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On pourrait discuter des modèles d’AvtoVAZ jusqu’à en perdre la voix. Chacun a ses admirateurs et ses détracteurs. Les opinions sur chacun de ces sujets - qu’il s’agisse du prix, des technologies ou simplement de la composition de la gamme - sont parfois diamétralement opposées. Mais le constructeur russe mérite assurément des éloges pour l’attention qu’il porte aux passionnés d’automobiles de la vieille école. Alors que les crossovers de toutes formes et de toutes tailles envahissent le marché, continuer à produire des versions sportives de niche, qui ne sont d’ailleurs pas données, demande une certaine audace. Nous découvrons ici l’une des dernières nouveautés de cette gamme « sportive » : la berline Lada Vesta Sport.

Sur un point, les amateurs comme les détracteurs de l’industrie automobile russe seront certainement d’accord : la Lada Vesta Sport est particulièrement réussie sur le plan esthétique. Le break SW Sport est encore plus impressionnant visuellement, mais la berline ne manque pas de caractère.

Une voiture basse, agressive et menaçante ! Avec ses passages de roues élargis, ses grandes roues et ses pneus larges. Et le fameux « X-face » lui va mieux que jamais. Il existe même une version « Black Series », avec un traitement anti-chrome où les éléments décoratifs brillants sont remplacés par du noir brillant. Cette voiture dans le style « noir sur noir » devrait séduire bon nombre d’acheteurs.

L’arrière est lui aussi réussi : un becquet façon « queue de canard », un diffuseur, des fausses prises d’air dans le bouclier et deux sorties d’échappement chromées (et bien réelles !). Il manque peut-être une petite touche de kitsch, comme des étriers peints en rouge, mais cela reste une question de goût : la berline « sportive » possède déjà suffisamment de détails intéressants. Même les éléments noirs de la carrosserie sont parfaitement dans le ton.

Ce qui surprend vraiment, c’est la présence de l’accès sans clé et de capteurs de surveillance des angles morts intégrés aux rétroviseurs - sur une Lada ! Et cela s’ajoute aux équipements désormais incontournables d’une voiture moderne : ABS, airbags frontaux, contrôle de stabilité, antipatinage, répartiteur électronique de freinage et même aide au démarrage en côte.

L’habitacle n’est pas en reste. Tout est réalisé dans l’esprit des anciennes versions sportives d’usine : seuils de portes portant l’inscription « Lada Sport », pédalier métallique, surpiqûres contrastées sur le volant, le sélecteur de vitesses et les accoudoirs, ciel de toit noir, inserts façon aluminium avec une texture censée l’imiter, éclairage d’ambiance (présent même dans les poignées de portes) et, bien sûr, sièges baquets agrémentés d’éléments rouge vif.

Les sièges sont excellents. Ils maintiennent fermement le corps, répartissent bien les appuis, permettent de s’installer profondément et bas, tandis que le maintien latéral prononcé convient même aux conducteurs de petit gabarit. Le réglage du soutien lombaire est également disponible et, dans l’ensemble, il est difficile de reprocher quoi que ce soit à l’amplitude des réglages.

Derrière le volant, qui peut être tiré vers soi, on trouve une instrumentation numérique avec un affichage spécifique supplémentaire à vocation sportive. Elle dispose notamment d’un très utile indicateur de changement de rapport, d’indicateurs d’accélération latérale et longitudinale ainsi que de la puissance délivrée par le moteur. La télémétrie de série permet de mesurer un temps au tour, le 0 à 100 km/h ou encore de chronométrer un départ arrêté sur un quart de mile. Et lorsque ces informations ne sont pas nécessaires, l’espace peut par exemple afficher la carte de la navigation « Yandex » intégrée.

En réalité, les possibilités de personnalisation de l’instrumentation sont même trop nombreuses : c’est formidable d’avoir le choix, mais leur gestion depuis le volant est quelque peu compliquée. Appui court ou appui long, flèche vers le haut ou vers le bas… Même après avoir passé suffisamment de temps avec la voiture, on finit toujours par s’y perdre et par être fortement distrait lorsqu’on cherche à afficher le paramètre souhaité. Même passer de la carte à l’affichage de la consommation de carburant est déjà un petit problème.

En revanche, le système multimédia est extrêmement simple : aucune fonctionnalité supplémentaire n’a fait son apparition, tout est exactement comme sur les Vesta classiques. Accès à Internet, peu de réglages avancés, navigation et musique de « Yandex », application de livres audio et CarPlay filaire. L’ensemble fonctionne bien. Contrairement, par exemple, à la climatisation qui, sur la voiture d’essai, refusait parfois de se mettre en marche au démarrage du moteur. Soit elle ne fonctionnait pas du tout jusqu’à un redémarrage, soit elle se mettait à refroidir toute seule après un certain temps.

À l’arrière, rien de vraiment exceptionnel. On retrouve la même sellerie noire et rouge bien enveloppante, des prises électriques, des sièges chauffants, des poches aumônières, un plafonnier et un accoudoir central avec porte-gobelets. L’inclinaison du dossier est optimale, mais l’espace disponible pour les jambes est un peu juste : les passagers de grande taille peuvent toucher le siège avant avec leurs genoux. Le niveau de confort est acceptable, mais sans plus.

Comme les Vesta classiques, la berline sportive est nettement moins pratique que le break en ce qui concerne le coffre. Il n’y a ici ni crochets, ni anneaux d’arrimage, ni niches, ni prise 12 volts, mais le compartiment reste malgré tout suffisamment spacieux.

Avec ses nouveaux arbres à cames aux profils modifiés, sa distribution permettant d’éviter tout contact entre pistons et soupapes en cas de rupture, son admission d’air froid, sa ligne d’échappement directe et sa propre cartographie moteur, le quatre-cylindres 16 soupapes 1,8 litre VAZ-21179-95 de la famille Evo a été sérieusement modernisé et porté à 147 ch (184 Nm à 4,900 tr/min). La puissance de ce moteur atmosphérique associé à une boîte manuelle chinoise WLY à six rapports n’a rien d’exceptionnel, mais elle est suffisante pour atteindre 100 km/h en 10,1 secondes (la fiche technique annonce seulement trois dixièmes de moins). Toutefois, pour obtenir un tel résultat, il faut s’employer.

Il faut un certain temps pour s’habituer aux départs rapides. Il faut avant tout apprendre à ne pas avoir peur d’emmener l’aiguille du compte-tours jusqu’à l’extrémité de la zone rouge, à près de 7,000 tr/min. Lors des accélérations à fond, le moteur résonne, la ligne d’échappement directe hurle et tous les instincts vous disent qu’il est temps de passer le rapport supérieur, mais l’indicateur de changement de rapport sur le tableau de bord ne pense même pas encore à s’allumer.

Au début, il est difficile de passer outre cette appréhension. La première tentative de mesure du 0 à 100 km/h se solde donc par un échec : un peu plus de 11 secondes. On commence à traiter la voiture avec davantage d’audace et les résultats s’améliorent de près d’une seconde et demie, mais impossible d’atteindre le chiffre officiel. En revanche, quelles sensations pendant l’exercice !

Un caractère authentique et sans tricherie. Une boîte à débattements courts aux passages agréables et précis, des sensations naturelles procurées par cette mécanique « à l’ancienne » qui ne se contente pas de vous inciter à l’exploiter sans aucune retenue, mais permet aussi à ceux qui savent ce qu’ils font d’ajouter une petite dose de piment : le contrôle de stabilité peut être complètement désactivé.

Le problème, c’est qu’on n’a pas toujours la possibilité (ni l’envie) de rouler à la limite. Et avec le « seize soupapes » de VAZ, pour obtenir des performances acceptables, il faut maintenir le régime au-dessus de 3,000 tr/min : en dessous, c’est le vide. En ville, cela devient fatigant : c’est bruyant, peu pratique et inconfortable… À l’arrêt dans les embouteillages, on ressent des vibrations dans le volant et le siège. Vous voulez profiter rapidement d’un espace qui se libère dans la circulation ? Il faut d’abord faire monter le moteur dans les tours, et le levier de la boîte à six rapports doit être sollicité fréquemment.

Il est évident que les voitures « sportives » imposent presque toujours certains compromis. Mais dans le cas de la Vesta Sport, le problème est aussi que la berline vous donne, dans les embouteillages, l’impression d’être un débutant au volant. En première et en deuxième, les à-coups et les secousses sont suffisamment marqués pour amuser les automobilistes autour de vous.

Vous essayez de jouer avec le régime moteur, de doser les pédales d’embrayage et d’accélérateur avec une précision d’orfèvre, comme si elles étaient en cristal, mais même cela ne fonctionne pas toujours. Parfois, le démarrage est parfaitement fluide, parfois la voiture se met à trembler de manière spasmodique, alors que vous avez l’impression de faire exactement la même chose. Et cela ne se produit pas uniquement au démarrage, mais aussi lorsque vous roulez simplement à vitesse stabilisée, avec un filet de gaz.

La faute revient peut-être à une cartographie encore imparfaite du calculateur moteur, et le problème sera peut-être corrigé par la suite. En revanche, une chose qu’il ne faut surtout pas toucher, c’est la suspension. L’équilibre entre sportivité et confort est tout simplement excellent !

La suspension de la berline Vesta Sport ne filtre pas les petites irrégularités et n’apprécie guère les défauts de chaussée aux arêtes vives, mais elle absorbe sans difficulté tous les autres défauts de la route, avec fermeté et douceur à la fois. Même sur des petites routes secondaires défoncées, on peut rouler en toute confiance. Dans le même temps, la voiture reste toujours bien tenue, ne se balance pas sur les ondulations et, comme nous avons pu le constater lors de l’essai du break Vesta Sport SW, ne perd pas ses moyens sur circuit. Aucun reproche à faire au comportement routier : la voiture donne une impression de maîtrise parfaite.

Ce qui suscite réellement le plus de débats lorsqu’on parle de « Lada », c’est bien sûr le prix. La berline Vesta Sport coûte 2,352,000 roubles (la « Black Series » avec son traitement anti-chrome coûte 40,000 roubles supplémentaires). Le break SW est encore plus cher, avec un tarif compris entre 2,522,000 et 2,562,000 roubles.

Comme nous l’avons déjà indiqué, l’équipement est complet : phares à LED avec antibrouillards, deux airbags, ABS, contrôle de stabilité et surveillance des angles morts, accès sans clé, climatisation, sièges avant et arrière, volant et pare-brise chauffants, radars de stationnement avant et arrière, caméra de recul, régulateur de vitesse, système multimédia avec services Yandex intégrés et jantes alliage de 17 pouces.

La Vesta Sport coûte cher, mais il s’agit pratiquement de la seule proposition de ce type sur le marché, si l’on excepte la GAC Empow chinoise de 170 ch. La berline quatre portes d’AvtoVAZ offre la possibilité de revenir à l’époque des voitures « sportives » : rapides, bruyantes, authentiques et impertinentes. Il s’agit évidemment d’un produit de niche, destiné aux passionnés, mais le simple fait qu’il soit encore possible d’acheter une voiture de ce genre aujourd’hui est plutôt réjouissant.

Lu sur : https://auto.ru/mag/article/tri-fakta-sedan-lada-vesta-sport-pervyy-test/
Adaptation VG