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Toute GAZ-3111 est à elle seule une pièce d’exception. Produite à seulement environ 424 exemplaires, la berline de Nijni-Novgorod, de fait un prototype, est devenue une voiture de collection très recherchée alors même qu’elle était encore en production. La multitude d’options et de motorisations proposées rend pratiquement chaque exemplaire unique. Mais au sein même de cette série déjà très limitée, il existe de véritables perles, comme cette 3111 gris-bleu, préparée par l’atelier de tuning « Tekhnoservis », qui travaillait en étroite collaboration avec l’usine.

Je me souviens très bien de ma première rencontre avec une 3111, au début des années 2000. Cette étonnante beauté couleur « Rouge vin », étincelante de chrome, avait perturbé le calme habituel d’une petite boutique au bord de la route à Komarovo. Abandonnant femmes, enfants, courses et leurs fidèles montures mécaniques, les hommes, claquant la langue d’admiration, déambulaient autour de cette incroyable nouveauté venue de Nijni-Novgorod. Leur flot d’expressions idiomatiques, impossible à traduire, se résumait à une seule pensée : « Ah, ils en font des belles, chez nous ! Bravo les gars ! »

Quinze ans plus tard, alors que je me tiens à côté de cette berline gris-bleu couleur « Cyclone », les mêmes pensées me traversent l’esprit. À l’époque du chaos généralisé de la fin des années 1990, GAZ était parvenu à produire autre chose qu’une simple « momie » légèrement retouchée datant du milieu du siècle dernier : elle avait créé une automobile qui correspondait à bien des égards aux tendances contemporaines. Ce n’est pas un hasard si le design de la 3111 a souvent été accusé de plagier la Rover 75 et la Jaguar S-Type, en oubliant que ces modèles sont pratiquement contemporains. Les ingénieurs et designers de GAZ avaient simplement parfaitement compris la tendance nostalgique qui soufflait alors dans le monde entier et créé une nouvelle Volga en s’inspirant ouvertement du glorieux passé de l’usine automobile de Gorki. Les emboutis bombés des portes arrière, l’emblème sur le couvercle du coffre, la forme des feux arrière… Vous reconnaissez la légendaire 21, n’est-ce pas ? D’ailleurs, l’année dernière, nous avions publié le témoignage d’un ancien employé de GAZ qui racontait les difficultés rencontrées lors du lancement de ce nouveau modèle et expliquait les raisons de son échec.

Mais la 3111 n’est pas un simple exercice de style rétro. Les ingénieurs de GAZ ont évité la facilité qui aurait consisté à s’engager dans cette voie. Les lignes de la carrosserie ont été validées grâce à des essais en soufflerie et la structure de la caisse a été soigneusement conçue en tenant compte des exigences en matière de sécurité passive. La forme du bouclier arrière laisse clairement deviner les projets d’installation d’un échappement à sorties séparées. Et que pensez-vous de ces projecteurs avant lenticulaires ? Toutes les voitures étrangères du début des années 2000 ne pouvaient pas se targuer d’un tel luxe. Et les LED des feux arrière, ainsi que les clignotants séparés installés sur le bouclier avant ? Ces derniers éléments ont d’ailleurs connu un destin aussi intéressant que malheureux.

Si l’on regarde attentivement, on reconnaît facilement les célèbres « crocs » de la Volga 31105, apparue plus tard. Les LED furent jugées trop coûteuses pour une Volga produite en série et, sur les voitures commercialisées, elles furent remplacées par une garniture chromée de forme similaire. Tout le monde sait ce que devient ce genre de décoration après quelques années. Mais la Volga, elle, ne se laisse pas abattre. Regardez ce visage russe, ouvert et bonhomme : elle sourit.

Quand on dit « Volga », on pense taxi. Instinctivement, je m’installe à l’arrière et m’enfonce dans la banquette moelleuse aux formes séduisantes. Ce magnifique mobilier a été conçu avec l’aide des Américains de Lear. Je reconnais immédiatement la patte des magiciens d’outre-Atlantique : on a l’impression d’être assis dans une vieille Lincoln. Les ambitions de la 3111 dans le domaine du haut de gamme sont justifiées par la configuration de la banquette, prévue pour deux personnes, et par l’espace généreux réservé aux jambes. Ses concepteurs, qui positionnaient la 3111 un cran au-dessus des Volga ordinaires de l’époque, lui avaient offert 120 mm d’espace supplémentaire à l’arrière.

La sellerie bicolore en cuir de qualité est une option d’usine et non une modification réalisée ultérieurement. Il est agréable de constater que les contre-portes n’ont pas été oubliées et bénéficient, elles aussi, d’inserts en cuir. Parmi les équipements de confort, on trouve un large accoudoir, une prise de courant, un cendrier avec allume-cigare et des plafonniers individuels pour chacun des deux passagers. Et lorsqu’il faut transporter une cargaison volumineuse, la banquette peut être rabattue.

Les portes massives, dotées de barres de renfort intégrées, se ferment du premier coup grâce à leurs nouvelles serrures de fabrication russo-tchèque, avec un bruit digne d’une voiture de prestige. Les larges sièges avant, conçus eux aussi dans le style américain comme ceux de l’arrière, sont réglables en hauteur, en inclinaison et au niveau du soutien lombaire.

Les réglages ont enfin été conçus de manière logique. Les prières des propriétaires des anciennes Volga, habitués à devoir dévisser leurs sièges à l’aide d’un jeu de clés pour en régler la hauteur, ont enfin été entendues. Quant à la colonne de direction réglable dans les deux plans et conçue pour limiter les blessures en cas d’accident, elle met définitivement fin à la position voûtée du vieux chauffeur de taxi au volant d’une Volga, si caractéristique.

La planche de bord est pour l’essentiel moulée dans un plastique agréable au toucher, qui rappelle les anciennes Mercedes. Le design arrondi, la partie supérieure sombre, la partie inférieure claire et l’insert en imitation bois judicieusement placée donnent à l’ensemble une personnalité propre, sans donner l’impression d’être une copie d’une concurrente étrangère. Le combiné d’instruments, avec son entourage chromé autour du compteur de vitesse, est parfaitement lisible et dispose d’une fonction d’autodiagnostic. Il suffit d’appuyer simultanément sur les deux mini-boutons pour que tous les instruments à aiguilles s’animent et que les témoins s’allument, démontrant leur bon fonctionnement. Au crépuscule, le spectacle est saisissant.

L’équipement de la 3111 est impressionnant. Climatisation automatique, rétroviseurs à réglage électrique et chauffants, verrouillage centralisé, pré-équipement audio pour huit haut-parleurs, éclairage temporisé à l’ouverture des portes, une première sur les automobiles GAZ. Les commandes des quatre lève-vitres électriques sont installées à l’endroit habituel et non sur le tunnel central, comme dans les voitures des années 1980. Le réglage des phares est conçu à l’européenne, avec une molette située à gauche du volant. La trappe à carburant et le coffre peuvent être ouverts à l’aide de leviers depuis l’habitacle. La boîte à gants est éclairée. Il y a même un accoudoir, certes pas des plus pratiques. Bref, une voiture véritablement compétitive pour la fin du XXème siècle, et même, osons le dire, une voiture de classe affaires.

Un tour de clé, deux secondes de silence à l’allumage, puis l’habitacle est envahi par le grognement mécontent du quatre-cylindres japonais. Cette 3111 est une véritable rareté. Il n’en a été produit que vingt exemplaires au maximum. Compte tenu du prix déjà élevé de la Volga de base, le remplacement du moteur par un quatre-cylindres en ligne Toyota 2,7 litres 3RZ-FE et l’installation d’une boîte automatique à quatre rapports faisaient grimper le prix à des sommets.

L’intérêt de monter un moteur étranger sous le capot est simple. À puissance comparable, autour de 150 ch, celui-ci atteint sa puissance maximale à un régime légèrement inférieur et dispose de 26 Nm de couple supplémentaires. Quant à la fiabilité de ce véritable moteur japonais, doté d’une chaîne de distribution et capable de parcourir tranquillement jusqu’à 500,000 km sans réfection complète, elle ne fait guère de doute.

Les performances de la Volga ne sont pas devenues explosives, mais les sensations au volant sont intéressantes. Je ne prête pas attention aux légers à-coups de la boîte automatique, j’écrase simplement l’accélérateur en savourant le rugissement vigoureux de ce quatre-cylindres. A vue de nez, l’accélération de 0 à 100 km/h prend environ douze secondes, mais l’effet produit par cette Volga sur la route compense largement ses quelques secondes de trop. Les passants nous montrent du doigt et nous suivent du regard avec une expression d’incompréhension qui semble clairement dire : « Qu’est-ce que c’est que ça ? »

Pour son époque, la 3111 se montre tout à fait convaincante sur la route. Les ingénieurs de GAZ se sont donnés du mal en dotant la berline d’une suspension avant indépendante et d’une direction à crémaillère avec assistance hydraulique. Malheureusement, à l’arrière, on trouve toujours une suspension à ressorts à lames. Afin de réduire la déformation longitudinale des ressorts et les oscillations du train arrière, elle a été complétée par une barre stabilisatrice et par une implantation différente des amortisseurs, proche de la verticale. Au final, on obtient une sorte de solution intermédiaire entre la Volga classique et les voitures étrangères modernes.

Le roulis ne fait plus peur, la stabilité directionnelle s’est améliorée et les réglages de la direction sembleront familiers à tous ceux qui connaissent les voitures américaines de cette époque. Quel dommage que la 3111 n’ait pas reçu la suspension arrière indépendante multibras dont ses concepteurs avaient prévu de l’équiper… Mais même ainsi, sur la route, la Volga n’a plus rien d’une vache sur la glace : elle donne au contraire l’impression d’être une voiture docile et sûre.

La seule véritable ombre au tableau concerne les freins. Pour obtenir un freinage correct, il faut exercer une pression assez importante sur la pédale. En revanche, l’ABS est bien présent, une première sur une automobile de fabrication russe.

Installé à la place du patron sur la banquette arrière, je me laisse tranquillement bercer par les cahots d’un chemin de terre secondaire. Les yeux mi-clos, je retombe en enfance : lorsque nous nous attardions chez des amis en famille, nous rentrions à la maison en taxi. La « 24 », la « 29 » (GAZ-32109) ou, plus rarement, la « 21 », qui arrivait, m’enveloppait instantanément d’un mélange incomparable d’odeurs d’huile, de skaï et de plastique, dans cette chaleur particulière, légèrement étouffante, qui me plongeait rapidement dans une douce somnolence. La nouvelle Volga a réussi à préserver cette continuité entre les générations. Un point de plus pour GAZ. Et une raison supplémentaire de déplorer la disparition de cette voiture certes imparfaite, mais originale et véritablement russe.

Alexandre aime les Volga depuis son enfance. La première voiture de sa famille était une GAZ-3110, qui roule toujours et se trouve encore en excellent état. Même si elle présentait le lot habituel de « défauts » propres aux Volga, cette voiture lui était devenue chère. La 3111, ce concept-car devenu réalité, semblait à Alexandre être un rêve tout simplement inaccessible.

Les années ont passé, mais l’idée d’acheter cette rareté de Nijni-Novgorod ne l’a jamais quitté. En 2015, ses recherches régulières sur les sites de petites annonces finit par porter ses fruits. À Moscou, il trouva non seulement une 3111, mais cet exemplaire rarissime équipé du moteur Toyota, d’une boîte automatique, de son intérieur en cuir d’origine et de la climatisation automatique. Et, bien entendu, une histoire pour le moins inhabituelle.

La voiture avait été achetée neuve en 2002 par un médecin anesthésiste qui souhaitait en faire une berline russe de prestige. Presque immédiatement après son achat, la Volga partit pour Nijni-Novgorod, chez « Tekhnoservis », qui était alors l’atelier de préparation attitré de GAZ et travaillait sur les 3111 à la demande de clients particuliers. Le moteur ZMZ-405 et la boîte manuelle d’origine furent remplacés par un moteur Toyota 2,7 litres 3RZ-FE et une boîte automatique. Toutes les modifications furent officiellement approuvées par l’usine. Dans cette configuration, la voiture parcourut 80,000 km avant d’être mise en vente pour la somme relativement modeste de 300,000 roubles.

Après avoir rejoint Saint-Pétersbourg depuis Moscou sans encombre par ses propres moyens, la Volga prit la direction du garage pour y être préparée en vue de sa remise en état. Pour une 3111, l’état général de la voiture était tout à fait respectable, mais plusieurs points nécessitaient impérativement une intervention. La protection contre les infiltrations d’eau était extrêmement mal conçue : l’eau s’infiltrait constamment dans les corps creux des bas de caisse, les réduisant lentement en poussière. Il fallut donc réparer par soudage non seulement les bas de caisse, mais également une petite partie du plancher au niveau des pieds du conducteur.

Les quelques traces de « bricolage » concernaient l’optique avant, qui n’était pas d’origine. Alexandre trouva les pièces nécessaires pour 9,000 roubles auprès d’un propriétaire de Volga de Saint-Pétersbourg qui avait acheté les phares d’origine d’une 3111 dans l’espoir de les installer sur sa propre 311055, une version allongée de la GAZ-31105.

Certaines pièces de la 3111 proviennent de voitures produites en grande série. Et pas uniquement de Volga ! La clé et le contacteur d’allumage, par exemple, viennent d’Audi. Certaines pièces de la suspension avant et de la direction sont identiques à celles utilisées sur des modèles BMW et Volkswagen. Et c’est une bonne nouvelle, car les composants d’origine posent problème.

Il est impossible de trouver des pièces d’origine neuves dans le commerce. Les propriétaires doivent constamment faire preuve d’imagination. Par exemple, sur les conseils des autres membres du club, Alexandre a trouvé une solution créative au problème de l’emblème avant manquant. L’insert rouge qui faisait défaut a été découpé dans un enjoliveur de roue provenant d’une Volga de série ordinaire. Il n’est donc pas étonnant que la plupart des propriétaires de 3111 cherchent à en acheter une deuxième pour pièces. Alexandre a eu un peu plus de chance à cet égard. Les précédents propriétaires lui ont remis, avec la voiture, tout un lot de pièces neuves.

Conscient de la valeur de sa voiture, Alexandre ne songe même pas à rouler avec en hiver. Il ne la sort que l’été, quand l’envie lui en prend. Par exemple, pour retrouver des amis moscovites qui possèdent eux aussi une telle rareté, ou pour faire faire un tour à des futurs mariés.

Dans un avenir proche, Alexandre prévoit de s’occuper du moteur, qui émet des bruits anormaux laissant penser qu’il faudrait régler le jeu aux soupapes ou retendre la chaîne de distribution. L’huile de la direction assistée doit également être remplacée. À l’extérieur, certains éléments chromés, qui ont commencé à se fissurer, doivent être repris. Alexandre prévoit également de racheter à leurs anciens propriétaires un deuxième exemplaire accidenté de la Volga, qu’il souhaite utiliser comme « donneuse » de pièces.

Le développement de la 3111, destinée à remplacer la Volga classique, a commencé à la fin des années 1990. Le concept d’une berline haut de gamme à architecture classique, créé avec la participation de la société américaine d’ingénierie Venture Industries, fut présenté en 1998. L’extérieur de style néoclassique fut dessiné par les designers de GAZ, Sergueï Plotnikov et Igor Bezrodnikh.

Les premiers exemplaires de présérie de la 3111 sortirent des chaînes en 1999. En raison de problèmes avec les fournisseurs et de la complexité du rééquipement des installations pour cette nouvelle production, l’usine dut reporter la fabrication à grande échelle. L’assemblage des voitures destinées à la vente ne commença qu’en 2001, lorsque l’usine passa sous le contrôle de l’oligarque Oleg Deripaska.

Malgré certains éléments communs avec la 3110, la voiture se distinguait avantageusement de ses devancières. La 3111 disposait d’une suspension avant entièrement nouvelle, avec un bras supérieur placé en hauteur, d’une direction à crémaillère avec assistance hydraulique ainsi que d’un ABS Bosch. Pour une voiture de l’industrie automobile russe, son équipement de série était particulièrement impressionnant. La liste des options comprenait notamment la climatisation, un ordinateur de bord et d’autres équipements.

Le moteur de base était le quatre-cylindres essence ZMZ-405 de 2,5 litres développant 155 ch, associé à une boîte manuelle à cinq rapports. Une boîte automatique ZF était disponible sur commande. D’autres versions reçurent un diesel Steyr produit sous licence ainsi que le V8 3,4 litres de 170 ch provenant de la GAZ-3105. Ceux à qui cela ne suffisait pas pouvaient s’adresser à la société Tekhnoservis de Nijni-Novgorod, spécialisée dans l’installation de moteurs et de transmissions Toyota sur les 3111. Chez GAZ, on avait aussi développé un prometteur six cylindres en V, le ZMZ-301, qui disparut en même temps que la voiture. Selon les calculs de l’usine, le compartiment moteur permettait d’installer des moteurs d’une cylindrée allant jusqu’à 4,5 litres.

Malgré son prix élevé, la 3111 suscita un intérêt sans précédent. GAZ en avait conscience et avait prévu de faire de la réduction des coûts de revient sa priorité. Mais la nouvelle direction mit un terme au projet, allant jusqu’à détruire toutes les matrices d’emboutissage et toute la documentation technique concernant la 3111. La production du modèle se poursuivit jusqu’en 2002. En 2004, quelques voitures supplémentaires furent assemblées à partir des carrosseries restantes. La production totale s’élève à environ 424 exemplaires.

Lu sur : https://www.kolesa.ru/test-drive/raritet-iz-raritetov-opyt-vladeniya-gaz-3111-3rz-fe
Adaptation VG