sovietauto.fr

Nous connaissons tous les Lada, qui jouaient un rôle important sur le marché tchécoslovaque. En Europe de l’Ouest, en revanche, elle était plutôt tournée en dérision, tout comme la minuscule Yugo yougoslave. À l’inverse, Alfa Romeo et Volvo jouissaient d’un grand respect en Occident. Pourtant, même ces marques prestigieuses ont su lancer à la même époque des modèles conçus à la hâte, et malheureusement (ou heureusement ?) ignorés par le public.

Dépassée, la petite voiture yougoslave était, selon certains pseudo-experts de bistrot, la pire voiture du monde. Beaucoup n’appréciaient pas non plus le petit produit issu d’une coopération internationale arborant fièrement le logo Volvo. Mais ces voitures étaient-elles vraiment si mauvaises ?

Cette confrontation peut sembler, à première vue, être une comparaison absurde entre des choses incomparables. Pourtant, la Yugo et la Volvo avaient un point commun : durant leur carrière, elles représentaient, aux yeux des acheteurs potentiels, une sorte d’échec pour leurs constructeurs.

Elles étaient disponibles sur la plupart des marchés d’Europe occidentale, où, face à une concurrence ultramoderne, elles n’avaient tout simplement aucune chance de succès. La Yugo portait en plus l’étiquette peu flatteuse d’un produit issu du bloc de l’Est, ce qui ne lui conférait aucun prestige. Les voitures des pays socialistes étaient perçues comme des véhicules de second plan, même si, paradoxalement, elles se vendaient en Allemagne de l’Ouest à des prix bien plus élevés qu’à l’Est.

Cependant, l’acheteur allemand bénéficiait de bien meilleures conditions : il n’attendait pas longtemps, ne devait pas s’inscrire sur des listes d’attente humiliantes et n’avait pas besoin de corrompre qui que ce soit. En effet, les voitures socialistes étaient principalement produites pour l’exportation, car l’État cherchait avant tout à obtenir des devises étrangères.

Mais pourquoi la Yugo 45 socialiste et la Volvo 66 capitaliste ont-elles finalement échoué en Europe de l’Ouest ? La première était même considérée comme la pire voiture du monde. Quant à la Volvo, elle n’échappait pas non plus aux préjugés, qualifiée de lente, peu fiable et peu sportive. Pour une marque produisant des limousines prestigieuses et des breaks robustes, elle était étonnamment perçue comme une voiture pour femmes au foyer et retraités modestes.

La Yugo a été présentée en 1981, encore sous le nom de son constructeur Zastava, bien connu en Tchécoslovaquie. À la même époque, Volvo lançait le petit modèle 66. Cependant, la Zastava Yugo n’était d’abord proposée que dans les pays du bloc de l’Est, si bien que les deux modèles ne se sont jamais réellement affrontés sur les mêmes marchés au même moment. Elles ont connu le succès uniquement dans leurs pays d’origine : la Yugo 45 en Yougoslavie et la Volvo 66 aux Pays-Bas, où elle était produite par l’usine DAF. Ailleurs, ces modèles populaires ont surtout suscité des moqueries.

Pourtant, Zastava avait de grandes ambitions avec la Yugo 45 : elle l’a même exportée avec succès pendant des années jusqu’aux États-Unis ! Ce succès reposait notamment sur le lancement d’une version cabriolet. À l’époque, percer aux États-Unis nécessitait de proposer quelque chose d’exceptionnel. Il n’est donc pas surprenant que les cabriolets aient largement contribué là-bas au succès de Saab et Renault, avec les modèles Saab 900 Convertible et Renault 9 Alliance Convertible.

Cependant, tous les projets automobiles venus d’autres continents n’ont pas connu un tel succès outre-Atlantique. L’homme d’affaires local Malcolm Bricklin fut fasciné en 1984 par la petite voiture yougoslave, principalement en raison de son prix d’achat ridiculement bas. Ce petit véhicule populaire venu du sud de l’Europe lui paraissait certes trop minuscule, insignifiant et même plutôt laid, mais son plus grand avantage résidait justement dans ses coûts de production dérisoires. Simple, mais parfaitement suffisante pour de nombreux Américains modestes, la Yugo issue du bloc de l’Est pouvait ainsi être proposée dans les concessions pour seulement 4,000 dollars, tout en laissant une marge énorme sur chaque voiture vendue.

Cette histoire ressemblait un peu à la success story de Volkswagen avec la Coccinelle, survenue exactement 25 ans plus tôt. Le premier cargo chargé de petites Yugo 45 arriva au port de New York dès juillet 1985. Bricklin lança ensuite une vaste campagne publicitaire, logiquement centrée avant tout sur son prix imbattable. Le coût d’acquisition de la Yugo représentait en effet à peine la moitié de celui d’une compacte américaine classique. Cette information fit naturellement mouche auprès des clients et provoqua une véritable sensation.

Bien que les journalistes spécialisés aient été horrifiés par le comportement routier du petit modèle yougoslave lors des essais, cela n’entama en rien l’enthousiasme des acheteurs modestes. Un grand test de consommateurs déconseilla toutefois explicitement son achat, justifiant son verdict notamment par une qualité de fabrication épouvantable. Certes, cela blessa l’orgueil national de ses concepteurs, mais même une mauvaise publicité reste de la publicité. La petite Yugo devint alors un sujet très commenté, ce qui ne fit qu’accroître sa notoriété. Elle fit même une percée dans certaines émissions de divertissement très populaires à la télévision.

Le parcours de la Yugo 45, ainsi que le culte dont elle jouit aujourd’hui, rappellent à bien des égards celui de la Trabant 601 est-allemande à moteur deux temps. Autrefois moquée, elle est aujourd’hui recherchée.

L’histoire de la Volvo 66 est complètement différente : sa base technique provenait des modèles précédents de la marque DAF. Le constructeur néerlandais est aujourd’hui surtout connu pour ses poids lourds, mais dans les années 1970, il était réputé pour ses petites voitures particulières pratiques. Malheureusement, elles avaient aussi la réputation de rouiller rapidement et de rencontrer de sérieux problèmes avec leur transmission automatique à courroie. Il s’agissait d’une transmission à variation continue (CVT), appréciée surtout aux Pays-Bas. À l’export, elle séduisait principalement les femmes au foyer, ainsi que les personnes âgées, qui louaient sa facilité d’utilisation.

En 1975, Volvo racheta la division automobile de DAF et rebaptisa immédiatement le modèle DAF 66 en Volvo 66. Avec ce changement de marque, plusieurs améliorations furent apportées : la qualité de fabrication, auparavant fortement critiquée, fut nettement améliorée, et le design gagna en standing. Des pare-chocs en plastique volumineux devinrent caractéristiques du modèle. Les sièges reçurent des appuie-têtes intégrés, la colonne de direction devint déformable, et d’autres éléments de sécurité importants furent ajoutés. À l’époque, la Volvo la plus légère pesait seulement 850 kg.

DAF, puis son héritière Volvo 66, restent surtout associés à la fameuse transmission automatique CVT. Celle-ci fonctionnait de la même manière en marche avant qu’en marche arrière. Il n’est donc pas surprenant que, aux Pays-Bas, des courses de DAF 66 et de Volvo 66… en marche arrière soient devenues un divertissement populaire pendant des années. Malheureusement, cette discipline insolite a entraîné la destruction de nombreux exemplaires, ce qui rend les survivants très rares aujourd’hui. Pourtant, avant son rachat par Volvo, DAF connaissait même de grands succès en sport automobile, remportant notamment sa catégorie au célèbre Rallye Monte-Carlo en 1973.

La version de base, avec un moteur de 45 chevaux, n’impressionne guère. En revanche, le moteur 1,1 litre d’origine Renault offre une sonorité plus agréable, même si la transmission à variation continue en limite le potentiel. Lorsqu’on appuie sur l’accélérateur, un bruit monotone se fait entendre, qui devient plus intense au-delà de 3,000 tr/min. La Volvo 66 reste cependant une voiture très douce, qui donne l’impression d’être plus grande qu’elle ne l’est réellement. Son comportement routier correspond à son segment, mais elle inspire confiance. L’habitacle est confortable, au point qu’on pourrait lui donner dix ans de moins. Son essieu arrière De Dion sophistiqué était unique dans cette catégorie, et contribue à sa trajectoire très stable. Elle absorbe les irrégularités presque avec le raffinement d’une grande limousine, sans montrer de réactions piégeuses, même lors de manœuvres d’évitement.

La qualité de fabrication est à la hauteur des standards les plus exigeants, tout comme les matériaux utilisés. Les poignées de porte sont robustes, leur fermeture produit un son plein mais élégamment feutré. À bord, les sièges rappellent ceux de la Volvo 240, bien plus grande. L’espace est généreux pour quatre passagers, et même les changements de direction rapides ne les perturbent pas. En virage, la petite Volvo se montre fluide et sûre, comme sur des rails.

À l’inverse, la Yugo paraît parfois moins stable en comparaison avec la Volvo et ses origines internationales, mais il faut reconnaître que sa mécanique est simple et facile à réparer à moindre coût. Son châssis est plus agile, et l’ensemble paraît plus brut et vivant que la Volvo, peut-être trop discrète et réservée. De plus, la Yugo est équipée d’une boîte manuelle, ce qui la rend aujourd’hui plus attachante comme voiture de collection. Il faut cependant s’habituer à sa position de conduite inhabituelle, avec un volant très plat.

Mais une fois lancée… le son du moteur est une véritable musique. Malgré une puissance modeste de seulement 40 ch, la voiture peut démarrer comme une fusée, aidée par son faible poids de 760 kg. Le moteur 900 cm³ provient de Fiat, qui l’utilisait jusqu’en 1985 dans ses modèles Panda et Uno. Ce quatre cylindres est vif, énergique et très sobre en carburant. L’expérience de conduite est renforcée par une direction précise, rappelant celle d’un kart. La Yugo est parfaitement à l’aise sur les routes secondaires pour lesquelles elle a été conçue. Elle semble flotter au-dessus de la chaussée, et ses sièges très confortables renforcent cette sensation. Les matériaux de l’habitacle paraissent en outre faits pour durer éternellement.

La Volvo apparaît comme une voiture fidèle à la tradition de ses grandes sœurs suédoises. Cette version nordique retravaillée du modèle néerlandais DAF 66 donne l’impression d’un véhicule digne, bien conçu, de haute qualité et très confortable, idéal pour les longs trajets. En revanche, elle n’apprécie guère les rythmes soutenus ni la conduite sportive. Au-delà de 110 km/h, le bruit monotone envahissant l’habitacle devient désagréable.

En revanche, on peut vraiment s’amuser en marche arrière, la Volvo 66 étant aussi rapide en recul qu’en marche avant. Selon des propriétaires expérimentés, il est possible d’atteindre 130 km/h en marche arrière. Dirk, un propriétaire allemand de l’exemplaire argenté présenté sur les photos, en a même fait l’expérience : « J’ai essayé une fois. Mais à 65 ans, je n’ai plus autant de courage. Rouler sur un circuit en regardant en arrière et en contrôlant la voiture derrière soi n’est pas facile. Mais je suis convaincu que les gens s’amusaient énormément avec ça », raconte-t-il en riant.

En marche avant, la Volvo est très sûre, tandis que la Yugo demande un peu plus de courage dans cet exercice. Son châssis est en effet nettement plus simple, utilisant par exemple à l’arrière une suspension à ressorts à lames. Grâce à sa garde au sol élevée, elle est toutefois prête à affronter toutes les difficultés. Malgré son comportement parfois hésitant, la Yugo se faufile dans un trafic dense avec une aisance surprenante, comme si ces obstacles n’existaient pas. En termes de plaisir de conduite, elle bat donc largement la Volvo nordique au caractère plus froid ! En revanche, sa crédibilité globale est fortement diminuée par la fragilité de sa carrosserie, ses défauts de fabrication et la mauvaise qualité des plastiques de l’habitacle, qui rappellent de simples pots de yaourt bon marché. Mais quand on se souvient de son prix à l’état neuf, on lui pardonne tout.

La Yugo 60 EFi plus puissante, avec son moteur de 60 chevaux et son injection électronique, coûtait en Allemagne de l’Ouest en 1990 seulement 12,480 marks. À titre de comparaison, une Volkswagen Polo équivalente coûtait au moins 17,000 marks. Et pour conclure, permettons-nous une petite pique (notamment à nos voisins de l’Ouest) : si cette même voiture avait porté le logo VW au lieu de la lettre Y sur le capot, elle aurait eu énormément de fans et personne ne s’en serait moqué. Quoi qu’il en soit, la Yugo est nettement meilleure que sa réputation !

La Lada Samara moderne est devenue un véritable phénomène de mode en Europe de l’Est, mais elle n’a pas rencontré le même succès à l’Ouest. En revanche, l’Alfa Romeo Arna a échoué partout où elle a été commercialisée. Étaient-elles vraiment si ratées ? Et laquelle de ces voitures se comporte le mieux sur la route ?

À leur époque, ces voitures ont été des échecs sur le riche marché d’Europe occidentale. Bien qu’elles fussent modernes, pratiques et plutôt esthétiques, elles n’avaient en réalité que peu de chances de réussir - elles avaient été conçues à l’origine pour leurs marchés d’origine, ce qui était difficilement pardonné en Europe. Et cela reste un désavantage encore aujourd’hui pour certains nouveaux modèles.

La Lada Samara soviétique trahissait peut-être trop visiblement ses origines, et malgré sa technologie moderne, elle était perçue comme exotique en Europe de l’Ouest. L’Alfa Romeo Arna souffrait du même problème : de nombreux acheteurs potentiels la considéraient comme une étrangère venue d’Extrême-Orient. Son histoire est internationale, voire intercontinentale - la carrosserie, plutôt conservatrice, fut conçue par le constructeur japonais Nissan et envoyée en Italie, où elle fut complétée par des technologies Alfa Romeo.

Aucune compacte européenne de l’époque ne ressemblait suffisamment à l’Arna pour être considérée comme une concurrente directe. Elle trouva finalement un rival en la Lada Samara, mais seulement à la fin de sa carrière commerciale. La Samara fut lancée en 1986 sous la désignation interne VAZ-2108. Sa version export fut d’abord proposée en Allemagne de l’Ouest, puis à partir de 1988 également en Allemagne de l’Est et en Tchécoslovaquie.

L’Alfa Romeo Arna, quant à elle, fit ses débuts au Salon de Francfort IAA en 1983, sans susciter d’enthousiasme. Le succès ne vint pas non plus après sa mise en vente : sa production s’arrêta au bout de trois ans avec seulement 53,047 exemplaires produits, alors que les objectifs initiaux tablaient sur 60,000 unités par an. Elle échoua même en Italie, où elle avait pourtant le plus de chances de réussir.

À l’opposé, la Lada Samara connut un énorme succès en Union soviétique, où elle devint rapidement la voiture neuve la plus vendue. Chez nous, elle était difficile à obtenir, avec des délais d’attente interminables comme pour toutes les voitures de l’époque, mais elle bénéficiait de son statut de nouveauté. Peu après son lancement, cependant, le socialisme s’effondra, et l’intérêt pour les voitures soviétiques diminua au profit des occasions occidentales. Les efforts d’AvtoVAZ pour en faire un produit d’exportation furent ainsi réduits à néant, malgré un développement lancé dès 1980 sous le projet Gamma.

Le développement de la Samara impliqua Fiat et Porsche. Ce dernier investit 50 millions de marks ouest-allemands et participa au développement du moteur, de la transmission, du châssis, de la carrosserie, de l’acoustique et de l’électronique. L’industrie soviétique adopta ainsi des technologies modernes comme les moteurs transversaux à traction avant, les suspensions McPherson et les tôles galvanisées - des innovations jusque-là absentes des voitures produites en URSS.

La première Lada Samara sortit des chaînes en 1984. Elle devait initialement s’appeler Sputnik, mais ce nom fut finalement abandonné. L’influence ouest-européenne reste perceptible, par exemple dans le son feutré des portières qui se ferment. Toutefois, certains détails trahissent son origine soviétique - comme les poignées de maintien au-dessus des vitres, rappelant celles des transports en commun. Le moteur de base, un quatre cylindres de 1,3 litre, n’est pas particulièrement nerveux et se prête surtout à une conduite tranquille jusqu’à environ 100 km/h. Au-delà, ses performances et son acoustique montrent leurs limites. En revanche, la boîte manuelle à cinq vitesses se montre étonnamment volontaire.

Bien que sa silhouette évoque un coupé compact, sa garde au sol de 16 cm lui permet d’affronter des routes en mauvais état tout en offrant un bon confort. N’attendez pas un comportement digne de Porsche : la direction est vague et lente, et les changements de direction rappellent plutôt un paquebot. La Lada était idéale pour les longues distances et les routes dégradées du bloc de l’Est. Aujourd’hui, elle peut séduire les collectionneurs comme une voiture agréable et équilibrée pour voyager. À l’époque, elle était exceptionnelle - aucun constructeur ne proposait en Allemagne de l’Ouest une voiture neuve aussi moderne à seulement 11,900 marks. Dans les pays socialistes, elle était considérée comme un modèle révolutionnaire. Une version plus puissante avec moteur 1,5 litre était également disponible.

L’Alfa Arna est l’exact opposé de la Lada. Son design ne reflète en rien la joie de vivre italienne habituelle de la marque milanaise. Cette Nissan Cherry japonais à trois portes, affublé d’un logo italien, paraît étrange et même triste. À la fin des années 1970, Alfa Romeo traversait une crise : sa gamme vieillissait, la qualité de fabrication chutait fortement, et la production était perturbée par des grèves incessantes. Même la moderne Alfasud ne parvint pas à séduire pleinement les clients.

Les résultats économiques devaient être nettement améliorés par son successeur, la 33, qui avait considérablement grandi en dimensions. Cela libéra immédiatement une place dans la gamme pour une voiture plus petite, d’environ quatre mètres, appelée à devenir le nouveau modèle d’entrée de gamme. Dans ce projet, la direction d’Alfa Romeo décida, afin de réduire les coûts de développement, de faire appel à un partenaire stratégique. Le président de la marque, Ettore Massacesi, confia cette mission au constructeur japonais Nissan. Le résultat fut un projet commun baptisé Alfa Romeo Nissan Automobili, abrégé en ARNA. Ce nom reste encore aujourd’hui une épine dans le pied des fans de la marque milanaise. Le fruit de cet effort international fut en effet d’une banalité extrême - du moins sur le plan visuel.

Dans une collaboration entre Alfa Romeo et Nissan, tout le monde aurait attendu une vision claire : l’Italie pour le design raffiné, le Japon pour la fiabilité technique. Mais la réalité fut exactement l’inverse. Nissan fournit la carrosserie de la Cherry, un modèle compact peu séduisant, ainsi que certaines solutions techniques comme la suspension arrière, puis envoya le tout en Italie pour l’assemblage final. Alfa Romeo apporta le moteur et la transmission. L’Arna ressemblait donc extérieurement à une Nissan Cherry quasiment de série, simplement dotée d’un nouveau logo et de quelques modifications esthétiques mineures, comme les feux arrière. Sous le capot, on trouvait des moteurs boxer de 1,2 à 1,5 litre provenant de l’Alfasud. Les émotions attendues se manifestaient toutefois à la conduite : l’Arna offrait une sonorité typiquement méridionale et un comportement élégant.

Ses qualités dynamiques sont prévisibles et faciles à maîtriser. Lors d’un slalom entre des cônes, on peut appuyer sur l’accélérateur bien plus que dans d’autres voitures, l’Arna semblant littéralement collée à l’asphalte dans les virages.

De plus, sa qualité de fabrication surpassait nettement celle de l’Alfasud, souvent critiquée pour son côté bâclé. Le principal défaut de l’Arna restait donc son design froid - fade, sans relief et dépourvu de toute ambition. L’Alfa Romeo 33, pourtant techniquement proche, parvenait à séduire grâce à son charisme italien. Ainsi, même si l’Arna paraît nettement moins attirante que la Samara extérieurement, les sensations au volant inversent complètement ce jugement.

Conclusion : une bande sous-estimée.
Ces compactes européennes des années 1980 considérées comme des échecs ont un point commun : les modèles du bloc de l’Est ont réussi principalement dans leurs pays d’origine, tandis qu’à l’Ouest, ils restaient marginaux. Mais même les grandes marques n’étaient pas assurées du succès. Le choix parmi ces quatre modèles serait difficile, mais entre la séduisante Samara, la Volvo originale et la Yugo vive, je choisirais finalement l’Alfa Romeo Arna. Peu séduisante visuellement, mais étonnamment convaincante à conduire.

[Encadré] La « Koral » en Tchéquie.
Sur le marché tchèque, la Yugo 45 est apparue brièvement en 1997 sous le nom de Koral, importée par Tradex Holdings. L’offre de base comprenait un moteur 1,116 cm³ de 62 ch avec injection multipoint, tandis qu’une version plus exigeante proposait un 1,299 cm³ de 67 ch. Le modèle hatchback le moins cher coûtait alors 194,900 couronnes tchèques, et un cabriolet était également disponible. Les photos proviennent de sa présentation au salon automobile de Brno en juin.

[Alfa Romeo Arna]
Le projet international initial était ambitieux : la coopération entre l’Italie et le Japon devait être bénéfique pour les deux parties. Pourtant, aucun des partenaires n’en tira profit financièrement, et Alfa Romeo, déjà en difficulté, fit avec l’Arna un véritable faux pas. Ce successeur de l’Alfasud, basé sur la technologie de la Nissan Cherry, figure aujourd’hui injustement sur la liste noire de la marque milanaise.

Entre 1983 et 1986, seulement 53,047 exemplaires furent produits, alors que toutes les prévisions annonçaient un futur best-seller. Sur le plan technique, elle en avait pourtant le potentiel, mais son design japonais trop sobre, sans caractère ni identité marquante, a sapé sa crédibilité. Les moteurs, transmissions et le train avant provenaient de l’Alfasud, tandis que la carrosserie, la suspension arrière et le système de freinage étaient expédiés depuis le Japon par Nissan, en conteneur maritime, jusqu’au port de Pratola Serra. Les Italiens tentèrent de rassurer les clients en proposant une garantie anticorrosion inédite de six ans. Malgré cela, les ventes restèrent très faibles, au point qu’aujourd’hui, 36 ans après la fin de sa production, il ne subsiste presque plus d’exemplaires.

Bien qu’elle ait été ignorée et méprisée à son époque, l’Arna est aujourd’hui devenue une véritable rareté recherchée par les collectionneurs de youngtimers italiens. Elle offre en effet une voiture très confortable et agréable à conduire, capable de procurer un réel plaisir au volant. Les restaurateurs eux-mêmes reconnaissent que, contrairement à l’Alfasud, sa carrosserie est bien moins sujette à la corrosion. Son avantage réside aussi dans la compatibilité de nombreux éléments de carrosserie avec la Nissan Cherry, notamment les panneaux interchangeables. De nombreux composants mécaniques, y compris les moteurs, sont également proches de ceux de l’Alfasud et de l’Alfa Romeo 33. Cette Arna devenue rare représente ainsi pour les mécaniciens une sorte de puzzle composé de plusieurs modèles classiques courants.

Le marché : Aujourd’hui, il n’est plus vraiment question de choix sur le marché, car la demande pour ce modèle rare dépasse largement l’offre. Si vous en rêvez vraiment, il ne vous reste qu’à scruter sans relâche les sites italiens de voitures d’occasion et espérer un miracle. La situation n’est guère plus encourageante ailleurs : en Allemagne, par exemple, seuls trois exemplaires sont actuellement immatriculés dans tout le pays ! Un bon plan pourrait toutefois être les Pays-Bas, où une grande partie de la production avait été écoulée à l’époque.

Pièces détachées : Si vous recherchez des accessoires d’origine, des éléments décoratifs ou des pièces d’intérieur, le mieux est de vous tourner vers le site d’enchères eBay - ailleurs, vous aurez peu de chances de trouver quoi que ce soit. Les pièces neuves ne sont plus disponibles dans les circuits classiques, ni pour l’Arna, ni même pour la Nissan Cherry partageant la même carrosserie. Heureusement, le moteur, la transmission et les trains roulants permettent d’utiliser des pièces provenant des modèles Alfasud et Alfa Romeo 33. Parmi les fournisseurs spécialisés, on peut citer Alfa-onlineshop.de, Myalfagroup.com ou Italiancarparts-shop.de. À titre d’exemple, voici quelques prix : pompe à eau 69 €, radiateur 219 €, kit de joints moteur 155 €, paire de disques de frein 59 €, démarreur 199 €.

[Lada Samara]
Lors de l’achat d’une Lada Samara soviétique, l’année de fabrication du véhicule joue un rôle important. On distingue en principe deux versions : le modèle d’origine produit de 1984 à 2004, et une évolution proposée parallèlement entre 1997 et 2013, reconnaissable à ses phares avant plus étroits et à un style légèrement modernisé. Cette dernière variante est toutefois rare chez nous, car elle n’a jamais été officiellement commercialisée en République tchèque. Au total, jusqu’à la fin de l’année 2012, pas moins de 5,5 millions d’exemplaires ont été produits. Malgré ce volume impressionnant et son succès commercial, notamment dans les pays de l’ex-URSS, la Samara est aujourd’hui devenue rare en Europe occidentale, y compris chez nous.

La première génération est généralement considérée comme plus robuste et plus solide. Bien que son intérieur paraisse spartiate, voire inférieur face à ses concurrentes de l’époque, sa protection contre la corrosion est étonnamment bonne, et sa mécanique simple se révèle fiable. Fait intéressant, Lada bénéficiait autrefois d’un important soutien commercial en Finlande capitaliste, où l’entreprise Valmet produisit entre 1997 et 1999 une version attrayante appelée Samara Baltic, avec peinture métallisée et accessoires originaux. En revanche, certaines séries sont à éviter, notamment celles produites entre 1995 et 1996, caractérisées par une qualité de fabrication médiocre et de mauvais joints. Dans tous les cas, il convient de vérifier attentivement l’état de la carrosserie, notamment le bord avant du capot, particulièrement exposé à la corrosion.

D’autres zones sensibles à la rouille sont les montants avant et le cadre supérieur du pare-brise, où apparaissent souvent des cloques. Un défaut plus rare concerne les fixations du tableau de bord, faites d’un plastique fragile pouvant se casser facilement. Dans la boîte à fusibles, l’humidité peut durcir les joints et provoquer des problèmes électriques.

Marché : Aujourd’hui, une Lada Samara en bon état coûte environ 100,000 couronnes tchèques. C’est le seul modèle de cette comparaison que l’on trouve encore régulièrement dans les petites annonces locales, voire dans les concessions d’occasion. Le choix est large en Pologne et en Hongrie, où ces voitures circulent encore couramment. Les versions les plus répandues sont les hatchbacks trois portes VAZ-2108, suivies des cinq portes VAZ-2109 et, plus rarement, de la berline VAZ -21099.

Pièces détachées : Les éléments de carrosserie sont encore disponibles, y compris en République tchèque. À l’étranger, des boutiques spécialisées comme Mikomara.eu proposent presque toutes les pièces nécessaires, à des prix très abordables. Par exemple : disques de frein avant 44 €, amortisseurs avant 72 €, kit d’embrayage 75 €, feux arrière 43 € pièce, joint de porte avant 13 €. Un kit de joints de boîte de vitesses coûte environ 5 €. Les systèmes d’échappement (Imasaf) tournent autour de 200 €. De nombreuses pièces restent également disponibles via d’anciens distributeurs officiels Lada.

[Yugo 45]
La réputation peu flatteuse de pire voiture du monde collera probablement toujours à la Yugo. Pourtant, lorsqu’on l’examine de près, on constate que tout semble simplement inachevé. Les défauts de fabrication, le design trop anguleux et une technologie dépassée pénalisent l’ensemble. De plus, elle est souvent sujette à la corrosion. Cependant, son plus grand défaut ne lui est pas entièrement imputable : comme beaucoup de voitures bon marché, elle a souvent souffert d’un entretien négligé par ses anciens propriétaires. Sinon, il s’agirait d’une voiture fiable, dotée d’une mécanique simple d’origine Fiat.

Sa conception de base est restée quasiment inchangée pendant 28 ans de production et se distingue par une grande facilité d’entretien. Cependant, les moteurs ont tendance à fuir l’huile avec l’âge. À l’exception du moteur 900 cm³ à chaîne, les autres utilisent une courroie de distribution à remplacer tous les cinq ans ou 64,000 km. La rouille apparaît généralement sur les bas de caisse et les passages de roue - il est donc essentiel de vérifier aussi les ailes et le plancher. Il est également conseillé d’examiner les fixations des ressorts à lames arrière.

Entre 1988 et 1991, la qualité de fabrication était à son meilleur niveau - ces modèles sont les plus recherchés par les connaisseurs. En 1990, 450 exemplaires avec climatisation et boîte automatique furent produits pour le marché américain. En 1989, près de 200,000 unités furent fabriquées, un record pour le modèle. C’est aussi à cette époque que le nom Yugo remplaça Zastava pour les exportations. La production fut interrompue en 1991 par la guerre, et la qualité chuta ensuite fortement. Entre 1991 et 1996, les voitures furent presque assemblées à l’unité. Les exportations officielles cessèrent en 1991. La production reprit en 2000 à Kragujevac, avant de s’arrêter définitivement en 2008.

Marché : Entre 1980 et 2008, 794,428 Yugo ont été produites. Malgré une commercialisation en République tchèque il y a environ 25 ans, elle n’a jamais rencontré de grand succès. Aujourd’hui, il est difficile d’en trouver. Les meilleures chances se trouvent dans les pays de l’ex-Yougoslavie, surtout en Serbie. Pour les versions cabriolet, il est même possible de trouver des modèles rares avec toit électrique.

Pièces détachées : Presque toutes les pièces sont encore disponibles, mais pas facilement en Europe centrale. Bien que ressemblant à la Fiat 127, la Yugo est un modèle entièrement distinct, sans pièces interchangeables. Il est recommandé de contacter des clubs spécialisés, comme le Zastava & Yugo Owners Club au Royaume-Uni ou le Yugo Klub en Serbie, où l’offre est la plus riche et les prix très bas.

[Volvo 66 Break]
La conduite avec la transmission à variation continue Variomatic est détendue et sans stress. Grâce à elle, ce petit break est très agile en ville. D’ailleurs, aucune autre boîte n’était proposée. L’habitacle offre quatre vraies places et une cinquième modulable, tandis que le coffre est particulièrement spacieux. C’est aussi un modèle rare : sur 106,137 Volvo 66 produites, seulement environ 28,000 étaient des breaks.

Par rapport à la DAF 66, produite jusqu’en 1975, le modèle Volvo se distingue par ses pare-chocs en plastique, ses appuie-têtes, ses équipements de sécurité modernes et une meilleure protection contre la corrosion. Si vous envisagez d’en acheter un, vérifiez la tension de la courroie de transmission tous les 40,000 km. Les réparations de la boîte CVT nécessitent des spécialistes et des outils spécifiques. Une usure excessive de l’embrayage se manifeste par la nécessité d’accélérer à fond pour démarrer. Les moteurs Renault sont réputés pour leur robustesse et restent bien approvisionnés en pièces.

En revanche, la carrosserie peut poser problème : les pièces sont rares, et certains éléments sont structurellement fragiles. Par exemple, les ailes avant sont soudées, ce qui complique leur remplacement. La corrosion affecte aussi les cadres de fenêtres, les bas de portes, les bas de caisse et les passages de roue. Certaines pièces sont toutefois disponibles via le club DAF néerlandais.

Pour les passionnés, le conseil est simple : achetez ce que vous trouvez, car ces voitures sont rares, surtout les breaks trois portes. À défaut, tournez-vous vers les DAF 66, plus faciles à trouver aux Pays-Bas. Les prix varient entre 3,000 et 4,000 €, et jusqu’à 8 000 € pour les meilleurs exemplaires.

Pièces détachées : Les DAF 66 et Volvo 66 sont robustes et faciles à entretenir. Les pièces ne sont généralement pas difficiles à trouver : certaines sont compatibles avec l’Opel Kadett ou la Mini, et les moteurs avec Renault. Le club DAF aux Pays-Bas propose de nombreuses pièces neuves, d’occasion ou reconditionnées. Exemples de prix : pompe à eau 27 €, panneau arrière 87 €, disque de frein 65 €, kit de joints de boîte Variomatic 167 €.

Légende des photos : 

• Comme beaucoup d’autres modèles issus de l’ancien bloc de l’Est, la Yugo disposait d’un châssis surélevé. Le confort était privilégié au détriment de la stabilité de conduite. Elle reste néanmoins agréable à manier.
• La Volvo utilise un essieu arrière De Dion avec différentiel. Bien qu’elle conserve des ressorts à lames assez archaïques, sa tenue de route et son confort global sont d’un niveau élevé.
• La calandre indique clairement son origine italienne, mais pour le reste, il s’agit extérieurement d’une compacte classique venant du pays du Soleil-Levant.
• Le comportement routier de la Samara est correct dans des conditions normales, mais lors de manœuvres d’évitement, elle peut devenir assez instable. Il faut faire attention au dosage de l’accélérateur : en appuyant à fond, son caractère pourtant docile laisse place à un fort sous-virage.

Lu sur : https://www.auto.cz/znate-tyto-zapomenute-kompakty-mely-zivot-na-pokraji-spolecnosti-135957
Adaptation VG