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À l'époque du socialisme, l'entreprise nationale Karosa était le spécialiste tchécoslovaque de la fabrication d'autobus. Certains de ses modèles étaient commercialisés sous la marque Skoda, comme le célèbre 706 RTO. Par la suite, les autobus portèrent le nom Karosa ou les désignations SM/SD 11, ce qui fut également le cas de leur successeur direct. Le Karosa série 700 reste d'ailleurs bien connu aujourd'hui encore : on peut toujours en croiser sur les routes tchèques.

Pourtant, le développement de cet autobus avait commencé dès la fin des années 1960, lorsque fut lancée la préparation du remplaçant de la série S de Skoda (SM 11 et ses dérivés). Le nouveau modèle devait adopter une conception moderne avec le moteur et la boîte de vitesses installés derrière l'essieu arrière, une solution alors inédite qui est encore largement utilisée sur de nombreux autobus modernes. En revanche, la série S de Skoda alors en production avaiit son moteur placé entre les essieux.

Les premiers prototypes furent réalisés au cours de la première moitié des années 1970. Leur apparence était déjà très proche de celle du futur modèle de série. Leur carrosserie anguleuse, typique des années 1970, était facilement reconnaissable, tandis que la face avant ne fut que très légèrement modifiée avant la mise en production. Les feux de gabarit étaient toutefois plus petits que sur la version définitive.

Les deux premiers prototypes portaient les désignations C1 et C2, appellations qui inspirèrent plus tard le nom de l'un des dérivés de série. L'objectif principal était de tester minutieusement la nouvelle architecture. Le premier prototype parcourut ainsi près de 300,000 kilomètres avant d'être mis à la ferraille en 1979, une fois sa carrière achevée.

Le second prototype parcourut une distance encore bien plus importante. Il se rendit même par ses propres moyens jusqu'en Union Soviétique, où il fut comparé à son prédécesseur. À son retour, il fut affecté aux lignes régulières de la compagnie CSAD de Plzen, transportant des voyageurs bien avant le début de la production en série.

Entre-temps, d'autres prototypes ainsi que des véhicules de pré-série furent construits. Les premiers prototypes étaient des autobus interurbains et étaient donc équipés de deux portes latérales. D'autres variantes virent ensuite le jour, notamment des prototypes d'autocars de ligne longue distance ou de tourisme.

Comme son prédécesseur, l'autobus reposait sur une carrosserie semi-autoporteuse. Contrairement à la série S, il abandonnait cependant les coûteuses et complexes pièces embouties spécifiques à chaque modèle au profit d'une structure universelle composée de profilés rectangulaires en acier laminé, appelés « jekls ». Cette solution réduisait les coûts de fabrication, facilitait les réparations et offrait une meilleure résistance en cas de retournement que le Karosa série S.

L'essieu arrière fourni par le constructeur hongrois Raba était particulièrement caractéristique. Il disposait de réducteurs intégrés dans les moyeux de roues, ce qui donnait au véhicule son célèbre sifflement mécanique. L'essieu avant provenait de LIAZ, qui fournissait également les premiers moteurs.

La production en série à Vysoke Myto ne débuta finalement qu'en août 1981. Au fil des années, le Karosa série 700 donna naissance à plusieurs variantes destinées à différents usages.

La première version commercialisée fut le Karosa C 734, un autobus interurbain doté de deux portes latérales et de sièges bas disposés en configuration 2+2. Elle fut ensuite complétée par le C 735, équipée de sièges à dossiers hauts montés sur une estrade, ce qui permettait d'augmenter le volume du compartiment à bagages. La lettre C faisait d'ailleurs référence au mot anglais coach, désignant un autocar de ligne.

Vint ensuite le B 731 (« bus »), un autobus urbain doté de trois portes pour accélérer la montée des passagers et d'un aménagement permettant de transporter davantage de voyageurs, dont une partie debout. Elle était en outre équipée d'une boîte de vitesses automatique. De cette version dérivait le B 732, destinée aux dessertes suburbaines et munie d'une boîte manuelle Praga à cinq rapports. Celle-ci fut cependant souvent utilisée sur des lignes urbaines. Le confort du conducteur passait alors au second plan, la boîte manuelle permettant en outre de réduire la consommation de carburant.

Deux versions d'autocars longue distance et de tourisme existaient également : les LC 735 et LC 736 (« long distance coach »), cette dernière étant plus luxueuse. Elles ne possédaient qu'une seule véritable porte à l'avant, complétée à l'arrière, derrière l'essieu, par une porte simple essentiellement destinée aux situations d'urgence. Le LC 736 se distinguait notamment par des porte-bagages rigides remplaçant les filets, des liseuses individuelles, des aérateurs pour les passagers ainsi qu'un espace à bagages plus important.

Avec le temps, ces versions reçurent également la climatisation ou un réfrigérateur, surtout après 1989, afin de répondre à la concurrence des autocars importés d'Europe occidentale. Au début des années 1990, Karosa réagit encore davantage avec les LC 737 et LC 757 (également connues sous les appellations HD11 et HD12), dotées d'une carrosserie en matériaux composites aux formes plus arrondies.

Afin de couvrir un maximum de besoins, la gamme fut également enrichie de modèles articulés. Ceux-ci portaient les désignations C 744 et B 741, respectivement pour les dessertes interurbaines et urbaines. Ils étaient plus longs de six mètres que les versions de base. Ces autobus circulèrent principalement à Prague et à Bratislava, où ils desservaient les grands ensembles résidentiels. Ils étaient destinés à remplacer les Ikarus hongrois, bien connus notamment dans les rues de Prague, qui souffraient souvent d'un manque de pièces de rechange.

Les ateliers de Vysoke Myto savaient également transformer les « sept-cent » pour des usages très spécifiques. Il exista ainsi des versions destinées au transport de prisonniers ou de chevaux, un véhicule de mesure pour les entreprises de montage électrique, ainsi qu'un bibliobus, c'est-à-dire une bibliothèque itinérante.

Le Karosa 700 resta finalement en production jusqu'en 1997. Elle fut progressivement remplacée par le Karosa 900, qui n'était en réalité qu'une profonde modernisation de la série 700 dont il reprenait la structure. Outre une carrosserie modernisée avec une face avant arrondie, la série 900 bénéficia d'un nouveau poste de conduite avec une instrumentation revue, d'une nouvelle cabine de conducteur ainsi que d'une installation électrique entièrement repensée. Après plusieurs évolutions, cette génération demeura en production jusqu'en 2007, date à laquelle les autobus Irisbus (aujourd'hui Iveco Bus) prirent progressivement le relais dans l'usine de Vysoke Myto.

Légendes des photos

• Le Karosa B 732 était principalement utilisée sur les lignes suburbaines ; ici, il est photographié dans le centre de Plzen.
• Un Karosa B 731 sur une photographie d'époque.
• Voici à quoi ressemblait le poste de conduite du prototype Karosa B 733.
• Le Karosa LC 736 était un peu plus luxueux que le LC 735, avec des aérateurs individuels pour les passagers et des porte-bagages rigides au-dessus des sièges.

Lu sur : https://www.garaz.cz/clanek/auta-historie-autobus-kterym-jsme-jezdili-vsichni-legendarni-krabice-karosa-700-mela-usporne-tvary-prototyp-dojel-az-do-sovetskeho-svazu-21010466
Adaptation VG