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Le centenaire de la naissance de la Grande Roumanie approche (*), mais notre pays n’a pas vraiment de quoi se vanter. Les magouilles et les vols ont atteint leur paroxysme durant la période qui a suivi la révolution de décembre 1989. Et aujourd’hui, nous avons encore affaire aux mêmes personnes qui ont mis l’industrie à genoux. L’industrie automobile est l’un des secteurs qui a particulièrement souffert de l’incompétence et de la cupidité des politiciens d’hier et d’aujourd’hui censés représenter notre pays. Voici un petit florilège.

L’usine ARO de Campulung : L’une des plus grosses « magouilles » frauduleuses de l’histoire de l’industrie automobile roumaine a été réalisée par le PSD, sous le gouvernement d’Adrian Nastase. En 2003, la Roumanie vend pour une somme ridiculement faible de seulement 180,000 dollars, 68 % d’ARO Campulung à une société brésilienne dirigée par John Perez. Adrian Nastase et ses acolytes du PSD de l’époque ont touché leur pot-de-vin et livré pour une bouchée de pain la plus grande usine spécialisée dans la fabrication de véhicules tout-terrain d’Europe.

Lorsque John Perez a vendu toute la ferraille de l’usine et obtenu des dizaines de millions de dollars, sans investir le moindre centime comme il s’y était pourtant engagé, l’État roumain l’a protégé et ne l’a pas poursuivi. Des milliers de personnes se sont alors retrouvées sans emploi et ARO est entrée dans l’histoire.

Oltcit Craiova : Oltcit est apparue en 1976, lorsque Citroën a engagé un partenariat avec les autorités roumaines pour construire des automobiles modernes. Ce n’est qu’en 1981 que les premières voitures à deux portes sortirent des chaînes de l’usine de Craiova. Elles sont alors très performantes et futuristes comparées aux modèles Dacia.

Malheureusement, en 1991, les Français décident de retirer leur participation et la Roumanie devient l’unique actionnaire de l’usine Oltcit, qui se transforme en Automobile Craiova S.A. La stupidité et l’indifférence de l’État roumain font que la production automobile ne durera encore que quatre ans, jusqu’en 1995, année où est produite la dernière Oltcit, qui porte alors le nom d’Oltena.

Les chaînes de fabrication sont vendues à la ferraille et toute la production est réorientée vers les pièces détachées, au moment où les restes de l’entreprise sont repris par Daewoo. C’est également sous la présidence d’un social-démocrate encore en activité, Ion Iliescu, qu’Oltcit disparaît et devient une usine de pièces détachées.

Plus tard, dans de nouveaux bâtiments construits sur le site, des Daewoo sont assemblées et, à partir de 2008, la privatisation totale au profit de Ford donne naissance au deuxième constructeur automobile installé en Roumanie, après Dacia.

La privatisation de Petrom : Avant 1989, les choses étaient extrêmement simples : l’État contrôlait tout. Autrement dit, la Roumanie extrayait elle-même son pétrole brut, le raffinait et produisait des carburants et des produits pétroliers, tandis que le surplus était exporté. Elle n’importait absolument pas un seul litre d’essence ou de gazole.

Après la Révolution, Petrom voit le jour. Cette Régie autonome du pétrole reprend l’ensemble des activités d’exploitation des ressources pétrolières. En pratique, une entreprise publique est désormais chargée de l’extraction, du raffinage et de la commercialisation.

En 2004, sous le gouvernement du PSD dirigé par Adrian Nastase, la Roumanie vend pratiquement ses réserves de pétrole terrestre ou offshore dans le cadre d’un processus de privatisation. La société autrichienne OMV acquiert les droits complets sur tout ce qui concerne le pétrole en rachetant 51,01 % des actions.

Pourquoi l’État roumain n’a-t-il pas été capable de gérer lui-même le pétrole afin que la Roumanie ne soit pas obligée d’en importer ? Personne ne le sait. Les spécialistes affirmaient alors qu’en 2018, si Petrom avait été une entreprise publique gérée efficacement, le prix d’un litre d’essence serait au maximum de 2,6 lei.

Tractorul Brasov : La plus ancienne usine de véhicules de Roumanie était Tractorul Brasov. Elle produisait des avions IAR depuis 1925, puis, en 1946, après que notre pays fut passé sous le contrôle soviétique, elle se lança dans la production de tracteurs. Tout fonctionna à merveille jusqu’en 1990. Le site industriel comptait plus de 25,000 salariés et la Roumanie exportait des tracteurs aux quatre coins du monde.

En 1990 commence un processus de privatisation et de réduction des coûts qui manque de mettre l’usine à genoux : il faut réduire les effectifs et les coûts et les produits ne sont plus aussi performants. Les nombreuses tentatives de privatisation n’aboutissent pas parce que les politiciens roumains qui se succèdent au pouvoir ne parviennent pas à s’entendre avec les investisseurs, très probablement à cause des pots-de-vin exigés.

En 1999, Tractorul Brasov est divisée en plusieurs sociétés qui sont mises en vente. Ces sociétés sont reprises frauduleusement par diverses personnes proches des gouvernants, qui les mettent à genoux. En 2004, Tractorul Brasov ne produit plus que 4,000 véhicules sur un site capable d’en fabriquer 35,000 par an.

Finalement, après la vente des différentes sociétés, le site lui-même est vendu et transformé en un immense complexe immobilier.

Rompetrol : Rompetrol est le nom que porte depuis 1974 une structure publique chargée de représenter l’industrie pétrolière roumaine sur les marchés étrangers.

À l’époque, la Roumanie est en pratique l’un des pays disposant des plus importantes réserves de pétrole et Rompetrol est une organisation qui intervient dans différents pays d’Orient, contre rémunération et à prix d’or, pour apprendre aux autres comment extraire, raffiner et transporter le pétrole. Alors que Petrom possède tout ce qui concerne les puits à l’échelle nationale, Rompetrol s’occupe du raffinage, de la transformation et du transport.

Après 1989, Rompetrol est privatisée selon une méthode inefficace, délibérément conçue de manière à faire baisser sa valeur, les bénéfices étant inexistants. En pratique, en 1998, lorsqu’elle est rachetée par Dinu Patriciu, elle est vendue à un prix très inférieur à sa valeur réelle. Après l’acquisition de Rompetrol par l’homme d’affaires, des investissements sont réalisés et deux grandes raffineries sont acquises, Ploiești et Petromidia. En 2007, celui-ci revend la participation majoritaire pour 2,7 milliards d’euros.

Et voilà comment une autre entreprise publique rentable est vendue frauduleusement, après avoir été mise à genoux afin de faire baisser son prix d’achat, puis revendue plusieurs milliards d’euros. La privatisation a été réalisée sous le gouvernement dirigé par Nicolae Vacaroiu du PDSR, parti qui sera par la suite transformé en PSD.

L’usine Autobuzul - Rocar : Beaucoup de gens pensent que Dacia est le premier constructeur automobile roumain, mais plusieurs l’ont précédé. Outre Tractorul Brașov, il y avait également l’usine Autobuzul de Bucarest.

Dès 1957, on y construisait des autobus, des camions et des fourgonnettes destinés au transport de marchandises et de passagers. C’est là qu’étaient notamment fabriquées les célèbres fourgonnettes TV, du nom de Tudor Vladimirescu, et dont le nom sera ensuite changé en Rocar. Évidemment, après 1990, d’une usine employant des milliers de personnes et produisant et exportant des milliers de véhicules dans le monde entier, il ne reste plus grand-chose.

Mais, contrairement à d’autres entreprises publiques, l’incompétence des politiciens ne s’est pas manifestée ici par la privatisation, mais par leur obstination. L’usine Rocar connaît un déclin extrêmement rapide, car elle n’a plus de commandes et les dettes s’accumulent. Les salariés descendent dans la rue parce qu’ils ne perçoivent plus leur salaire pendant des mois, mais les politiciens s’en moquent.

En vain, de grands noms comme DAF, Iveco, MAN, Mercedes, Volvo, Renault, Scania, Steyr Puch, Skoda, BMC et d’autres manifestent leur intérêt pour le rachat et la modernisation de Rocar ou pour la mise en place de partenariats avec elle. Les gouvernements roumains successifs disent non : il restait encore de l’argent à gagner sur le dos de l’usine en faillite.

En 2004 commence une procédure visant à récupérer le terrain sur lequel le site industriel avait été construit, après quoi Rocar disparaît de l’histoire. Parce qu’aucun Premier ministre ne s’est intéressé au sauvetage de milliers d’emplois et d’une industrie rentable qui, malheureusement, avait accumulé 43 millions d’euros de dettes en 2003.

L’achat des Logan MCV de la police : En 2008, sous le gouvernement de Calin Popescu-Tariceanu, a eu lieu ce qui constitue sans doute la plus grande arnaque infligée aux Roumains. Quelqu’un, quelque part, soit au ministère de l’Intérieur, alors dirigé par Cristian David, soit dans une autre structure « parallèle », a réalisé une formidable magouille.

En 2010, la police roumaine reçoit 400 véhicules Volkswagen Polo neufs, entièrement équipés, pour la somme de 13,511 euros TTC. Eh bien, en 2008, le même ministère de l’Intérieur achète, entre autres véhicules, 392 Dacia Logan MCV pour la somme de 70,958 euros pièce et 449 Logan à 52,423 euros pièce.

Même si ces Logan étaient à l’époque équipées de systèmes de communication supplémentaires et, pour certaines (pas toutes !!!), de dispositifs radar, contrairement aux nouvelles Polo qui ne disposaient que des gyrophares, le prix payé avec l’argent public n’a jamais pu être justifié de manière cohérente jusqu’à aujourd’hui.

Comment peut-on payer 70,958 euros pour une Logan MCV ???

Eh bien, c’est simple :

• 11,760 euros : prix de base ;
• 47,720 euros : prix des équipements ;
• 891 euros : coût des révisions ;
• 10,577 euros : frais de leasing.

Évidemment, les magouilles ont été réalisées au niveau de la rubrique « équipements », parce que tout le monde ne sait pas combien ça coûte. Mais tout de même, 47 720 euros pour une radio, un gyrophare, quelques autocollants et une sirène, ce n’est pas un peu beaucoup ?

L’autoroute Bucarest-Brasov : Il n’existe pas d’élection présidentielle ou législative au cours de laquelle les partis ne promettent pas, la main sur le cœur, de construire des milliards d’euros d’autoroutes. Et celle dont on parle et que l’on met le plus en avant est l’autoroute destinée à relier le sud au nord, de Bucarest à Brasov. Pour le moment, il existe une autoroute plus ou moins inachevée entre Bucarest et Ploiești, mais au-delà, il n’y a pratiquement que la vieille DN1... Mais la simple idée d’une autoroute constitue déjà une belle méthode pour encaisser illégalement de l’argent.

Eh bien, tous les gouvernements ont réalisé des études de pré-faisabilité et même de faisabilité. Évidemment, ces études coûtent plusieurs millions d’euros et sont généralement réalisées par des sociétés appartenant aux petits malins amis des politiciens.

Tantôt un cabinet d’avocats de la famille Sova, tantôt une société de conseil liée à Ponta, et ainsi de suite. En d’autres termes, une autoroute inexistante rapporte davantage d’argent qu’une autoroute achevée. On peut à tout moment réaliser des études de pré-faisabilité, personne ne vous en empêche. Ensuite, vous réalisez l’étude de faisabilité. Celle-ci finit par expirer, alors vous en réalisez une autre. Puis une autre. Et ainsi de suite...

Et cette autoroute inexistante, pour laquelle pas même un coup de pelle n’a été donné, pompe pendant des années de l’argent du budget à travers ces études inutiles.

L’achat des autobus Otokar : La dernière magouille impliquant des véhicules et de l’argent roumain a été orchestrée par Gabriela Firea, maire de Bucarest. Elle a organisé un appel d’offres pour l’achat de 400 autobus destinés à la STB. Gabriela Firea a choisi une entreprise turque appelée Otokar, rejetant la proposition de Mercedes-Benz et celle d’autres soumissionnaires.

Parmi toutes les entreprises ayant répondu à l’appel d’offres pour les 400 autobus, le nom le plus important était sans aucun doute Mercedes-Benz, avec une longue histoire derrière elle et des milliers d’autobus mis en service depuis de nombreuses années à travers l’Europe, ce qui a confirmé leur fiabilité. De plus, Mercedes-Benz avait réussi à proposer des autobus modernes, performants et bien équipés, moins chers que ceux d’Otokar.

Malgré cela, Gabriela Firea choisit l’entreprise turque comme vainqueur. Évidemment, les Allemands déposent un recours en démontrant que les produits turcs ne respectent pas le cahier des charges et présentent divers problèmes, mais leur recours est rejeté.

Comment peut-on choisir en 2018 des autobus turcs plus chers au détriment de véhicules produits par Mercedes-Benz ? Y aurait-il par hasard une récompense particulière de la part des Turcs à l’égard de Mme Firea ? Nous ne croyons pas à de telles choses...

L’autoroute Bechtel : La plus grosse magouille roumaine de la période post-décembre 1989 et le plus grand gouffre financier du pays porte le nom de Nastase-Bechtel. En 2003, la Roumanie, par l’intermédiaire d’Adrian Nastase, Premier ministre du PSD à l’époque, signe en effet un contrat d’une valeur de 2,7 milliards d’euros avec Bechtel, une entreprise américaine.

Celle-ci s’engage à construire une autoroute de 415 kilomètres de Brasov à Borș dans un délai de dix ans. Mais en 2013, Bechtel n’avait achevé que 50 kilomètres d’autoroute sur les 415 promis...

On pourrait donc s’attendre à ce que l’État roumain n’ait payé que la somme correspondant à ces kilomètres, non ? Eh bien, pas vraiment... Car Adrian Nastase a pris soin de faire signer un contrat à la fois frauduleux et ruineux, comportant de nombreuses clauses favorables aux Américains. Ainsi, en 2013, la Roumanie avait payé pas moins de 1,5 milliard d’euros pour 50 kilomètres d’autoroute, soit l’autoroute la plus chère de l’univers jamais construite depuis que l’humanité existe.

La Roumanie avait payé 55 % de la somme initiale pour seulement 10 % de la longueur prévue à l’origine... Une bonne affaire, non ? Et malgré tout cela, Adrian Năstase, le pistolero sans cible, n’est pas jugé pour ce contrat ruineux...

Lu sur : https://www.4tuning.ro/istorie-auto/editie-de-centenar-10-tampenii-furaciuni-pe-care-le-a-facut-romania-cu-privire-la-industria-auto-40220.html
Adaptation VG

(*) Cet article date de 2018. A noter que le texte original présente comme des faits plusieurs accusations graves - pots-de-vin, privatisations frauduleuses, enrichissement personnel, détournement d’argent public, etc. - sans toujours en apporter les preuves.