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La voiture développée par l’usine Kommunar de Zaporojié s’est révélée beaucoup plus intéressante que les précédentes Zaporojets. Il s’agissait d’une petite berline compacte, mais pas minuscule, à trois portes, dont les lignes de carrosserie rappelaient la désormais célèbre « Vosmerka », la VAZ-2108.

Mais la Tavria n’a pas vraiment réussi à décoller en raison de son moteur peu puissant et, bien sûr, des défauts de jeunesse, qui sont nombreux sur tout nouveau modèle. Dans l’ensemble, c’était néanmoins une voiture vivante, authentique, qui avait de bonnes perspectives, mais dont le destin ne fut pas très heureux.

L’apparition de la Tavria, ainsi que de ses variantes - la Dana à cinq portes et la Slavuta, déjà largement mise au point - coïncida avec l’éclatement de l’Union Soviétique, une pénurie générale d’argent et l’arrêt de la production à l’usine Kommunar. Pendant près de huit ans, l’entreprise tenta de produire des Tavria dans leur configuration d’origine, alors qu’il était évident qu’elles n’étaient pas en mesure de rivaliser avec les voitures importées.

La seule solution à cette situation était de créer une coentreprise avec un grand constructeur automobile étranger. Seule la société sud-coréenne Daewoo se montra intéressée. Elle était peu connue en URSS, mais disposait d’un énorme potentiel et bénéficiait du soutien technologique de General Motors, l’un des piliers de l’industrie automobile américaine.

L’usine Kommunar fut transformée en coentreprise avec les Coréens, baptisée AvtoZAZ-Daewoo. Les ingénieurs de l’entreprise cherchèrent alors un moyen de remédier rapidement à la situation, pendant que l’usine était reconstruite et préparée à la production des Lanos, Sens et Nexia. Finalement, en moins d’un an, une version modifiée de la Tavria fut créée sous le nom de Tavria Nova. Cette voiture modernisée devait être abordable pour le plus grand nombre, tout en étant fiable et en évitant les pannes et les dysfonctionnements de sa devancière.

Le calcul se révéla juste. La majorité des habitants de l’espace post-soviétique ne pouvaient pas se permettre d’acheter une VAZ-2109, voire une VAZ-2108, mais leurs économies suffisaient pour acquérir une Tavria Nova modernisée. Les automobilistes se tournèrent donc vers elle.

Les ingénieurs sud-coréens n’ont pourtant rien fait de révolutionnaire. La première et principale modification consista à instaurer un contrôle de la qualité de l’assemblage à toutes les étapes de la production. Les équipements de presse furent remplacés, l’atelier de peinture modernisé et le parc de machines-outils partiellement renouvelé. 

De nouveaux matériaux, ainsi que de nouvelles tôles et peintures, furent utilisés. Il fut interdit d’utiliser des matériaux non conformes pour les durites, le brasage des radiateurs, le câblage et l’électronique. Plus précisément, les modifications concernant les matériaux touchèrent pratiquement tous les organes de la voiture. Et cela améliora réellement sa fiabilité. Au final, la Tavria Nova atteignait 80 à 85 % des caractéristiques prévues par les concepteurs.

Même les automobilistes les plus éloignés du monde de la production remarquèrent une nette amélioration de la qualité de la peinture. Les jeux entre les éléments de carrosserie furent réduits de moitié au moins.

Les designers sud-coréens modifièrent également l’intérieur de la voiture. Celui-ci était auparavant dans le style des Jigouli soviétiques ; il fit désormais place à un combiné d’instruments compact, l’espace disponible augmenta et les sièges devinrent réellement confortables.

Bien entendu, de simples modifications esthétiques n’auraient pas suffi à sauver la Tavria. Il fallut donc revoir son moteur. L’ancien était vraiment trop peu puissant. Le MeMZ-2457 de Melitopol passa à une cylindrée de 1,2 litre, puis, un peu plus tard, la Tavria Nova reçut le MeMZ-301 à injection multipoint. Cela transforma littéralement la Tavria en une nouvelle voiture.

La fabrication des suspensions fut elle aussi améliorée. La nouvelle suspension supportait les contraintes aussi bien que celle de la « Vosmerka », et le comportement pataud bien connu de la Tavria disparut. Il était désormais possible non seulement de se faufiler entre les voitures dans les embouteillages, mais aussi de rouler à bonne vitesse tout en consommant moins de 5 litres d’essence aux 100 km.

Un autre énorme avantage de la « Tavria Nova » résidait dans le fait que les dirigeants sud-coréens réussirent à réduire considérablement les dépenses qui n’étaient pas directement liées à la production. On peut seulement imaginer aujourd’hui les efforts qu’il fallut déployer pour éliminer les doublons dans les achats et les gaspillages de ressources. Au final, la voiture fut proposée sur le marché pour seulement 3,000 dollars, alors que les Jigouli classiques et les Samara plus récentes coûtaient davantage.

Naturellement, la popularité de la Tavria Nova s’envola. En 1998, les objectifs de production du modèle atteignaient 70,000 exemplaires. C’était énorme et, à terme, la situation financière de ZAZ aurait pu se stabiliser et atteindre un niveau satisfaisant. Mais les dirigeants n’avaient pas tenu compte du fait qu’à la suite du défaut de paiement de la Russie en 1998 et de la situation financière difficile de la maison mère Daewoo elle-même, les livraisons de composants et de pièces détachées chutèrent à leur minimum.

Mais cette nouvelle vague d’épreuves fut surmontée avec succès. En trois ans, l’usine Kommunar réussit à moderniser ses équipements et à se réorganiser, à véritablement mettre en place la production de la Slavuta, moins coûteuse, et à réduire en partie la production des Tavria Nova plus chères.

En 2001, on pouvait acheter une Slavuta pour seulement 2 500 dollars, et ce facteur devint déterminant. La production de la Slavuta se poursuivit jusqu’en 2011. L’usine aurait pu continuer à fabriquer cette voiture, mais sa production fut de fait arrêtée sur décision de la direction. Il fallait libérer des capacités pour développer l’assemblage de la ZAZ Forza.

Lu sur : https://dzen.ru/a/aTZaXmz1QikVE1te
Adaptation VG