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Aujourd'hui, les marques chinoises gagnent de plus en plus de terrain en Europe et en Pologne. Mais au milieu des années 1980, la situation était exactement inverse : ce sont des milliers de voitures produites par FSO qui prenaient la direction de la Chine. Dans son numéro 15/1986, Motor expliquait comment cet immense contrat s'était transformé en un véritable test de qualité : le voyage maritime, le sel, la chaleur, l'humidité et des conditions d'exploitation particulièrement difficiles révélaient rapidement les points faibles des Polonez. Voici la traduction de cet article :

« Le contrat du siècle », « un marché sans fond » : tels étaient les qualificatifs employés pour désigner l'accord conclu il y a un peu plus de deux ans entre Pol-Mot et la République populaire de Chine. Et ces termes n'avaient rien d'exagéré, puisque le contrat portait sur des dizaines de milliers d'automobiles.

Les exportations vers la Chine ont ouvert de nouvelles perspectives à plusieurs de nos usines automobiles qui, dans l'attente de décisions concernant leur avenir, commençaient déjà à sombrer dans une certaine léthargie industrielle. Il était également évident que l'ouverture du marché chinois aux véhicules « made in Poland », qui offrait une chance de traverser cette période difficile et de sortir les usines de la crise, se faisait au détriment du marché intérieur. Fallait-il y voir un conflit d'intérêts ?

Les délais de livraison se sont allongés pour ceux qui attendaient, et attendent toujours, une Polonez, puisque c'est ce modèle qui est exporté en plus grand nombre vers la Chine. Le directeur Wieslaw Grad en avait notamment parlé dans un entretien accordé à Motor. D'un autre côté, il faut être conscient que chaque contrat d'exportation constitue aujourd'hui une opportunité : sinon de réduire notre dette extérieure, du moins d'atténuer le manque chronique de devises dont souffre également l'industrie automobile. La production destinée à l'exportation entraîne aussi des effets bénéfiques pour le marché intérieur.

Les voitures de la Fabryka Samochodow Osobowych avaient déjà été exportées autrefois vers la Chine. Aujourd'hui encore, on peut y voir des Warszawa M-20 circuler avec une étonnante vivacité. De petites quantités de FSO 125p y avaient également été expédiées. Le dernier contrat à long terme a toutefois été précédé d'une analyse approfondie des conditions dans lesquelles les véhicules de la FSO seraient utilisés. L'objectif était avant tout de garantir un niveau de qualité satisfaisant et d'éviter les erreurs commises lors des précédentes livraisons.

Il faut se rappeler que les spécialistes chinois savent parfaitement dans quels domaines nos voitures sont inférieures aux modèles japonais et ouest-européens. Toutefois, leur prix plus faible et leur conception moins complexe constituent en Chine de véritables atouts. D'autant plus que les infrastructures chinoises n'étaient pas, et ne sont toujours pas, prêtes à assurer l'entretien et l'exploitation de ces véhicules dans les délais prévus par le contrat.

La situation était encore acceptable lorsque les véhicules de la FSO arrivaient dans les grandes villes, où existaient quelques ateliers de réparation. En revanche, dans les régions plus reculées, aucune infrastructure de ce type n'existait. La moindre panne prenait alors des proportions considérables, irritait les utilisateurs et obligeait nos spécialistes à parcourir de longues distances à l'intérieur du pays afin d'effectuer les réparations.

Dans le contrat actuel, la partie polonaise avait exigé que les voitures soient inspectées dans les ports chinois immédiatement après leur déchargement des navires. La partie chinoise avait accepté cette condition, mais la réalité s'est révélée quelque peu différente. Une fois les voitures livrées en Chine, notre responsabilité s'arrête au bastingage du navire ; ensuite, c'est la partie chinoise qui est chargée de préparer les véhicules conformément au contrat. Il est déjà arrivé que des chauffeurs chinois, faute d'expérience, endommagent les voitures en les descendant du bateau. Tout simplement parce que les infrastructures techniques des ports où arrivent nos véhicules ne sont pas en mesure de respecter les dispositions du contrat. Les postes d'atelier sont insuffisants et les mécaniciens qualifiés trop peu nombreux. Il n'est donc pas rare que les Polonez, à peine débarquées, soient immédiatement acheminées vers leurs destinations finales, parfois situées à plusieurs milliers de kilomètres. Sans inspection, sans réglages, sans vidange. On imagine aisément les conséquences.

Dans ces conditions, il ne nous restait plus qu'à transférer certaines opérations de contrôle... directement à l'usine. Ce système est en vigueur depuis le mois de janvier de cette année pour les voitures destinées à l'exportation. Il s'est avéré que ces inspections « d'usine » avant expédition obligeaient à porter un regard différent sur la qualité des différents composants et ensembles mécaniques.

Prenons quelques exemples : même les connexions du circuit électrique les plus soigneusement assemblées se corrodaient durant les longs mois passés en mer ; certains éléments en matière plastique se déformaient sous les températures régnant, par exemple, à Shanghai, où les thermomètres placés à l'intérieur des Polonez affichaient jusqu'à +80 °C.

Dans les deux cas, des modifications technologiques ont été apportées. Les connexions électriques sont désormais protégées par des produits empêchant la pénétration de l'humidité chargée de sel, tandis que les pièces en plastique sujettes aux déformations ont été remplacées par d'autres matériaux, voire entièrement redessinées.

De nombreux signalements concernaient également le manque d'étanchéité des voitures produites par la FSO. Dans les conditions climatiques chinoises, pendant la mousson, l'eau peut atteindre le carburateur en passant même par le filtre à air. Dans ces circonstances, les joints de portes et de coffre se révèlent parfois inefficaces et la protection contre l'humidité est insuffisante.

« Nous avons également éliminé l'hygroscopicité des garnitures de friction, explique l'ingénieur Jerzy Kalwa, ingénieur en chef du service après-vente de la FSO. Il arrivait qu'au cours des longs mois de traversée maritime, les garnitures d'embrayage se collent entre elles, si bien qu'après le déchargement, l'ensemble de l'embrayage devait pratiquement être remplacé. À titre exceptionnel, nous maintenions autrefois la pédale d'embrayage enfoncée à l'aide d'une cale ; aujourd'hui, nous avons introduit un traitement de phosphatation des garnitures, ce qui a permis d'éliminer cette panne fréquente. Les limites des ressorts à lames et des amortisseurs sont également apparues, notamment sur les véhicules utilisés en dehors des grandes villes. À Pékin, les Polonez servent principalement de taxis, tandis qu'en province elles sont souvent mises à rude épreuve comme véhicules des services du bâtiment, où il faut parfois parcourir plusieurs centaines de kilomètres pour atteindre le garage le plus proche ».

Chaque remarque transmise depuis la Chine est soigneusement enregistrée par les services techniques de la FSO. Douze spécialistes polonais sont présents sur place ; répartis dans cinq ports de déchargement, ils effectuent les inspections de préparation à la vente. Mais leur mission ne s'arrête pas là. Ils forment également le personnel chinois et procèdent, lorsque cela est nécessaire, à des réparations sous garantie.

Les informations recueillies sur place sont analysées, puis donnent lieu, à l'usine, à des solutions de fond concernant aussi bien le processus de fabrication que le contrôle qualité des véhicules. Ainsi, tout comme les problèmes de corrosion des connexions électriques et de protection des voitures pendant le transport maritime ont pu être résolus grâce à des mesures relativement simples, les bureaux d'études de la FSO ont également élaboré de nouvelles solutions ou modifié les procédés de fabrication pour corriger les points faibles du système d'alimentation et améliorer la durabilité des éléments du châssis.

À plus long terme, si l'on veut conserver le marché chinois dans les années à venir, il sera impossible de maintenir durablement une double production, l'une destinée à l'exportation et l'autre au marché intérieur. Les enseignements tirés de l'expérience chinoise devront donc être intégrés à la production courante de la FSO. C'est là, au-delà des bénéfices financiers, un avantage supplémentaire apporté par les exportations.

Lu sur : https://magazynauto.pl/wiadomosci/polonezy-dla-chin-kulisy-eksportu-motor-15-1986,aid,6180
Adaptation VG