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Exclusif ! La rédaction d’Auto.mail.ru a pu prendre le volant de la voiture russe la plus prestigieuse. Peut-on réellement considérer l’Aurus Senat comme un concurrent digne des grandes berlines de luxe de réputation mondiale ?

Projet « Cortège » - c’est sous ce nom qu’a débuté en 2012 le développement de voitures de luxe destinées au transport des plus hauts représentants de l’État. À l’époque, peu de gens prenaient ce projet au sérieux, étant donné que la plupart des « start-up » similaires (comme la fameuse « ë-mobile ») n’atteignaient jamais la production en série.

Mais le projet « Cortège », mené sous l’égide de l’institut NAMI, a survécu. En 2018, lors de l’investiture du président de la Fédération de Russie Vladimir Poutine, une limousine portant le nouveau nom Aurus a été dévoilée pour la première fois. Ce nom est formé à partir du mot latin aurum (« or ») et d’une abréviation de Russia (« Russie »).

En 2021, la production en petite série des berlines Aurus Senat a démarré à l’usine d’Elabouga (république du Tatarstan). Par la suite, la gamme basée sur une plateforme modulaire commune s’est agrandie avec un crossover, un monospace, un cabriolet de parade et même un corbillard.

Bien sûr, la grande majorité des « Rolls-Royce russes » sert dans différentes structures gouvernementales, mais il existe aussi des voitures appartenant à des particuliers. Et c’est justement l’une d’elles que nous avons pu essayer !

Le nom Senat vient de la tour du Sénat du Kremlin de Moscou. Les inspirations russes se retrouvent également dans le design : si l’on observe attentivement le motif des grilles du pare-chocs avant, on remarque qu’elles reprennent la forme des bulbes des coupoles d’églises orthodoxes. L’imposante calandre et les blocs optiques rectangulaires ne rappellent pas les Rolls-Royce britanniques, mais plutôt les limousines gouvernementales ZiL, qui ont justement servi d’inspiration aux créateurs de l’Aurus Senat.

Il n’est donc pas surprenant que l’Aurus Senat ait hérité d’un style monumental avec une abondance de lignes droites. La berline ne paraît pourtant pas massive : l’équipe de designers dirigée par Iouri Tchernenko (directeur du centre de style de NAMI) a réussi à créer des proportions harmonieuses. Même les modestes jantes de 20 pouces - modestes selon les standards actuels - ne paraissent pas trop petites grâce à leur dessin réussi.

Mais les dimensions du Senat impressionnent ! Longueur : 5,632 mm, largeur : 2,020 mm. Seule la Rolls-Royce Phantom est plus grande ; les grandes berlines allemandes ou la Bentley Flying Spur sont nettement plus compactes. L’empattement atteint 3,3 mètres, ce qui explique la taille énorme des portes arrière.

Contrairement à une Rolls-Royce, la porte arrière de l’Aurus doit être ouverte manuellement - elle ne possède pas d’assistance électrique. On suppose visiblement que cette tâche revient au chauffeur ou au garde du corps. Il faut d’abord attendre l’activation de la serrure électrique (avec un léger délai), mais il n’est pas nécessaire de claquer la porte : elle dispose d’un système de fermeture assistée.

Monter à l’arrière est très facile - cela faisait clairement partie du cahier des charges. La porte s’ouvre largement, le seuil est bas, et le toit est plus haut que celui de la Phantom. Avec 1,689 mm entre le sol et le point culminant du toit, la voiture est même plus haute que certains SUV ! Il n’est donc presque pas nécessaire de se courber pour prendre place sur la banquette arrière (ici on trouve deux sièges arrière individuels).

Mais ce qui impressionne le plus, ce sont les rideaux des vitres. Pas de simples stores semi-transparents comme chez les allemandes, mais de véritables rideaux occultants qui isolent totalement les passagers arrière de l’extérieur, derrière les doubles vitrages. Évidemment, ils sont électriques.

Les sièges peuvent s’incliner en position semi-allongée, même si, par exemple, l’angle d’inclinaison d’une Maybach est supérieur aux 45 degrés proposés par la Senat. L’Aurus ne possède pas non plus de repose-jambes. En revanche, le système de massage intégré propose sept programmes et trois niveaux d’intensité, tandis que l’intensité de ventilation peut être réglée séparément pour l’assise et le dossier.

Dans l’accoudoir central se trouvent des tablettes rabattables (comme dans les avions), un réfrigérateur avec compartiment pour les verres, un chargeur sans fil, deux ports USB et même une prise 220 V à l’arrière du tunnel central. Les écrans situés derrière les sièges avant se commandent via des molettes rondes intégrées aux portes (les écrans eux-mêmes sont hors de portée).

Le seul élément qui empêche de totalement se détendre (ou de réfléchir aux affaires de l’État) à l’arrière de la Senat, c’est une insonorisation étonnamment moyenne pour cette catégorie. Le V8 offre certes un grondement grave très agréable, mais les bruits de pneus et les sons extérieurs mériteraient d’être davantage filtrés.

En revanche, le confort de suspension est excellent. Les amortisseurs pilotés électroniquement (fournis par la société russe Chtok-Avto) font partie de l’équipement standard. En mode « Confort », ils absorbent efficacement ralentisseurs et irrégularités de la chaussée. Et cela sans suspension pneumatique ! Celle-ci est montée d’origine sur le crossover Aurus Komendant, tandis qu’elle sera proposée en option sur la future version restylée de la Senat, dont nous parlerons plus loin.

Le poste de conduite est naturellement plus sobre. Pas de massage, mais deux porte-gobelets chauffants et réfrigérants sur la console centrale. Le chargeur sans fil est caché dans l’accoudoir. L’écran central n’est pas tactile - probablement pour éviter les traces de doigts sur le verre brillant. Cela dit, il est compatible avec Android Auto et Apple CarPlay.

Le système multimédia fonctionne rapidement, et les commandes via la grande molette et les boutons du tunnel central sont assez pratiques - après tout, les Mercedes et BMW de luxe utilisaient ce principe il y a encore quinze ans. Heureusement, la climatisation possède ses propres commandes séparées. Le graphisme des instruments est également réussi, même s’il n’est pas personnalisable. Quant à l’affichage tête haute, il est étonnamment grand et peut même afficher la navigation.

Je l’avoue : prendre le volant de l’Aurus était impressionnant. Après tout, sous ce long capot se cache un groupe motopropulseur inédit pour une voiture particulière russe. Comment allait-il se comporter ?

Le V8 essence biturbo est une conception propre, malgré une cylindrée identique (4,4 litres) à celle du moteur BMW N63. Des ingénieurs de Porsche Engineering ont participé au développement. Jusqu’en 2023, de nombreuses pièces provenaient de l’étranger, mais elles sont progressivement remplacées par des composants russes : le bloc-cylindres, les culasses et le vilebrequin sont désormais produits à Naberezhnie Tchelny, chez KamAZ.

Il s’agit d’un moteur hybride. Une batterie située dans le porte-à-faux arrière alimente une « machine électrique » de 62 ch (c’est ainsi qu’on l’appelle chez NAMI) placée entre le moteur et la boîte de vitesses. Elle fait également office de démarreur et d’alternateur. Ce dispositif sert aussi à lisser la transmission du couple entre le moteur et la boîte, car la boîte automatique russe à 9 rapports (développée par la société KATE) ne possède pas de convertisseur de couple. La transmission est intégrale avec un embrayage de connexion entre les deux essieux. Tout cela paraît très complexe, et une question logique se pose : les ingénieurs ont-ils réussi à rendre l’ensemble fluide ?

Le moteur démarre en douceur, sans le bruit habituel du démarreur. Lorsqu’on appuie sur l’accélérateur, la voiture oscille légèrement sous le grondement énergique du V8, comme dans une vieille américaine. Et ce n’est pas loin de la vérité : le moteur développe 598 ch et 880 Nm.

Je tire le levier de vitesses vers moi, passe en D, j’accélère… et l’Aurus démarre en douceur. N’attendez pas une accélération brutale : il ne faut pas secouer les passagers importants. Officiellement, le 0 à 100 km/h prend 6 secondes, mais nos mesures ont montré qu’en réalité la Senat est plus lente - l’écran de notre Racebox a indiqué 6,9 secondes.

Pourquoi des performances aussi modestes malgré une telle puissance ? À cause du poids. Chez NAMI, on appelle cette version de la Senat « légère », mais seulement en comparaison avec la limousine. Même la berline dépasse les 3 tonnes : 3,230 kg selon les caractéristiques techniques. La carrosserie est entièrement en acier, sans aluminium ni fibre de carbone.

Pourtant, en mouvement, l’Aurus ne paraît absolument pas encombrante. Elle se conduit comme une voiture ordinaire, et on s’habitue très vite à ses dimensions gigantesques. La position de conduite élevée (presque comme dans un SUV) améliore la visibilité, tandis que la « machine électrique » lisse réellement les transitions et aide aux accélérations : la Senat réagit parfaitement à la pédale de gaz. Une légère pression suffit pour que l’immense capot noir s’élance sans le moindre délai. On ne doute pas une seconde des 250 km/h annoncés : l’Aurus prend de la vitesse avec l’assurance de l’avion présidentiel Il-96 - sans brutalité, mais avec autorité.

Le régulateur de vitesse adaptatif fonctionne également très bien. Il ne freine pas immédiatement lorsqu’un véhicule se rabat devant vous (ou si vous vous rabattez très près derrière une autre voiture), et il réaccélère assez rapidement pour ne pas gêner les conducteurs derrière.

Aucune critique non plus concernant les freins (à part un léger cliquetis de la pédale lorsqu’on la relâche). La Senat tient étonnamment bien sa trajectoire, même lorsqu’on attaque les virages rapidement. Oui, le roulis est important, mais les pneus toutes saisons Pirelli Scorpion Verde All-Season en 255/50 R20 ne décrochent pas. Le conducteur risque davantage de perdre son emploi pour conduite agressive que les pneus de se mettre à hurler !

C’est seulement dans les espaces étroits que l’Aurus devient difficile à manier. La direction assistée hydraulique ZF demande un effort conséquent, et le rayon de braquage est énorme - il faut pratiquement trois voies pour faire demi-tour. Avec de telles dimensions, un système à quatre roues directrices aurait été bienvenu. Heureusement, le bouton des caméras avant et arrière est facilement accessible sur la console centrale. Les rideaux occultants des vitres arrière réduisent fortement la visibilité s’ils restent fermés.

Le prix de la Senat n’est un secret pour personne : il figure sur le site officiel. La voiture russe la plus prestigieuse coûte 48,500,000 roubles. C’est évidemment bien plus que le prix annoncé lors de la présentation du modèle: en quelques années, le tarif a quadruplé. Cependant, une Rolls-Royce Phantom ou Ghost neuve coûte au moins une fois et demie plus cher. Et surtout, l’Aurus Senat possède cette aura « nomenklatura » qui peut séduire les acheteurs proches des sphères du pouvoir.

Le plus important, c’est que l’Aurus Senat ne s’est pas révélée être un simple gadget. Oui, durant les premières années, il s’agissait davantage d’un prototype roulant, de nombreuses solutions étant testées directement lors de l’exploitation par les services fédéraux de protection. Mais même notre exemplaire de 2023 ne donne plus l’impression d’un véhicule inachevé : il est agréable à conduire et l’électronique ne souffre pas de bugs agaçants. Il s’agit d’une base solide qu’il faut encore améliorer.

Car les défauts restent nombreux. Il y a la consommation (environ 30 l/100 km en ville) avec l’obligation d’utiliser de l’essence à indice d’octane d’au moins 98. Il y a aussi le système audio, dont presque tous les clients se plaignent, ainsi qu’une insonorisation indigne du standing de la voiture. La Senat aurait également besoin d’un système multimédia moderne avec de meilleures caméras panoramiques : la résolution actuelle est trop faible et les déformations importantes.

Beaucoup de ces améliorations arriveront bientôt, car des photos du modèle restylé ont déjà été publiées. L’Aurus Senat recevra un intérieur totalement repensé, avec un joystick de boîte de vitesses remplaçant le grand levier actuel, ainsi qu’un écran tactile. Des portes électriques et une insonorisation améliorée sont également annoncées.

Le développement de la voiture continue en permanence. Au printemps, lors d’essais de pneus sur le circuit du centre d’essais NAMI près de Dmitrov, des prototypes Aurus circulaient sans arrêt autour de nous. Cela signifie qu’ils ne feront que progresser. Nous vérifierons cela dès que possible : les versions de série de la Senat restylée devraient apparaître cette année.

Légende des photos :

• L’Aurus Senat n’existe pas seulement en noir : le catalogue comprend de nombreuses teintes. On peut même commander une version bleu clair ! Des combinaisons bicolores sont également disponibles.
• Les Aurus blindées sont équipées de pneus spéciaux Kama, tandis que les berlines classiques quittent l’usine chaussées de pneus Pirelli.
• Un large choix de matériaux et de couleurs est proposé pour l’habitacle : plusieurs types d’inserts en bois (laqués ou à pores ouverts) ainsi que différentes teintes de cuir Nappa et Madras. Le fournisseur des selleries est la société russe Rousskaïa Kozha de Riazan. Les coussins moelleux des appuie-têtes arrière sont de série, tandis que les tapis en laine de mouton à poils longs sont en option.
• Le moteur est entièrement recouvert de caches plastiques ; seules restent visibles les ouvertures de remplissage pour l’huile, le liquide de direction assistée et le lave-glace.
• La carrosserie de l’Aurus est presque entièrement fabriquée en acier russe. La plupart des pièces proviennent de l’entreprise Zhochkounoz Alabuga, située juste en face de l’usine automobile.
• Fait intéressant : Aurus annonce une garde au sol de 200 mm pour la Senat.
• La batterie alimentant le système hybride est placée dans le porte-à-faux arrière ; il n’y a donc pas de roue de secours, seulement un kit de réparation. Le coffre dispose d’une ouverture électrique.

Lu sur : https://auto.mail.ru/article/107930-aurus-senat-test-drajv-mashinyi-prezidenta/
Adaptation VG