sovietauto.fr

D’un côté du rideau de fer : des couleurs ternes et un équipement réduit au strict nécessaire afin de maintenir les prix au plus bas. De l’autre : des teintes vives, des équipements spéciaux et des versions de carrosserie dont personne à l’Est n’osait même rêver. Les constructeurs automobiles socialistes étaient pleins de contrastes, et parmi eux bien sûr Lada, qui proposait parfois contre des devises étrangères des voitures réellement inédites.

Lada Signet GL. Vous n’avez jamais entendu parler de cette voiture russe ? Si vous ne vivez pas au Canada, vous ne pouviez probablement pas la connaître. Le nom Signet désignait en effet les versions canadiennes des modèles connus chez nous sous les noms 2105 (Signet 1.3), 2104 (Signet Wagon) et 2107 (Signet GL).

En regardant les photos du catalogue de 1986, outre les différences légales comme les pare-chocs, vous remarquerez certainement d’autres détails. Par exemple, des jantes alliage au design intéressant, parfois complétées par des pneus à flancs blancs. Bien sûr, c’était en option, même si la brochure de l’époque mettait surtout en avant l’équipement généreux des versions GL et Wagon.

« La Signet offre tout ce que vous avez toujours voulu d’un break, sans jamais avoir osé le demander », proclamait sans retenue le jargon publicitaire. Vu sa base technique datant des années 1960, c’était difficile à croire. La garantie de trois ans ou 80,000 kilomètres pouvait toutefois séduire. Contrairement à la Tchécoslovaquie, la Jigouli canadienne pouvait aussi recevoir une boîte automatique. Le luxe, non ?

Le joyau de l’offre canadienne était toutefois la Niva 4×4, visible sur les photos avec des jantes alliage, des pneus à flancs blancs, une peinture attrayante ou encore des projecteurs additionnels intégrés au pare-chocs. « Elle maîtrise aussi bien l’hiver que l’été, car la Niva est prête à affronter les conditions les plus extrêmes du climat canadien. En réalité, elle a été conçue pour résister au pire que puisse offrir n’importe quel climat ». Ici, les spécialistes du marketing n’avaient même pas besoin d’exagérer, compte tenu de ses origines russes et des essais intensifs menés en Sibérie comme dans le désert.

Restons encore un instant sur les versions particulièrement séduisantes de la Lada Niva, mais revenons en Europe, plus précisément aux Pays-Bas, d’où proviennent les brochures de deux variantes très intéressantes de cet infatigable tout-terrain. Vous les connaissez probablement, même si elles n’ont jamais été officiellement vendues à l’Est.

« Les journalistes restent sans voix. Les passionnés sentent leur cœur s’emballer. Les passants se retournent ». Malheureusement, il ne s’agit pas d’une Niva à moteur six cylindres, mais de la Niva Cabriolet. Il faut reconnaître qu’elle avait vraiment fière allure. Ni à la fin des années 1980, ni même aujourd’hui, elle ne paraît ridicule. Jantes alliage de 15 pouces, pare-chocs intégrés, peinture bicolore, ailes élargies : cette voiture savait attirer l’attention.

Et cela malgré une technique finalement assez proche du modèle de série, avec un moteur essence 1,6 litre associé à une boîte manuelle et une transmission intégrale. Avec boîte de réduction, bien entendu. Les sièges en velours et la capote en toile suffisaient largement pour les plaisirs balnéaires.

Pour les amateurs d’une Niva plus rustique, mais souhaitant malgré tout rouler cheveux au vent, il existait la version Savanne. Elle possédait également un arceau de sécurité au-dessus des sièges avant et une capote amovible, mais perdait non seulement les sièges arrière, mais aussi les ailes élargies et les jantes alliage. C’était tout simplement une Niva ordinaire privée de son toit.

Elle conservait au moins des décorations de carrosserie attrayantes et un volant sport. Même si les experts marketing néerlandais tentaient de prétendre le contraire, c’était probablement le seul élément réellement sportif de toute la voiture. Sous le capot se trouvait à nouveau le moteur essence 1,6 litre associé à la transmission intégrale et à une boîte manuelle. Grâce à ses pare-chocs classiques, la Savanne était 20 cm plus longue que la Niva Cabriolet. Les deux modèles furent également proposés sur d’autres marchés.

« Jusqu’à présent, rouler en cabriolet était soit cher, soit exigu. Dans la Samara Cabriolet, même la famille appréciera l’espace à l’arrière », proclamait avec enthousiasme le catalogue de la Lada Samara décapotable destinée au marché allemand. Il faut préciser qu’il existait plusieurs cabriolets basés sur la Samara, tout comme pour la Niva. Le plus connu est probablement la Samara Natacha pour la Belgique et la France. Un autre cabriolet compact baptisé Bohemia fut même dessiné par Vaclav Kral.

Mais le cabriolet allemand était sans doute le plus séduisant, notamment grâce à ses jantes alliage originales et à son intérieur en cuir disponible en option pour les sièges et le volant. La voiture vantait aussi son espace intérieur même avec le toit fermé, bien que la rigidité de la carrosserie sans toit restât probablement discutable. Ajoutons qu’elle recevait sous le capot un moteur 1,5 litre de 70 ch avec injection multipoint.

Cependant, la Samara décapotable appartenait déjà au début des années 1990. Revenons donc au début des années 1980, lorsque la Jigouli dominait sans partage la gamme Lada. Même en Allemagne, où l’importateur local lança un modèle très intéressant dérivé de la 2106. La Lada 1600 LS était en effet la voiture dont beaucoup rêvaient, mais que les Russes n’avaient jamais officiellement produite : une Lada sportive.

Suspension modifiée, double sortie d’échappement, jantes alliage de 13 pouces avec pneus radiaux, volant sport, sièges anatomiques et instrumentation complète incluant la pression d’huile et la température d’eau. L’importateur allemand voulait que la 1600 LS ne soit pas qu’une simple question d’apparence et cherchait à améliorer au moins un peu le comportement routier. Pour le divertissement, un lecteur de cassettes Philips avec haut-parleurs dans les portes était également proposé.

« C’est formidable que Lada existe », affirmait l’un des slogans allemands. Sous le capot de la LS se trouvait le moteur 1,6 litre standard de 77 ch ; sur ce point, l’importateur n’avait pas beaucoup retravaillé sa création spéciale. Malgré tout, comparée à la 2106 standard, il y avait de quoi être jaloux.

Les Néerlandais proposèrent eux aussi une version plus sportive de la Jigouli, même si là encore, c’était surtout esthétique. Il s’agissait du modèle de base 2101, autrement connu sous le nom de Lada 1200 S. Comme le montrent les photos, l’importateur cherchait à lui donner une allure plus sportive grâce à des détails noirs : calandre, contours des phares, entourage de la plaque arrière ou encore pare-chocs.

Et au moins visuellement, cette Jigouli améliorée n’avait vraiment pas mauvaise allure. De plus, elle était proposée à « un prix extrêmement attractif », comme le proclamait le catalogue. En échange, le client obtenait une voiture spacieuse, sûre et économique. La 1200 S restait autrement une Jigouli tout à fait normale ; le catalogue ne mentionnait même pas une seule fois les modifications apportées à cette « version inconnue ». Au moins, le volant sport est visible sur les photos.

Sous le capot, il s’agissait en tout cas du modèle standard équipé du moteur 1,2 litre de 60 ch, qui pouvait toutefois fonctionner à l’essence sans plomb, conformément aux préoccupations environnementales. Dans de nombreux pays socialistes, on aurait pourtant déjà été heureux de profiter ne serait-ce que de ces légères retouches esthétiques de la Jigouli.

Lu sur : https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/auto/nezname-verze-automobilu-lada/r~3a85ee8a2fff11f0beca0cc47ab5f122/
Adaptation VG