe, fabrication chinoise ». C’est exactement l’inverse : l’entreprise a conçu elle-même et fabrique ces différentiels autobloquants à vis pour les ponts arrière des tout-terrains chinois à quatre roues motrices Great Wall Hover H3 et H5.

Les idées, la main-d’œuvre et les matières premières sont russes. Les barres d’acier, par exemple, proviennent de l’Oural. Le principal fournisseur est l’usine métallurgique A. K. Serov de Nadejdinsk. Quant à l’atelier de VAL-Racing, c’est un véritable trésor pour ceux qui savent apprécier le travail industriel. L’essentiel du parc de machines est soviétique. Je ne me suis pas trompé : on trouve ici de nombreuses machines fabriquées encore à l’époque de l’URSS. On pourrait presque faire un cours de géographie ! Celle-ci a été fabriquée à Minsk, celle-là à Kiev, voici une machine à tailler les engrenages produite à Saratov, à côté d’une fraiseuse de l’usine de machines-outils de Vitebsk Komintern, et voici encore des machines sorties des usines de machines-outils d’Egorievsk et de Klin. Il y a aussi quelques machines étrangères : une fraiseuse originaire de RDA et même une machine autrichienne d’avant-guerre ! Toutes sont en état de marche, toutes travaillent. Et ce n’est absolument pas parce que la direction de l’entreprise aurait décidé de constituer une exposition de machines-outils anciennes. Elles sont de qualité, ces machines de notre passé. Il n’est pas toujours possible de leur trouver un remplacement à un prix raisonnable.

Bien entendu, là où c’est nécessaire, des équipements modernes sont utilisés : tours à commande numérique et machines à aléser en coordonnées, de marque Litz. La qualité de fabrication des dentures des engrenages est contrôlée sur un banc informatisé Links. C’est précisément avec ces équipements que sont fabriqués des différentiels autobloquants et des différentiels à blocage forcé pour les voitures particulières et les tout-terrains de fabrication nationale ou étrangère. Mais aussi des pièces destinées aux véhicules spéciaux, des différentiels autobloquants pour les utilitaires GAZelle, des arbres et demi-arbres renforcés, ainsi que des pièces pour la boîte de transfert des VAZ. Je signalerai tout particulièrement le programme destiné aux tout-terrains de l’Usine automobile d’Oulianovsk (UAZ) : blocages à disques et à vis pour tous les types de ponts, ainsi que des demi-arbres renforcés. Il existe même des arbres de réducteurs de roue pour les ponts militaires équipés d’un système de gonflage centralisé des pneus.

C’est une belle reconnaissance pour cette petite entreprise de Togliatti à l’échelle de l’industrie automobile : elle ne travaille pas seulement pour le marché de la seconde monte, mais fournit également des composants aux constructeurs automobiles. Les produits de la marque VAL-Racing sont utilisés par la société Ecotrans pour les tout-terrains Petrovitch, ainsi que par VIS-Avto pour toutes les versions de la Lada 4×4 Rys et du snegobolotokhod March.

Légendes des photos

• Dans le sable, mieux vaut ne pas s’arrêter : la boîte de transfert synchronisée permet de changer de rapport en roulant.
• Dans la boîte de transfert, un kit comprenant deux pignons avec leurs synchroniseurs, un nouvel arbre intermédiaire, un manchon et une fourchette de sélection a été installé.
• La Niva est posée sur ses bas de caisse. Faut-il courir chercher une pelle et un véhicule de remorquage ? Pas nécessaire : grâce aux blocages interroues, elle a pu se dégager seule.
• Rien de chinois ! Les demi-arbres renforcés, toutes les pièces des blocages et des boîtes de transfert synchronisées sont fabriqués à Togliatti à partir d’acier de l’Oural.

[encadré] Pour le sport automobile : Prototype destiné aux rallyes-raids de catégorie T-3, basé sur un UAZ-469. Les ponts sont équipés de blocages forcés à commande pneumatique. Le véhicule dispose également d’un système automatique de gonflage des pneus. Tout est fabriqué par VAL-Racing. Avec cette voiture, l’équipage composé de Pavel Selianine et Anna Sinelnikova a remporté le championnat des trois régions en 2016. Les produits de l’entreprise de Togliatti sont également largement utilisés dans d’autres transmissions de compétition : leur domaine d’utilisation va des voitures particulières sportives jusqu’à la Formula Student.

Lu sur : https://www.zr.ru/content/articles/905082-blok-post/
Adaptation VG