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Partons dans les lointaines années 1970 au volant de la dernière Moskvitch à propulsion arrière de l’histoire d’AZLK.

En fait, j’ai toujours davantage aimé la 412, même si je savais parfaitement que la Moskvitch-2140 était plus aboutie. À l’époque, la « 40 » me paraissait toutefois quelque peu tronquée, ayant perdu la légèreté et l’élégance de la très réussie carrosserie précédente. Mais aujourd’hui, la Moskvitch-2140 me paraît elle aussi parfaitement harmonieuse, et surtout sympathique et familière. Évidemment, le problème ne vient pas d’elle, mais de moi. Elle, en revanche, est toujours exactement la même que l’année de sa naissance : 1976.

Les principales réussites de la famille soviétique des années 1970 : un appartement indépendant, certes pas très grand, une petite maison de jardin sur six ares, naïvement appelée, par habitude, du grand nom de « datcha », une voiture particulière et, bien sûr, un garage pour l’abriter, en briques ou au moins métallique. Car savoir que la voiture pour laquelle on a économisé pendant longtemps, parfois même emprunté de l’argent, et que l’on soigne comme une relique familiale reste exposée à tous les vents et aux malfaiteurs est très difficile à accepter !

On peut ironiser autant que l’on veut sur la thèse de la « croissance ininterrompue du bien-être du peuple soviétique », celui-ci progressait bel et bien. Certes, pas pour tout le monde. La production de voitures particulières en URSS était nettement inférieure à la demande. En 1976, par exemple, lorsque l’AZLK lança la Moskvitch-2140 en série, la production totale de toutes les usines du pays dépassa à peine 1,2 million de voitures. Et cela pour 260 millions de citoyens soviétiques ! Sans compter qu’à cette époque, l’Union Soviétique exportait un nombre non négligeable de voitures particulières, ce qui ne faisait qu’aggraver la pénurie.

L’année 1976 fut riche en événements pour l’URSS. En février se tint le XXVe congrès du PCUS, avec l’habituel interminable rapport du secrétaire général, diffusé toute la journée sur toutes les radios et télévisions, puis encore très longtemps rediffusé par extraits. La même année, le « hooligan » - le dissident Vladimir Boukovski - fut échangé contre Luis Corvalan, le dirigeant des communistes chiliens. En 1976 fut également créée une médaille récompensant la construction de la ligne ferroviaire Baïkal-Amour. L’immense chantier du BAM battait alors son plein.

Il ne reste aujourd’hui qu’à s’étonner de voir comment autant de bons films, restés à jamais dans l’histoire du cinéma, ont pu être tournés en une seule année. Citons notamment « 20 jours sans guerre » d’Alexeï Guerman, « L’Ascension » de Larissa Chepitko ou encore « Une clé strictement personnelle » de Dinara Assanova… À vrai dire, chez nous, le cinéma a toujours mieux réussi que l’automobile.

Pour l’industrie automobile soviétique et les automobilistes, 1976 fut néanmoins une année importante. VAZ réjouit ses clients avec la « Chesterka », la voiture de Togliatti la plus puissante, la mieux finie et donc la plus prestigieuse, tandis qu’AZLK lançait enfin la très attendue Moskvitch-2140.

La Moskvitch-2140 fut produite de 1976 à 1988. Elle recevait un moteur 1,5 litre de 75 ch, tandis qu’une partie des voitures était équipée d’un moteur dégonflé à 68 ch, conçu pour fonctionner à l’essence AI-76. La boîte de vitesses était à quatre rapports. Les principales versions étaient le break Moskvitch-2137, le fourgon Moskvitch-2734, dont seulement 4,085 exemplaires furent fabriqués de 1976 à 1978, la Moskvitch-21403 à commandes manuelles destinée aux personnes handicapées, la Moskvitch-21406 dite « rurale », équipée du moteur de 68 ch, de freins avant à tambour, d’une protection sous le moteur et de pneumatiques différents, ainsi que la Moskvitch-2140 SL, dotée d’une finition extérieure et intérieure spécifique. Parallèlement, des versions équipées du moteur de la Moskvitch-408 furent produites : la berline Moskvitch-2138, le break Moskvitch-2136 et le fourgon Moskvitch-2733.

Acheter une Moskvitch ou une Jigouli ? Ce choix ne se présentait pas à de nombreux citoyens soviétiques : ils prenaient ce qu’ils pouvaient obtenir après plusieurs années d’attente, le droit de s’inscrire sur les listes étant accordé par la direction et les comités du Parti des entreprises. Mais, pour être honnête, lorsqu’il y avait réellement le choix, les Jigouli étaient généralement préférées. Elles étaient en effet un peu plus spacieuses, et le chauffage « Jigouli » fonctionnait parfaitement, même par les plus grands froids. Elles offraient également, pour l’époque, une excellente vivacité, de bons freins et un passage des rapports pratique et précis. Et surtout, les Jigouli avaient la réputation d’être plus fiables.

La Moskvitch avait toutefois ses propres admirateurs, même s’ils étaient moins nombreux. Ses qualités ? Un moteur fiable qui, contrairement aux moteurs VAZ, ne souffrait pas des problèmes d’arbre à cames et de joints de queue de soupape, tout en étant facile à entretenir et à réparer. Pas besoin de réaléser les cylindres ni de monter des pistons en cote réparation lors d’une réfection complète (les voitures étaient alors utilisées pendant des années, parfois par trois générations d’une même famille) ! Il suffisait de remplacer les chemises, d’installer de nouveaux pistons et de repartir. Avec un réglage correct et soigneux de l’allumage et du carburateur, le moteur Moskvitch de 75 ch offrait des performances convenables, comparables à celles des Jigouli (du moins avec le moteur de 1,5 litre). Il faut d’ailleurs reconnaître que le fonctionnement du moteur de la Moskvitch s’était amélioré précisément avec l’apparition des Jigouli. Les voitures moscovites abandonnèrent en effet le fameux carburateur 126 de Leningrad au profit du DAAZ, nettement plus perfectionné et plus fiable, connu à l’origine sous le nom de Weber.

Le point faible de la Moskvitch était sa boîte de vitesses à commande par tringlerie, héritée de l’époque du sélecteur placé au volant. La course du levier et la précision de son verrouillage étaient médiocres par rapport aux Jigouli, même avec un remplacement effectué à temps des nombreuses bagues des articulations de la commande. La fiabilité de la boîte produite à Omsk s’est également révélée franchement médiocre.

En revanche, la longévité des éléments de suspension n’était pas inférieure à celle des Jigouli. La tenue de route ? La suspension arrière à ressorts à lames était évidemment archaïque, mais dans les virages pris rapidement, la Moskvitch ne faisait pas « sautiller » son arrière comme les Jigouli, notamment lorsque les bagues des tirants de suspension arrière étaient usées.

Et quelle position de conduite ! Aujourd’hui encore, je m’étonne de voir à quel point on est bien installé dans une vieille Moskvitch. Le siège est évidemment rudimentaire par rapport aux fauteuils modernes, mais tout à fait acceptable. Surtout lorsqu’il est associé à une disposition réussie et bien pensée des pédales. Les pieds du conducteur viennent naturellement se poser dessus, sans cette position artificielle des jambes caractéristique des Jigouli.

L’usine automobile du Komsomol de Lénine (AZLK) a mis près de dix ans à aboutir à la 2140. Le succès incontestable de la carrosserie de la Moskvitch-408 et du moteur de la « 412 » avait quelque peu tourné la tête aux ingénieurs. Pendant longtemps, l’usine tenta de créer une voiture similaire, en agrandissant la 412, en modifiant timidement sa finition, en essayant une nouvelle boîte de vitesses qui ne fut finalement jamais produite en série (sans que l’usine en soit responsable), ainsi que des moteurs plus puissants. Une voiture réellement nouvelle ne vit jamais le jour. Et ce n’est qu’en 1976 qu’apparut la Moskvitch-2140, en réalité une 412 profondément modernisée. Les modifications par rapport à la 412 étaient importantes : freins avant à disques Girling, système de refroidissement doté d’un nouveau thermostat (évidemment de type « Jigouli ») et dépourvu des archaïques volets, tout nouvel habitacle. Seulement, tout cela arrivait bien tard.

Pour l’URSS, une voiture comme celle-ci était parfaitement acceptable, mais les Moskvitch avaient pratiquement perdu leur position à l’exportation. La 2140 se vendait à l’étranger, pour le moins, mollement. Même la version luxueuse 2140 SL, apparue quelques années plus tard, ne suscita guère d’intérêt chez les acheteurs étrangers. Bref, le dernier « classique » moscovite - la dernière Moskvitch à propulsion arrière - était perçu de manière ambiguë. Mais aujourd’hui, je la regarde avec des yeux tout différents.

Décidément, je n’ai aucune envie de quitter le volant ! Sur une route de campagne dégagée, je dépasse même la vitesse autorisée et j’essaie de ne pas trop ralentir dans les virages, afin de ne pas perdre la face devant les conducteurs de voitures modernes rutilantes. Bien sûr, la précision de la direction prête à sourire, mais avec un peu d’expérience, on s’y habitue assez rapidement. Tout comme à la course du levier de vitesses. Non, vous n’aurez pas cette satisfaction : la Moskvitch et moi ne deviendrons pas un boulet pour les jeunes as du volant sur cette route étroite et sinueuse !

C’est évidemment puéril, mais c’est probablement pour cela que l’on prend le volant des voitures de sa jeunesse. À la place de la climatisation, une brise estivale entre par la fenêtre ouverte, tandis que les grésillements du petit poste de radio d’origine ajoutent quelques notes de jazz à la chanson du vieux moteur de 75 ch, mais parfaitement sain et plein de vigueur.

Plus de quarante ans se sont écoulés depuis les débuts de la Moskvitch-2140, et notre système de valeurs n’a pas changé : son propre appartement, sa datcha, sa voiture. Bien sûr, tous ces biens ont changé. Pourtant, on continue de regarder les vieux films, même si ce n’est plus sur les immenses écrans des multiplexes, mais dans une ambiance plus intime.

À mon avis, cette Moskvitch-2140 qui a beaucoup vécu, mais conservé une santé respectable - et ce sans restauration - appartient à la même famille que ces films. Pas moderne ? Je ne le conteste pas. La conduire aujourd’hui tous les jours, surtout dans une grande ville, est peu pratique. Mais il y a malgré tout quelque chose dans cette « 40 » qui suscite une chaleureuse affection, une légère tristesse lorsqu’on s’en sépare et l’envie de la voir rester aussi vaillante encore de nombreuses années. Suis-je subjectif à l’égard de la Moskvitch ? Bien sûr ! Mais je ne vois rien de mal à cela.

[Encadré] La Moskvitch-2140 n’a pas connu les mêmes succès retentissants dans les compétitions internationales que sa devancière, la Moskvitch-412. Néanmoins, en rallye, les « 40 », équipées de moteurs 1,6 litre développant de 130 à 148 ch (une version de ce type avait été officiellement homologuée), obtenaient tout de même de bons résultats. En 1984, l’équipage V. Filimonov - M. Devel termina septième au classement général du rallye Saturnus, en Yougoslavie. L’année suivante, en Finlande, au Rallye des Mille Lacs, le même équipage, meilleur représentant soviétique, termina 26e au classement général et troisième de sa catégorie. Pour les pilotes Moskvitch, ce fut la meilleure performance de l’histoire, jamais dépassée par la suite.

Légendes des photos

• Moskvitch-2140.
• Le moteur de la Moskvitch était réputé fiable et endurant. À droite, le servofrein à dépression.
• Moskvitch-2734.
• Moskvitch-2137.
• Moskvitch-21403 destinée aux personnes handicapées.
• Moskvitch-2140 Luxe, également appelée Moskvitch 1.5 SL.
• La Moskvitch-21406 dite « rurale ».
• Pas de compte-tours, mais un ampèremètre et un indicateur de pression d’huile, des instruments plus importants à l’époque.
• Le petit poste de radio était un équipement d’origine de la Moskvitch. À gauche, une amusante petite molette commandant les essuie-glaces et le lave-glace.
• Au milieu des années 1970, l’intérieur de la Moskvitch-2140 paraissait tout à fait moderne. Le volant à jante épaisse et son imposant klaxon étaient alors des curiosités.
• Sous les simples curseurs du système de ventilation et de chauffage se trouvent le cendrier et l’allume-cigare.
• Le pommeau de levier de vitesses aux couleurs vives, un élément du « tuning » soviétique.
• La poignée supérieure servait non seulement à ouvrir la porte, mais aussi à la verrouiller de l’intérieur : il fallait appuyer dessus et l’abaisser légèrement en surmontant la résistance du ressort.
• Ceintures de sécurité de la marque estonienne Norma, avec le fameux label de qualité soviétique.
• Moskvitch-2140
• La Moskvitch-2140 fut la première AZLK à recevoir des appuie-têtes de série.
• La roue de secours gênait le chargement des bagages. Les Moskvitch à architecture classique ne se débarrassèrent jamais de ce défaut.
• Moskvitch-2140.
• Moskvitch-2140 en version rallye.
• Version rallye de la Moskvitch-2140 SL Luxe.

Lu sur : https://www.zr.ru/content/articles/909158-sistema-tsennostej/
Adaptation VG