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Dans les pays anglophones, on a un magnifique proverbe pour cela : « One man's trash is another man's treasure. » Autrement dit, les déchets des uns sont les trésors des autres.
Chaque personne qui a déjà un peu vécu sait que, parfois, cela ne sert absolument à rien de faire des projets. Et si nous transposions cette hypothèse au monde automobile, personne ne pourrait mieux en parler que le constructeur italien Fiat. C’est en fait un peu comme avec Peugeot. Deux constructeurs automobiles de pays à la morale plutôt décontractée, dont on pense toujours qu’ils vont finir par faire faillite. Mais une force supérieure intervient et les tire du précipice de l’histoire.
Dans le cas de Peugeot, nous pensions que la marque allait faire faillite. Puis est arrivée la Peugeot 205, qui est devenue un best-seller. Ensuite, lorsque la gloire de la 205 s’est estompée et que nous nous attendions déjà à ce que les choses tournent mal, ils ont créé la 206. Et maintenant, nous attendons la prochaine vague.
Avec Fiat, c’est cependant un peu plus compliqué. Fiat est une remarquable machine d’ingénierie, avec des cerveaux italiens très imaginatifs et survoltés à la caféine, capables de concevoir absolument n’importe quoi entre une cafetière et une automobile. Nous avons déjà pu constater cette capacité à plusieurs reprises. Tout comme nous avons pu constater qu’ils ne savent souvent pas transformer leur succès en plusieurs générations d’un même modèle.
Prenez par exemple la Fiat Grande Punto, qui a provoqué un véritable engouement à ses débuts, mais il a suffi de ne pas l’innover suffisamment pendant quelques années pour que les clients cessent tout simplement de s’y intéresser. Et la Fiat 500… Vous pensez à celle de 2007 ? Le constructeur turinois l’a exploitée à un point tel que toutes les pelleteuses de chantier en sont jalouses.
Et cela nous amène élégamment à la Fiat 126, la célèbre « Maluch ». Une voiture qui devait poursuivre la motorisation de l’Italie, après la Vespa et la 500. Le modèle 126 fut présenté en octobre 1972 au Salon de Turin. Sa carrosserie moderne et anguleuse réussit à séduire, même si, techniquement, elle dérivait précisément de l’ancienne 500. On retrouvait ainsi le même empattement minuscule de 1,480 mm et le bicylindre refroidi par air, dont le raffinement était à peu près comparable à celui d’un bombardement en tapis.
Le moteur de la Fiat avait initialement une cylindrée à peine supérieure à celle d’une bière servie avec parcimonie : seulement 594 cm³. Et cela suffisait tout de même pour développer 23 ch et 39 Nm de couple. Croyez-moi, vous auriez pu le produire à la force des bras. En 1977, la cylindrée fut ensuite augmentée de près d’un demi-décilitre, afin de faire progresser le couple de 4 Nm. L’ancien moteur resta toutefois au catalogue, parce que… pourquoi pas.
À l’intérieur, en revanche, la 126 était étonnamment spacieuse, surtout à l’arrière, où le déplacement de la position du moteur permit de gagner encore 10 cm pour les jambes.
Le châssis conservait une architecture traditionnelle, avec une lame transversale à l’avant, tandis qu’à l’arrière on trouvait des bras tirés et des ressorts hélicoïdaux.
Avec ses 580 kg, le véhicule léger ne donnait pas beaucoup de travail au moteur, qui devait toutefois faire avancer une carrosserie affichant certes un coefficient de traînée de 0,47, mais avec une surface frontale comparable à celle d’une draisienne pour enfant.
Puis la Volkswagen Golf est arrivée et tout le monde est devenu fou de la traction avant. Dans cette nouvelle réalité, la 126 paraissait donc un peu vieillotte et c’est la nouvelle Panda qui s’attira les faveurs des acheteurs.
Mais qui se souvient encore de l’épisode consacré aux voitures de Corée du Nord ? Il n’aura certainement pas oublié mon proverbe préféré : « là où il y a le communisme, il y a aussi Fiat ». Et au cœur même de l’Europe se trouvait la Pologne, un pays qui avait besoin d’une voiture simple, petite et pratique pour accompagner le développement de son économie. Et la fête pouvait commencer.
Le 22 juillet 1973 débuta donc la production en série du modèle Polski-Fiat 126p sur deux sites, dans les usines de la FSM, la Fabryka Samochodow Małolitrazowych, à Bielsko-Biala et à Tychy. Presque immédiatement après le début de sa commercialisation, elle reçut le surnom de « Maluch », qui devint même son nom officiel en 1997. Oui, pour ceux qui ne le savent pas, la Fiat polonaise fut produite pendant pas moins de 28 ans !
Même si la Maluch coûtait jusqu’à l’équivalent de 20 salaires polonais moyens, pour ce qu’elle offrait, les gens l’adorèrent. Et comment aurait-il pu en être autrement ? La mécanique installée derrière les sièges arrière était relativement fiable et simple à réparer si nécessaire. Son design s’intégrait lui aussi parfaitement dans les paysages urbains remplis de barres d’immeubles et de poumons saturés d’essence au plomb.
Les habitants d’Europe de l’Est sont tout simplement passés maîtres dans l’art de transformer les voitures citadines en voitures familiales. Je ne veux pas dire qu’ils adaptaient par hasard la voiture à un usage familial. Ils adaptaient plutôt leur famille à l’utilisation de cette voiture.
L’habitacle intelligemment conçu de la petite Fiat les aidait quelque peu dans cette tâche. Tout comme la garde au sol accrue, qui permettait aux Polonais de parcourir avec elle des distances insensées lors de leurs voyages de vacances en Roumanie ou en Bulgarie.
En revanche, prendre place dans une Maluch relevait quelque peu du cauchemar. Deux passagers pouvaient s’installer normalement à l’avant. Les deux autres souffraient à l’arrière. Leurs bagages ne rentraient pas complètement sous le capot avant et leur seul recours était ce terrible porte-bagages. Donc, si la Fiat 126 affichait un coefficient de traînée de 0,47, la Polski-Fiat 126p avait un coefficient de traînée de 0,47, plus la valise de Zbigniew et le vélo de la petite Malwinka.
La Maluch reçut d’abord des clignotants orange, puis ses freins et ses roues furent modifiés afin de correspondre aux standards de la voiture italienne. En 1984, année préférée d’Orwell, la Maluch bénéficia d’un restylage au cours duquel ses pare-chocs chromés furent remplacés par des éléments en plastique. La planche de bord fut également modifiée et prit un aspect un peu plus moderne.
Le bloc moteur fut amélioré et une nouvelle culasse dotée d’un arbre à cames fit son apparition. Vers le milieu des années 1980, l’alternateur fut également remplacé. Par ailleurs, la Fiat polonaise possède techniquement deux caractéristiques pour le moins étranges. Comme son moteur fonctionne de telle manière que les deux pistons montent et descendent en même temps, cela crée d’importantes variations de pression dans le carter. Les légères fuites d’huile sont donc plutôt une caractéristique de cette voiture qu’un défaut.
Et voici l’autre particularité. Vous savez comment on démarre une Fiat 126 ? C’est comme ça qu’il faut faire. En tournant la clé, vous ne faites que mettre en marche l’électronique de bord. Pour démarrer réellement le moteur, il y a encore deux leviers. L’un est le traditionnel starter et l’autre, au moyen d’un câble, engage le pignon du démarreur dans la couronne du volant moteur. Ce n’est qu’ensuite que le contact s’établit et que le moteur commence à tourner. Voilà, maintenant vous savez comment la voler. Mais ce n’est pas moi qui vous l’ai dit.
Et puis il y a ceci. En 1987 est apparu le modèle baptisé Bis, équipé d’un moteur complètement nouveau, provenant à l’origine de la Lancia Y10, à plat et refroidi par eau. Cela signifiait qu’à l’arrière, en plus du moteur, on trouvait enfin un véritable coffre doté d’un hayon classique s’ouvrant vers le haut. Donc non : si vous avez déjà vu une Maluch avec le coffre ouvert, vous n’aviez pas la berlue. Cette version fait partie des plus rares, puisqu’elle ne fut produite que de 1987 à 1991.
Puis quelques modernisations intervinrent en 1992 et 1994, lorsque le volant et le levier de vitesses de la Cinquecento firent leur apparition. Un nouveau restylage eut lieu en 1998, avec notamment l'apparition d’un catalyseur et d’appuie-tête pour les deux places arrière.
La fin de la Polski-Fiat 126p arriva précisément le 22 septembre 2000, lorsque le dernier exemplaire de la série limitée Happy End sortit de l’usine de Bielsko-Biała. Fiat le conserve encore aujourd’hui dans son musée de Turin.
Mais ne craignez pas de ne plus croiser une Maluch aujourd’hui. Au total, pas moins de 4,673,655 exemplaires furent produits. Et même si c’était une voiture incroyablement ingénieuse, je pense que nous pouvons nous mettre d’accord sur le fait que cela suffit largement.
À propos, environ 10,000 exemplaires auraient été envoyés à Cuba. Si quelqu’un parmi vous est capable de nous le confirmer ou de l’infirmer, nous en serons évidemment ravis. Et pour finir, je vais vous montrer une véritable bombe… enfin, pardon, une « Bombel ». Il s’agit d’un prototype de petit utilitaire doté d’une carrosserie en polyester, basé sur le modèle italien d’origine, que les Polonais ont baptisé… franchement, je ne sais pas trop pourquoi, mais cela devait être terriblement mignon ; Bombel.
Au cours de sa vie, la Maluch a reçu de nombreux surnoms. En Albanie, on l’appelait Kikir, c’est-à-dire « petit coq ». En Serbie, en Croatie et en Bosnie, elle était appelée Peglica, c’est-à-dire « petit fer à repasser ». En Slovaquie, c’était Bolha, autrement dit « la puce ». Et « Pici poky », qui signifie quelque chose comme « rapide et bruyant ». Ou encore Kalimero. En Hongrie et à Cuba, elle reçut le surnom de « petit Polonais », tandis que les Allemands l’appelaient Bambino, parce qu’ils n’oubliaient pas qu’elle était avant tout l’œuvre des Italiens.
Je crains que la 126 ne soit tout simplement trop infernale pour qu’on puisse vraiment lui en vouloir. Elle ressemble plutôt à une plaisanterie. Mais c’est une plaisanterie qui a du caractère et une réelle capacité à transporter quatre personnes, ce que nous savons parce que beaucoup d’entre nous l’ont personnellement vécu. Et ceux qui étaient assis sur les sièges arrière savaient également qu’elle appartenait incontestablement au club des « voitures de l’enfer ».