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Pour un journaliste automobile, rien n’est plus banal que d’essayer une Skoda Octavia Combi. J’en ai d’ailleurs déjà plusieurs à mon actif. Mais lorsqu’il s’agit de la toute première Octavia, je me surpasse. Surtout lorsque je parle de la véritable première Octavia, celle des années 1960.

La Skoda Octavia est une icône et une légende. C’est le modèle automobile que j’ai le plus souvent conduit, mais il s’agissait toujours des quatre générations modernes. Pour prendre le volant de la toute première Octavia, j’ai dû attendre longtemps. Voici donc quelques informations à son sujet. Sa production a débuté en 1959 à Mlada Boleslav, mais cette variante de carrosserie était fabriquée à Kvasiny. La berline n’avait que deux portes, tandis que le break en comptait trois.

Elle reprenait les bases des précédents types 440 et 445, que tout le monde désigne généralement par leurs surnoms Spartak. Le changement esthétique n’était d’ailleurs pas évident au premier regard. Seuls d’élégants petits ailerons étaient apparus sur les ailes arrière, et le break en était lui aussi doté. Les roues étaient équipées de magnifiques enjoliveurs chromés de grand diamètre et, à l’avant, on pouvait disposer de projecteurs antibrouillard en option.

Dans l’ensemble, le design était très réussi et je le trouve encore séduisant aujourd’hui. À l’exception toutefois de cette calandre anguleuse apparue tardivement : les modèles équipés de la calandre ronde originelle étaient encore plus beaux. Le nom Octavia devait souligner qu’il s’agissait du huitième modèle d’après-guerre.

À l’intérieur, par rapport à la Spartak, on trouvait une nouvelle planche de bord avec des instruments différents et une radio. Des modifications furent ensuite apportées afin d’éviter les reflets de la planche de bord dans le pare-brise. Le témoin des feux de route est rouge et leur commutation s’effectue au moyen d’une commande située sous la pédale d’embrayage. Les ceintures de sécurité furent elles aussi progressivement modernisées pour adopter progressivement une fixation à trois points. Le volant est assez grand et descend jusqu’aux cuisses.

La visibilité depuis l’habitacle est bonne, même si, au début, les vitres m’ont paru très petites. À cause de celles-ci, mais aussi de la position du volant, on a tendance à conduire légèrement penché vers l’avant. L’ensemble de l’habitacle donne d’ailleurs une impression d’exiguïté, même si, à l’époque, il s’agissait d’une voiture familiale de taille normale.

Après sa modernisation, elle reçut une nouvelle installation électrique. Le démarrage s’effectue avec une clé située à gauche et un démarreur à tirette. Dans le cas du break trois portes, la carrosserie se prolongeait jusqu’à un arrière vertical doté de trois vitres latérales, avec un hayon divisé horizontalement en deux parties : la vitre s’ouvrait vers le haut tandis que la partie inférieure s’abaissait, ce qui facilitait le chargement par-dessus le pare-chocs.

La banquette arrière disposait d’un dossier rabattable, permettant d’obtenir une surface de chargement longue d’un mètre et demi, pour un volume de 1,050 litres. De base, le volume de coffre était de 690 litres. En rabattant le dossier dans l’autre sens, on pouvait également transformer l’habitacle en couchette.

Sous le plancher du coffre se trouvait encore un espace supplémentaire pour la roue de secours et l’équipement obligatoire. Il était accessible par une petite trappe s’ouvrant par l’extérieur, ce qui évitait, en cas de crevaison, de devoir vider tout le coffre sur le bord de la route. Malheureusement, en 1969, l’Octavia perdit cette astucieuse solution, tout comme ses petits ailerons, en raison de l’adoption des feux arrière de la Skoda 100. L’espace réservé à la roue de secours avait toutefois désormais l’avantage de ne plus être exposé à l’humidité venant de l’extérieur. C’était probablement son seul avantage.

Et pourquoi est-ce que je parle toujours de break ? Tout simplement parce qu’il est en réalité identique à la fourgonnette, à ceci près qu’il possède des vitres et qu’il était au moins commercialisé chez nous. Car seules quelques dizaines de fourgonnettes furent produites, exclusivement destinées à l’exportation. Celle-ci est revenue en Tchéquie en provenance du célèbre importateur britannique S. K. Distributors, dans un état proche de l’épave.

C’est aussi pour cette raison que le volant se trouve de l’autre côté. Derrière celui-ci, les instruments sont gradués en miles et le tapis en caoutchouc situé à gauche comporte des trous obturés correspondant à l’emplacement des pédales. Elle nécessitait une restauration complète, réalisée par Car Brothers, qui nous a déjà prêté quelques voitures pour cette rubrique. Lors de la restauration, la rare teinte « gris lavande » a également été restituée à la voiture.

Sous le capot se trouve un quatre-cylindres OHV de 1,221 cm³, associé à une boîte de vitesses manuelle à quatre rapports, dont les troisième et quatrième sont synchronisés. Sur cette voiture, le levier de vitesses est déjà installé au plancher. Le passage des rapports est remarquablement doux, mais la grille inversée, comme dans un miroir, est trompeuse : la première se trouve à l’emplacement où nous avons l’habitude de trouver la cinquième, puis les rapports s’enchaînent progressivement en tirant le levier vers soi. À la place habituelle de la première se trouve la marche arrière. Les premiers exemplaires avaient toutefois encore un levier de vitesses monté sur la colonne de direction.

Le moteur est installé longitudinalement et même derrière l’essieu avant, ce qui signifie qu’il se trouve en réalité en position centrale. Sa puissance est de 50 ch. Devant le radiateur se trouve un volet enroulable que l’on fermait manuellement en hiver afin de limiter le refroidissement. La voiture pèse 950 kg. Sa vitesse maximale est de 110 km/h, mais aujourd’hui, personne ne roule probablement plus à cette allure avec une voiture comme celle-ci.

La consommation tourne autour de 8,5 litres et le réservoir peut contenir 30 litres. Il faut également utiliser les freins avec discernement, car leur action est progressive. Grâce à ses dimensions extérieures, la voiture s’accommode toutefois très bien de nos routes étroites, ce qui permet finalement de rouler de manière fluide. Et la conduite est plus agréable que celle d’une Spartak plus ancienne, même si l’Octavia est un peu plus souple et davantage portée sur le roulis.

L’essieu avant à triangles était entièrement nouveau et constituait la plus importante évolution technique par rapport à la Spartak. Il était en effet équipé de ressorts hélicoïdaux à la place des ressorts à lames et bénéficiait également d’une barre stabilisatrice transversale. À l’arrière, les ressorts à lames furent conservés. Sur les breaks et les fourgonnettes, ils étaient toutefois renforcés, car ces versions disposaient d’une charge utile supérieure de 50 kg, soit 400 kg au total.

Le comportement routier était ainsi nettement meilleur et il devenait également plus facile de régler la géométrie du train roulant. Malgré tout, les conducteurs d’aujourd’hui seront surpris par les jeux présents dans la direction et, en réalité, dans presque tous les autres éléments.

Des ressorts hélicoïdaux furent également testés à l’arrière, mais ils restèrent finalement réservés aux prototypes. La masse est toutefois répartie de manière presque uniforme entre les deux essieux. Les quatre roues bénéficient d’une suspension indépendante et la garde au sol atteint 175 mm, ce qui ferait presque pâlir d’envie certains SUV modernes. Associée au flanc élevé des pneus diagonaux, cette caractéristique rend l’Octavia plutôt confortable.

La carrosserie repose sur un châssis à poutre centrale avec un tube porteur central, l’ensemble étant fixé sur de gros silentblocs. Dans les virages, cela se traduit par des mouvements de caisse assez importants, mais pas particulièrement désagréables. Conduire une Octavia est véritablement une expérience, à laquelle il faut simplement consacrer un petit effort.

L’Octavia a finalement connu une très longue carrière, durant toute une décennie et même un peu plus. La qualité de fabrication s’est en outre progressivement améliorée. Elle a même survécu à sa remplaçante, la Skoda 1000 MB. La production prit fin le 17 décembre 1971 après 286,000 exemplaires fabriqués. Il est toutefois vrai que la berline avait déjà tiré sa révérence en 1964 afin de libérer des capacités de production pour sa remplaçante. Le break, lui, n’avait pas de successeur en raison de l’architecture inadaptée de la 1000 MB à cette variante de carrosserie. Le break Octavia resta donc plus longtemps en production à Kvasiny.

Il a ainsi survécu à la 1000 MB et, lorsqu’il disparut à son tour, la nouvelle Skoda 100 était déjà produite. Il n’eut finalement même pas de successeur direct : la Skoda Forman n’apparut sur le marché que vingt ans plus tard.

Au total, 54,086 breaks furent produits. Un grand nombre d’entre eux furent exportés et la voiture rencontra un grand succès à l’étranger. Les fréquentes victoires de l’Octavia Touring Sport dans sa catégorie en rallye contribuèrent également à sa popularité. Sa technique servit également aux pick-up utilisés pour le transport de matériel à l’intérieur de l’usine automobile, ainsi qu’à la Trekka en Nouvelle-Zélande et à la Skopak au Pakistan. Le fait que ces voitures aient survécu jusqu’à aujourd’hui constitue une bonne preuve de leur qualité de fabrication.

Les anciens modèles ne s’achètent désormais plus pour quelques dizaines de milliers de couronnes, mais plutôt pour plusieurs centaines de milliers, voire un million pour les versions les plus rares. La génération de nos parents a probablement eu l’occasion d’en prendre le volant au moins une fois et en garde des souvenirs. Pour ma génération, il s’agit déjà d’une relique rare, dont nous admirons les magnifiques lignes lors des rassemblements.

Celle-ci ne sera toutefois pas à vendre. Cet exemplaire précis est en effet exposé dans le musée privé Svet Skodovek, près de Cercany, qui nous a aimablement permis de le sortir de l’exposition, de le photographier et de lui faire faire quelques tours sur les petites routes des environs. Si elle vous plaît, n’hésitez surtout pas à aller l’admirer au musée. Après tout, on y trouve bien d’autres exemplaires tout aussi magnifiques. Peut-être vous en présenterons-nous encore un autre un de ces jours.

Lu sur : https://www.garaz.cz/clanek/testy-youngtimery-veterany-stara-pracovni-octavia-je-dnes-jednim-z-nejkrasnejsich-exponatu-muzea-svet-skodovek-21017390
Adaptation VG