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À en croire les informations qui nous parviennent, la commercialisation du modèle le plus récent de la famille Lada commencera prochainement chez nous (*). Elle a été précédée par les essais en vue de son homologation : depuis le début de l’année, le nouveau modèle est soumis à un examen approfondi à l’Institut de contrôle de la qualité commerciale (Kereskedelmi Minssegellenerzo Intezet, KERMI).

Dès le début des essais, nous avons constaté que l’expression « nouveau modèle » n’était pas tout à fait exacte. Il s’agit plutôt d’une version profondément modifiée et perfectionnée de l’ancienne Lada 1300, cette nouveauté portant le numéro de type VAZ 2105. Pour résumer les choses avec une pointe d’humour, le résultat du développement se traduit par un gain de 40 kg de poids à vide, de 85 mm en longueur, de 9 mm en largeur et de 16 mm de voie - cette dernière augmentation étant due aux jantes de 5 pouces de large. Mais, comme on pourra le constater dans la description non exhaustive qui suit, les modifications vont bien au-delà de ces chiffres.

C’est la carrosserie qui présente les changements les plus visibles. Sur une structure pratiquement inchangée ont été montés des éléments de carrosserie entièrement nouveaux, aux lignes différentes à l’intérieur comme à l’extérieur. Le caractère de la voiture s’en trouve transformé : elle adopte désormais une ligne « carrée ». La forme des grands blocs optiques avant et arrière s’accorde elle aussi avec ce nouveau style. Les éléments décoratifs - calandre, baguettes de bas de caisse et encadrements de portes - ainsi que les bras d’essuie-glace et les rétroviseurs extérieurs sont de couleur noir mat.

Une fois installé à bord, on remarque les sièges avant relativement peu rembourrés, recouverts de similicuir, avec leur dossier surélevé et leurs appuie-tête réglables intégrés, les garnitures de portes en plastique dur, les traditionnels tapis de sol en caoutchouc et, surtout, le tableau de bord entièrement nouveau. Une nouveauté intéressante est le rétroviseur extérieur réglable depuis l’habitacle. 

Malheureusement, la position de la pédale d’accélérateur n’a pas été modifiée. Lorsqu’on relâche l’accélérateur, elle oblige à relever fortement le pied, ce qui est inconfortable.

Le chauffage - qui était particulièrement performant sur tous les modèles Lada - et la ventilation ont été quelque peu modifiés. Les petits déflecteurs des portes avant ont disparu, permettant désormais d’abaisser la totalité de la surface vitrée. Des buses spécifiques ont été installées pour désembuer les vitres latérales, tandis que le système de désembuage du pare-brise est lui aussi d’un nouveau type.

Il convient également de mentionner les instruments - compteur de vitesse et combiné de contrôle de la température du liquide de refroidissement et du niveau de carburant - dont la vitre de protection est traitée antireflet, le nouveau volant, le voltmètre séparé, la bonne disposition des commandes, la tablette de rangement installée sous la boîte à gants ainsi que la lunette arrière chauffante électriquement.

La puissance du moteur reste inchangée, mais sa conception a fait l’objet de nombreuses modifications. Il faut avant tout mentionner l’arbre à cames entraîné par une courroie crantée en caoutchouc. De ce fait, le bloc moteur, la culasse et le cache-culbuteurs en aluminium moulé sont de nouvelles pièces et ne peuvent pas être montés avec les anciens moteurs Lada. La conception des pistons a également été modifiée. Un évidement de dimensions appropriées dans leur tête empêche, en cas de mauvais calage de la distribution ou de surrégime du moteur, les pistons d’entrer en contact avec les soupapes.

Une solution intéressante a été adoptée dans le filtre à air : un élément thermosensible détermine, en fonction de la température de l’air extérieur, si le moteur doit aspirer de l’air préchauffé ou de l’air à température ambiante.

Il faut également signaler le carburateur Ozon-2 modifié, équipé d’usine d’un dispositif d’économie de carburant. Celui-ci réduit la consommation lors de la phase dite de « ralenti forcé » - c’est-à-dire lors du frein moteur - grâce à la dépression créée dans le collecteur d’admission, à une unité de commande électronique et à une électrovanne de commande.

La transmission n’a été modifiée que dans la mesure où les rapports de première à troisième ont été légèrement réduits. Il est ainsi possible de maintenir une vitesse donnée à un régime moteur inférieur sur ces rapports. Le pont arrière est identique à celui des anciennes Lada 1300.

Les deux trains roulants - avant comme arrière - utilisent des composants et une conception identiques à ceux des versions précédentes. Une amélioration importante réside toutefois dans l’adoption de pneumatiques radiaux à carcasse acier de fabrication soviétique, au format 165 R 13. Afin de réduire autant que possible l’effort nécessaire au braquage, la structure interne du boîtier de direction a été modifiée sur la VAZ 2105. Après le tout-terrain Niva, la colonne de direction de sécurité à cardan est désormais également utilisée sur ce modèle. Le nouveau système de direction satisfait ainsi aux prescriptions internationales en vigueur.

Le système de freinage n’apporte pas de nouveauté particulière. Le système à double circuit, avec freins à disque à l’avant et à tambour à l’arrière, est complété par le servofrein à dépression qui avait fait ses preuves sur le modèle 1500.

La voiture se distingue par une conception moderne de ses équipements électriques. Dans le compartiment moteur, un boîtier fermé à couvercle transparent abrite la boîte à fusibles centrale ainsi que les relais électriques commandant les différents équipements. Cette disposition permet une bonne visibilité et un remplacement rapide et simple des composants.

L’équipement de série comprend les projecteurs halogènes H4, la lunette arrière chauffante, le feu antibrouillard arrière intégré aux blocs optiques arrière, les feux de détresse, l’allume-cigare et l’éclairage réglable du tableau de bord, ainsi que le lave-glace électrique et le moteur d’essuie-glace à deux vitesses.

Quelques mots sur les essais du KERMI. Le moteur démarre parfaitement, aussi bien à froid qu’à chaud. En raison d’un mauvais réglage d’usine du carburateur de la voiture d’essai, la consommation de carburant s’est révélée élevée au cours des premières centaines de kilomètres. Après vérification et correction des réglages, les mesures de contrôle de la consommation ont donné les résultats suivants :

• à 90 km/h constants : 7,5 l/100 km ;
• à 120 km/h constants : 9,6 l/100 km ;
• en cycle urbain (cycle CEE-ONU) : 10,5 l/100 km.

Ces valeurs correspondent aux chiffres de consommation de référence communiqués par le constructeur. D’après les premières expériences, la consommation moyenne en conditions réelles s’établissait à : 8,5 à 8,8 l/100 km sur route et 10,8 à 11,3 l/100 km en circulation urbaine.

Naturellement, la consommation dépend dans une large mesure du style de conduite.

Par rapport aux précédents modèles Lada, la stabilité et les capacités de freinage de la voiture affichent une amélioration sensible. Les nouveaux pneumatiques radiaux à carcasse acier jouent ici un rôle essentiel. Enfin, l’usine a monté d’origine des pneumatiques de bonne qualité. Un exemple relevé lors des essais : lors d’un freinage à partir de 80 km/h sur asphalte, la voiture a atteint une décélération moyenne de 8,2 m/s², sans que les roues ne se bloquent.

Nos mesures montrent en revanche que le bruit à l’intérieur de l’habitacle n’a pas diminué de manière significative, contrairement à ce que l’on aurait pu attendre de l’adoption d’une distribution entraînée par courroie crantée. C’est surtout par temps froid que l’on a constaté de nombreux petits et grands bruits de vibrations et de grincements agaçants provenant des éléments en plastique de la carrosserie.

Pour résumer les expériences accumulées jusqu’à présent :

CE QUI PLAÎT

• les bonnes qualités d’adhérence des nouveaux pneumatiques radiaux à carcasse acier ;
• les instruments à lecture antireflet ;
• le moteur modernisé ;
• les améliorations apportées à la voiture en matière de sécurité.

CE QUI NE PLAÎT PAS

• la disposition peu heureuse des pédales, et notamment de l’accélérateur ;
• le revêtement des sièges en similicuir ;
• les surfaces vitrées toujours aussi étroites.

Une fois les essais terminés, nous rendrons également compte de l’ensemble des résultats notamment techniques.

Lu sur : https://www.automotor.hu/am-70/regi-barat-uj-ruhaban-lada-2105-kermi-teszt/
Adaptation VG

(*) Cet essai a été publié dans le numéro 1982/7 du magazine hongrois Auto-Motor.