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Aujourd’hui, le prix des voitures neuves dépasse couramment le million de couronnes. Mais il fut une époque où l’on pouvait même acheter une voiture de luxe pour 220,000 couronnes. Enfin, lorsqu’elle était effectivement disponible.

Acheter une voiture neuve est aujourd’hui facile : l’offre est large et, grâce aux stocks disponibles, il est souvent possible de repartir avec son véhicule sans attendre longtemps. Il fut pourtant une époque où l’achat d’une automobile était nettement plus compliqué. Il fallait obtenir une autorisation officielle pour pouvoir en acheter une et, en raison de la faible production et de la priorité accordée aux exportations, il était fréquent qu’elle ne soit même pas disponible. Peu importait donc qu’elle soit, sur le papier, considérablement moins chère qu’aujourd’hui. Un tarif d’époque ne signifiait donc absolument pas que l’on pouvait réellement acheter le modèle convoité.

De plus, ces sommes doivent être rapportées aux salaires de l’époque, ce qui montre également que les automobiles étaient beaucoup moins accessibles qu’aujourd’hui. Jugez plutôt.

Après la guerre, le rôle de l’automobile bon marché était notamment tenu par l’Aero Minor, aujourd’hui quelque peu oubliée, qui coûtait 79,500 couronnes en 1947. Le prix de l’Aero Minor correspondait ainsi à environ 24 mois de salaire d’un ouvrier de l’époque : le salaire moyen d’un ouvrier était alors d’environ 3,300 couronnes. Il fallait donc économiser beaucoup plus longtemps qu’aujourd’hui pour s’offrir une voiture neuve : une Skoda Fabia de base coûte 399,900 couronnes et, avec un salaire moyen de 50,282 couronnes (valeur du premier trimestre 2026), elle représentait environ huit mois de salaire.

Cette voiture avait initialement été présentée sous la marque Jawa, mais lorsque les autorités au plus haut niveau décidèrent que la marque se consacrerait exclusivement aux motos, la Minor fut rebaptisée Aero. Son assemblage fut ensuite assuré par l’entreprise (Rudy) Letov, à Letnany. Nouvellement développée, elle bénéficiait d’une conception moderne avec traction avant. Elle disposait d’un moteur bicylindre deux-temps de 20 ch associé à une boîte de vitesses manuelle à quatre rapports.

Cette sympathique petite voiture resta toutefois une denrée rare. La majeure partie de la production était en effet destinée à l’étranger, ce qui était alors plus intéressant financièrement pour le constructeur.

De plus, au début des années 1950, notamment dans le contexte de la guerre de Corée, sa production fut arrêtée : l’usine de Letnany se consacra de nouveau aux commandes militaires. La production totale de l’Aero Minor ne s’éleva ainsi qu’à environ 14,000 exemplaires.

La Tatra 57 B constituait elle aussi une voiture relativement accessible. Contrairement à la Minor, elle reposait toutefois sur une conception beaucoup plus ancienne : la gamme Tatra 57 originale avait fait ses débuts dès 1931, tandis que la version 57 B était apparue en 1938. Et, par nécessité de réaliser des économies, elle continua à être produite après la guerre pratiquement sans modification. En 1947, son prix était fixé à 86,800 couronnes. Là encore, une grande partie des voitures était destinée à l’exportation.

La Skoda 1101 Tudor se situait dans la même catégorie de prix. Cette automobile, techniquement dérivée de la Popular de 1940, était proposée au prix de 87,000 couronnes. Ici aussi, une grande partie de la production était destinée à l’étranger, tandis qu’en Tchécoslovaquie, les voitures restantes étaient principalement utilisées comme véhicules de service. Les particuliers ne pouvaient obtenir une Tudor qu’avec une autorisation du ministère des Transports, par l’intermédiaire de l’Office central de vente des véhicules automobiles de l’époque.

Il s’agissait d’une voiture longue de 4,050 mm, animée par un quatre-cylindres de 1,089 cm³ développant 32 ch, monté longitudinalement derrière l’essieu avant. Outre le modèle de base à deux portes (la Tudor), un roadster biplace était également disponible. En revanche, la version semi-cabriolet à quatre portes - une voiture dotée de cadres de portes fixes et d’une capote en toile repliable - ne vit finalement malheureusement jamais le jour.

Des modèles nettement plus luxueux - et plus chers - étaient également disponibles. Après la guerre, la Praga Lady, un modèle de l’entre-deux-guerres, resta brièvement en production. Cette voiture de classe moyenne était proposée en berline à quatre ou deux portes, en cabriolet et en fourgonnette. Son prix était fixé à 127,800 couronnes.

Plus chère encore était la Tatra 87, rendue célèbre notamment par Hanzelka et Zikmund lors de leur expédition de plus de trois ans à travers l’Afrique et l’Amérique latine. Dans le tarif officiel de 1947, son prix s’élevait à 220,000 couronnes. En pratique, la Tatra 87 n’était de toute façon utilisée en Tchécoslovaquie que par les institutions de l’État et, après le coup de Prague de février 1948, par les hauts responsables communistes.

Prix des automobiles neuves sur le marché tchécoslovaque en 1947 :

Quelques années plus tard seulement, les prix des automobiles sur le marché tchécoslovaque changèrent considérablement. La raison en était la réforme monétaire du 1er juin 1953, qui dévalorisa brutalement les économies détenues jusque-là, annula les obligations d’État et fit également disparaître les dépôts bloqués. Les prix de la fin des années 1940 et ceux du milieu des années 1950 ne pouvaient donc pas être facilement comparés.

Ainsi, en 1955, une Skoda 440 Spartak ne coûtait plus que 27,450 couronnes. Le prix de la Spartak représentait environ 23 salaires mensuels moyens de l’époque. À titre de comparaison, l’actuelle Skoda Octavia Combi, affichée à partir de 639,900 couronnes, représente environ 13 salaires mensuels bruts moyens.

À l’époque, le prix n’était toujours pas fixé par le marché, mais par le gouvernement. Celui-ci décida en outre que les personnes souhaitant acheter une voiture devaient d’abord obtenir un certificat délivré par les organismes compétents, comme les syndicats ou les sections agricoles des comités nationaux régionaux. Une fois ce document obtenu, il fallait déposer la totalité du prix d’achat sur un livret d’épargne spécial avant de pouvoir être inscrit sur la liste d’attente.

Un an plus tard, les conditions changèrent quelque peu. Les particuliers devaient désormais verser une somme déterminée afin d’obtenir l’autorisation d’achat, c’est-à-dire leur inscription sur la liste d’attente. Lorsque la voiture était disponible, le candidat à l’achat était invité à régler le solde du prix et à prendre possession du véhicule. S’il ne se présentait pas pour récupérer sa voiture, il pouvait la perdre, ainsi que sa place dans la liste d’attente.

Par ailleurs, l’offre s’élargissait progressivement. En 1958, le gouvernement décida même d’autoriser la vente de voitures de luxe telles que la Tatra 603 ou la Volga M21. La première coûtait 98,000 couronnes en 1958, tandis que la Volga était proposée la même année à 53,000 couronnes. Il s’agissait du prix d’une voiture dépourvue de récepteur radio ; avec celui-ci, la voiture soviétique coûtait 55,000 couronnes.

La Tatra était néanmoins toujours destinée en priorité aux hauts responsables communistes et seuls quelques dizaines d’exemplaires par an parvenaient entre les mains de particuliers relativement aisés. Parmi ses heureux propriétaires figuraient par exemple un chef d’équipe des mines de Jachymov ou encore l’écrivaine et artiste nationale Marie Majerova. La situation était similaire pour la Volga, qui servait dans la plupart des cas de taxi ou de véhicule de service pour les entreprises d’État.

C’est également à cette époque que les premiers véhicules occidentaux arrivèrent dans le pays. Parmi eux figurait notamment la française Simca Aronde, dont le prix de 31,000 couronnes était paradoxalement inférieur à celui de la Skoda 445 produite localement. Il s’agissait d’une voiture très confortable, longue de 4,115 mm, équipée d’un quatre-cylindres de 1,3 litre développant 48 ch. Entre 1957 et 1959, environ 2,500 exemplaires de ce modèle arrivèrent sur le marché tchécoslovaque. Outre chez Mototechna, elle était également vendue contre des bons dans les magasins Tuzex.

Prix des voitures neuves sur le marché tchécoslovaque dans les années 1950 :

Les prix d’époque des automobiles d’après-guerre ne semblent bon marché que lorsqu’on considère les sommes en elles-mêmes. Rapportées aux revenus, les voitures ordinaires coûtaient nettement plus cher qu’aujourd’hui et leur achat dépendait en outre d’un système de répartition, d’une liste d’attente et d’une offre limitée.

La Fabia de base, malgré son prix de près de 400,000 couronnes, est donc beaucoup plus accessible pour le client tchèque moyen que ne l’étaient l’Aero Minor en 1947 ou, huit ans plus tard, la Skoda Spartak.

Lu sur : https://www.garaz.cz/clanek/auta-historie-kolik-stala-nova-auta-v-povalecnem-ceskoslovensku-castky-byly-smesne-platy-vsak-jeste-vic-21017613
Adaptation VG