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En Union Soviétique, on écrivait et parlait peu du Canada. Ce pays situé sur un autre continent, de l’autre côté de l’océan, était éclipsé par son gigantesque voisin, les États-Unis, qui fournissaient bien davantage de sujets de conversation.

C’est sans doute en 1972 que le Canada fit pour la première fois l’objet d’une grande attention, à l’occasion de la première série de matches de hockey entre les sélections de l’URSS et les stars de la NHL. Bien sûr, lorsqu’on parlait des joueurs canadiens, on évoquait immanquablement leur décontraction et leur rudesse sur la glace, mais toujours avec une certaine retenue sportive.

En revanche, à l’époque, peu de gens savaient qu’à partir de la fin des années 1970, les Lada soviétiques commenceraient à être vendues au Canada. Et il ne s’agissait pas seulement des Niva, qui connurent un certain succès dans de nombreux pays du monde. Des « Jigouli » furent également exportées vers le Canada.

Les 500 premières voitures, commercialisées sous le nom de Lada 1500S, arrivèrent dans l’Ontario en 1978. Le 13 novembre 1978, le New York Times consacra même un article à cet événement, sous le titre « Les Russes arrivent ! Les Russes arrivent ! ».

Aujourd’hui, avec la mode des voitures soviétiques et de l’histoire soviétique en général, on voit régulièrement apparaître lors des rassemblements des prétendues « Canadiennes » : des VAZ-2106 dans leur configuration destinée au Canada. Il s’agit généralement de « Chesterka » simplement équipées de gros pare-chocs intégrant les feux additionnels. Certains de ces pare-chocs semblent d’ailleurs provenir de ceux montés sur les VAZ-2105 et VAZ-21065. Parfois, ils sont accompagnés de jantes pour le moins étranges.

Mais les VAZ-21061-037 destinées au marché canadien, également appelées Lada 1500S, se distinguaient nettement des Jigouli standard et, surtout, leurs modifications étaient beaucoup plus importantes que celles apportées aux autres Lada destinées à l'exportation.

Les normes nord-américaines en matière de sécurité imposèrent plusieurs défis aux ingénieurs. Pour commencer, les voitures reçurent des feux de position orange à l’avant et des clignotants rouges à l’arrière. À la place des catadioptres latéraux sur les ailes arrière, on installa de petits feux qui s’allumaient simultanément avec les feux de position.

Mais les principales modifications concernaient la sécurité passive. Dans ce domaine, l’usine entreprit un travail particulièrement important. Sur la VAZ-21061-37, le longeron arrière gauche fut renforcé et le logement du réservoir d’essence fut revêtu de caoutchouc. Les imposants pare-chocs en aluminium, qui, soit dit en passant, équipaient également les « Chesterka » destinées à d’autres marchés, notamment à la Grande-Bretagne. Pour le versions canadiennes, ils furent montés sur des absorbeurs hydrauliques japonais Tokico. En outre, les « Canadiennes » reçurent des renforts en acier dans les portes.

En 1977, la VAZ-21061 destinée à l’exportation fut soumise, sur le polygone d’essais de Dmitrov, à des tests conformes à la norme américaine n° 301, avec un choc arrière à 52 km/h. Les premiers essais furent infructueux : en raison du déplacement des sièges avant, de la déformation de leurs dossiers et d’une fuite d’essence au niveau du réservoir, la voiture ne satisfaisait pas aux normes nord-américaines. La « Chesterka » canadienne fut donc modifiée de nouveau pour s’y conformer.

Des modifications moins importantes concernaient notamment les trous de fixation des plaques d’immatriculation, adaptés aux plaques locales. Un témoin signalant que les ceintures de sécurité n’étaient pas bouclées fit son apparition dans l’habitacle. À noter que les Lada canadiennes étaient équipées de ceintures de sécurité à enrouleur finlandaises Klippan. Les ceintures soviétiques Norma n’avaient pas obtenu la certification canadienne.

Sur le bouton des feux de détresse, l’inscription « Hazard » fit son apparition, tandis que le témoin indiquant un niveau insuffisant de liquide de frein portait la mention « Brake ». Un coupe-batterie fut installé sous le tableau de bord. Toutes les inscriptions des instruments étaient naturellement en anglais comme sur les autres « Chesterka » destinées aux marchés anglophones.

Enfin, les « Chesterka » furent équipées d’un système de réduction des émissions polluantes comprenant un catalyseur et un absorbeur de vapeurs d’essence.

Dans l’article du New York Times mentionné plus haut et consacré à l’arrivée des premières Lada en provenance de Léningrad à Montréal, il était indiqué qu’en 1977 l’URSS avait acheté pour 357,8 millions de dollars de marchandises au Canada, mais ne lui en avait vendu que pour 55,3 millions. Les « Jigouli » ne pouvaient évidemment pas réduire de manière significative ce déséquilibre. Mais compte tenu de la diversité du marché automobile canadien, les Lada s’y vendaient plutôt bien.

Les modèles les plus demandés étaient les Lada 1500S, c’est-à-dire les « Chesterka » équipées du moteur de 1,5 litre, qui bénéficiaient d’une fiscalité avantageuse en vertu de la législation locale. Plus tard, des versions équipées de moteurs de 1,6 litre furent également commercialisées. Les voitures soviétiques étaient garanties 12 mois ou 12,000 miles (un peu moins de 20,000 km). À l’époque, des garanties similaires étaient généralement proposées par les autres constructeurs étrangers. Les concessionnaires proposaient également pour les « Chesterka » toute une gamme d’accessoires, notamment des jantes et des volants plus élégants. Les Lada 1500S participaient même à des rallyes locaux.

Le pic des ventes fut atteint en 1981, avec 12,916 voitures vendues. Les dernières « Chesterka » furent commercialisées en 1986. Au total, 44,494 exemplaires de ce modèle furent achetés au Canada.

Bien sûr, ce succès s’expliquait également par le prix. La Lada 1500S ne coûtait que 10 dollars canadiens de plus que la petite Mini britannique et était même 1,000 dollars moins chère que la Honda Civic, très populaire aux États-Unis et au Canada. À la fin des années 1970, la presse américaine écrivait d’ailleurs que, par ses caractéristiques et même par sa finition, la Lada ne déméritait pas face à ses concurrentes européennes.

En 1979, la société Lada Cars of Canada décida de tenter sa chance sur le marché américain. Dans cette perspective, Avtoexport et les Canadiens conclurent un accord pour adapter à la « Chesterka » une boîte de vitesses automatique GM. Une boîte similaire équipait les Fiat cousines des Jigouli, qui étaient elles aussi commercialisées aux États-Unis. À Togliatti, un prototype équipé d’une boîte automatique avait d’ailleurs déjà été construit sur la base de la carrosserie de la VAZ-2103.

Les projets de ventes aux États-Unis s’effondrèrent en décembre 1979, après l’entrée des troupes soviétiques en Afghanistan. Le Congrès américain bloqua les relations commerciales avec l’URSS. Au Canada, en revanche, les ventes se poursuivirent.

À partir de 1982, des « Piaterka » furent également exportées vers le Canada, où elles reçurent le nom de Signet. Les « Chetverka » et les « Semerka » furent ensuite commercialisées à leur tour. Certains véhicules soviétiques reçurent même des emblèmes spécifiques au marché local.

Les « Piaterka » étaient proposées avec des moteurs de 1,3 et 1,5 litre. La version haut de gamme bénéficiait de jantes en alliage et d’un habitacle doté de matériaux de finition de meilleure qualité. Des moulures furent apposées sur certaines carrosseries, notamment celles très en vogue en Amérique du Nord avec un motif imitation bois. Les breaks VAZ-2104 étaient équipés de barres de toit.

Les concessionnaires proposaient des versions équipées de boîtes automatiques installées localement, ainsi que des conversions au gaz. La garantie des Lada passa alors à trois ans ou 80,000 km, avec une garantie de cinq ans contre la corrosion perforante. Selon certaines informations, une seule Lada VFTS aurait même été vendue au Canada : il s’agissait de la version de rallye la plus évoluée de la « Piaterka ».

Progressivement, les « classiques », déjà vieillissantes, furent remplacées au Canada par les Lada Samara. Plus tard, un petit nombre de VAZ-2110 y furent même commercialisées. Cette tentative ne rencontra toutefois pas un grand succès. Selon des témoins, l’enseigne Lada du principal concessionnaire canadien fut retirée en 1998.

Légende des photos :

• Lada 1500S, également appelée VAZ-21061-37 au Canada.
• Une vraie « Canadienne » avec des plaques de l’Ontario.
• Une VAZ-21061-37 après un choc frontal sur le polygone d’essais de Dmitrov.
• Test de choc arrière sur la VAZ-21061-37, en 1977.
• Le catalogue canadien d’accessoires et ce que l’on appelait le « kit de pièces de rechange pour les voyages ».
• Une Lada 1500S participant à un rallye au Canada.
• Publicité pour la Lada Signet, c’est-à-dire la VAZ-2105.
• Version haut de gamme de la « Piaterka » canadienne.
• Une « sept » canadienne avec l’emblème Signet.
• Lada Signet Wagon - VAZ-2104.

Lu sur : https://www.zr.ru/content/articles/983997-yavnoe-i-tajnoe-zhiguli-iz-kanady/
Adaptation VG