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J’ai la gorge sèche. Desséchée comme au Sahara. Depuis déjà quelques dizaines de kilomètres, je me contente de me lécher désespérément les lèvres, ce qui, bien évidemment, ne produit absolument aucun effet. Même si nous n’avons pas beaucoup de temps à perdre entre les contrôles horaires, j’annonce à mon copilote dans l’intercom que je vais vraiment devoir boire quelque chose prochainement. Je lui parle avec le cœur, si bien qu’au bout d’un moment nous nous arrêtons brièvement sur le bas-côté et cherchons des bouteilles d’eau sur le plancher arrière. Mais celle-ci est à une température telle que je ne peux pas y laisser la main : je l’estime à environ 60 degrés. Peu importe, me dis-je, les Bédouins boivent bien du thé quand il fait chaud, et en quelques secondes j’avale un demi-litre de Mattoni presque bouillante. Nous essuyons les gouttes de sueur sur nos visages (et ailleurs) et nous nous glissons à nouveau dans nos baquets trempés de sueur, remettons nos casques tout aussi trempés, bouclons nos harnais quatre points dont la boucle est brûlante et je reprends en main le volant dégoulinant de sueur. « Un massacre, hein ? Mais c’est génial ! » dis-je avec un sourire à Vita. Voilà ce que ressentaient les pilotes de rallye dans les années 1970.

Cette année, j’ai participé au rallye historique Sachsen Classic, organisé chaque année à la mi-août, au sein de l’un des trois équipages de l’équipe du constructeur de Mlada Boleslav. Celui-ci a profité de l’occasion pour célébrer les 125 ans de Skoda Motorsport et, en plus d’un coupé civil à tendance sportive, une Skoda Rapid 135 de 1988, a engagé deux authentiques voitures de compétition, rappelant ainsi la glorieuse époque des rallyes des années 1970. Tandis que notre collègue allemand prenait le volant de la légendaire Skoda 130 RS, de notre côté, nous allions vivre de fortes émotions au volant d’une Skoda 120 S Rallye de 1974.

Bien qu’à première vue cette voiture puisse sembler être une Skoda 100/110 préparée, elle cache en réalité de nombreuses solutions techniques qui seront ensuite utilisées précisément sur la 130. Notre exemplaire disposait de la version la plus puissante de l’époque, avec un moteur de 1,299 cm³ développant 120 ch à 7,000 tr/min ! La transmission constituait l’une des particularités de la voiture : notre exemplaire était équipé d’une boîte de vitesses de compétition à quatre rapports avec ce que l’on appelle une boîte à crabots, c’est-à-dire sans synchroniseurs. Les rapports devaient donc être engagés rapidement, fermement et avec force, afin que les crabots s’enclenchent immédiatement, ce qui s’accompagnait d’un à-coup bien perceptible et d’une perte de motricité minimale.

La grille de sélection de la boîte était le classique « H », tandis que l’embrayage métallique fritté très dur, avec son engagement particulièrement brutal, constituait surtout un défi lors des déplacements au pas dans les embouteillages de Dresde. Les techniciens m’avaient indiqué que je devais également utiliser l’embrayage pour monter les rapports, même si, à partir de la première, cela ne devrait pas être nécessaire en conduite véritablement sportive. Pour rétrograder, il fallait procéder progressivement, et donc, par exemple, ne pas passer directement de la quatrième à la deuxième.

Même si cette combinaison exigeait à chaque instant une parfaite coordination des mains et des pieds, elle contribuait largement aux sensations brutes procurées par cette voiture de compétition. La Skoda 120 S Rallye est tout simplement une voiture faite pour moi : de la mécanique pure, allégée jusqu’à l’os, qui exige une attention permanente.

Je sens dans le volant que la voiture se met parfois à flotter en raison de son train avant léger, si bien qu’il m’est difficile de trouver une confiance totale dans les virages. En conduite véritablement sportive, les pilotes devaient manifestement beaucoup jouer sur les transferts de charge et gérer avec précision l’accélérateur. Pour ma part, en circulation normale, je préfère éviter toute acrobatie. Cela reste malgré tout une expérience extraordinaire au volant. Au-delà de 5,000 tr/min, le moteur se met à hurler encore davantage, l’habitacle vibre et on pourrait avoir l’impression de foncer à au moins 200 km/h. Pourtant, le compteur indique à peine la moitié de cette vitesse. Peu importe la vitesse maximale : l’essentiel est que je ressente la voiture jusque dans la moelle de mes os. C’est génial !

Je sais qu’il fait chaud dans les voitures de compétition, et deux fois plus en été. Je sais qu’elles n’ont pas de ventilation et que le passage des rapports comme la direction sont nettement plus exigeants physiquement que dans les voitures de série. En regardant les prévisions météo, je sais également qu’à l’intérieur nous allons cuire comme un chou-fleur dans une friteuse. Mais il y a des choses que l’on ne peut pas vraiment imaginer tant qu’on ne les a pas vécues soi-même.

L’une des modifications d’époque les plus importantes apportées à la Skoda 120 S consistait à déplacer le radiateur à l’avant. Cela permettait certes de résoudre efficacement le problème du refroidissement du groupe motopropulseur, mais garantissait également un chauffage particulièrement efficace de l’habitacle. La canalisation qui fait circuler le liquide de refroidissement sous le plancher de la voiture vers le moteur, à l’arrière, chauffe en effet impitoyablement l’habitacle par le dessous, tandis que le soleil direct et les températures extérieures dépassant les 40 °C se chargent de faire monter la température du toit en flèche. Oubliez toute matière isolante : aussi bien sur le plancher qu’au plafond, il n’y a que de la tôle, sur laquelle on ne peut poser la main qu’au prix d’un gros effort. J’ai l’impression d’être dans un four avec les résistances du haut et du bas allumées en même temps. À l’intérieur de la voiture, il doit faire environ 60 degrés. Peut-être même davantage.

Pendant deux jours, nous avons parcouru environ 550 kilomètres dans ces conditions et vous savez quoi ? J’ai adoré ça, et mon admiration pour les pilotes de l’époque n’en est que plus grande. J’en repars avec une expérience que je n’oublierai certainement pas, et c’est bien là l’essentiel !

Le Sachsen Classic se dispute selon le principe du rallye au centième. Treize épreuves de régularité nous attendent donc : des parcours définis à l’avance que nous devons effectuer avec l’écart le plus faible possible par rapport au temps imposé. Cette année, les épreuves ne sont pas particulièrement compliquées, mais comme nous ne sommes pas encore parfaitement synchronisés en tant qu’équipage et que la voiture n’est pas non plus facile à conduire de manière fluide, il nous faut un peu de temps pour trouver le bon rythme.

Dans les rallyes au centième, il est important d’éviter les grosses erreurs. Peu importe si, dans une épreuve donnée, vous ne terminez par exemple qu’à la 30e place : ce qui compte, c’est le nombre de points de pénalité accumulés pour chaque centième de seconde d’écart. Le premier jour, nous nous en sortons plutôt bien et terminons à une très honorable 12e place sur environ 150 équipages au départ.

Nous abordons donc la deuxième journée avec détermination et une concentration maximale. Mais dès la première épreuve, les organisateurs ont intégré assez maladroitement une épreuve secrète intermédiaire, de telle sorte qu’au final il était possible de bien réussir l’une ou l’autre, mais pas les deux - sauf, bien sûr, si un équipage ami parti avant vous vous avait indiqué où se trouvait l’épreuve secrète.

Dès le 11e équipage, l’écart atteignait une seconde. Nous avons « sacrifié » le résultat de l’épreuve secrète et réalisé une assez bonne performance dans l’épreuve officielle. Cependant, ce fut un moment qui eut une influence déterminante sur le classement final et où le hasard a davantage compté que le talent de l’équipage. Oui, nous étions tous dans la même situation, donc nous le prenons avec philosophie.

Nous n’avons commis qu’une seule autre erreur un peu plus importante au cours d’une autre épreuve ; pour le reste, nous avons maintenu notre niveau plutôt satisfaisant. Résultat : une 24e place au classement général, que Vita, qui ne se fixe pas de petits objectifs, a résumée ainsi : « Ce n’est pas génial, mais c’est pas mal. » Je suis d’accord : nous avons certainement encore une marge de progression.

Légendes des photos

• La Skoda 120 S Rallye de 1974 avait un moteur préparé pour développer 120 ch.
• Notre collègue allemand, au volant de la légendaire Skoda 130 RS, nous a suivis comme notre ombre pendant la majeure partie du rallye, car notre précision lui facilitait la navigation sur le parcours..
• On dit que la transpiration régule la température du corps et empêche ainsi sa surchauffe. Il ne nous reste plus qu’à le croire…
• Le bruit dans l’habitacle nous a rapidement incités à utiliser l’intercom.
• Je vous assure que le désordre n’est qu’une apparence.

Lu sur : https://autosalon.tv/novinky/autopunk/dva-dny-v-peci-pres-500-kilometru-za-volantem-rallyove-skody-120-s-prineslo-v-umornem-vedru-ryzi-emoce
Adaptation VG