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En URSS, tout le monde s’était habitué au fait que chaque nouvelle limousine de l’usine Staline (plus tard - Likhatchev) était plus longue que la précédente.

Officiellement, il n’y avait pas et ne pouvait pas y avoir de concurrence entre les entreprises en Union Soviétique. Mais une rivalité cachée, bien sûr, existait. Surtout entre les usines GAZ et ZiL, qui fabriquaient les principales voitures du pays, avec lesquelles on transportait les hauts fonctionnaires et la direction suprême de l’Union.

Même après l’apparition en 1959 de la Tchaïka GAZ-13, qui tant par ses caractéristiques que par son apparence était proche de la ZiL-111 ayant fait ses débuts presque simultanément, le modèle de l’usine moscovite restait supérieur. Car c’est précisément avec lui que l’on commença à transporter les membres du Politburo du Comité central du PCUS et c’est pourquoi les limousines moscovites reçurent dans le peuple le surnom de « Tchlenovoz » (« voiture transportant les membres du Parti). La Tchaïka transportait des fonctionnaires du niveau des ministres de l’Union et des secrétaires de comités régionaux.

Au tout début des années 1960 apparut la ZiL-111G, qui par son design se distinguait déjà fortement de la Tchaïka. Presque en même temps commença la conception de la « Tchlenovoz » de la génération suivante - encore plus longue, plus imposante, plus puissante. Mais à Moscou est née l’idée de faire aussi un modèle plus démocratique, qui pourrait… remplacer la Tchaïka. C’est avec cette idée que la direction de ZiL s’adressa aux plus hautes instances de l’Etat.

Il s’agissait, bien sûr, pas seulement de prestige mais de proximité avec le pouvoir suprême. Bien que cela fût important aussi. Mais on tenait tout de même compte de la composante économique.

La ZiL, et la Tchaïka étaient pour les usines qui les fabriquaient toujours déficitaires. L’État payait pour les voitures en se basant sur le coût planifié, que les usines, quoi qu’elles fassent, ne pouvaient jamais atteindre. Autrement dit, les automobiles exclusives coûtaient beaucoup plus cher à produire que prévu. Et pourtant le prix planifié était loin d’être bas.

Bien sûr, avec ces voitures il n’était pas question de faire des économies, et les usines couvraient les énormes pertes grâce à leurs autres productions. Mais le dépassement monstrueux des dépenses, comme on le voit dans les archives, inquiétait tout de même ZiL.

En concevant le ZiL-114, on avait prévu au plan un coût de 64,500 roubles. À titre de comparaison, à cette époque, le prix de détail de la prestigieuse Volga GAZ-21 était d’environ 5,500 roubles. Pour réduire le prix, il fallait bien sûr augmenter la production. Mais où placer ces énormes limousines ? Les membres et candidats du Politburo étaient environ une vingtaine. On ne comptait pas étendre les principales voitures du pays à des fonctionnaires de rang inférieur. Ce n’est quand même pas dans les parcs de taxis qu’on allait transférer ces énormes limousines ! Voilà pourquoi la direction de l’usine Likhatchev imagina d’élargir la gamme avec deux nouveaux modèles unifiés avec la limousine la plus prestigieuse du pays.

Il s’agissait du minibus ZiL-118 Iounost, développé par de jeunes ingénieurs et stylistes à leur propre initiative, mais ayant reçu l’approbation de la direction et des critiques enthousiastes dans la presse. Le minibus Iounost était basé sur le châssis et la mécanique de la limousine.

Le deuxième modèle proposé fut la ZiL-117 - une version raccourcie de la ZiL-114 qui, comme la Tchaïka, n’avait pas de cloison séparatrice dans l’habitacle. Seulement, contrairement à la GAZ-13, la ZiL-117 était prévue pour être une stricte cinq places. D’ailleurs, les deux « strapontins » des Tchaïka étaient en réalité utilisés extrêmement rarement.

L’acceptation de ce programme impliquait la production non seulement d’une vingtaine de limousines par an, mais aussi de 150 à 200 voitures raccourcies (environ autant de Tchaïka étaient assemblées à Gorki), et en plus 4,000 à 6,000 minibus, dont on prévoyait l’exportation d’un millier et demi. Selon la direction de l’usine moscovite, la Tchaïka de Gorki deviendrait inutile.

La direction de ZiL réussit à intéresser à ces plans le président du Conseil des ministres de l’URSS Alexeï Kossyguine : le projet fut même consigné dans un document officiel en 1962. Il existe une version selon laquelle c’est précisément pour cela qu’en 1963 à Gorki on suspendit la production de la GAZ-13. Certes, cela est peu probable, car jusqu’à la ZiL-114 de série, et encore plus jusqu’à la ZiL-117 raccourcie, il s’est encore écoulé presque un plan quinquennal.

On se mit sérieusement à la création de la berline ZiL-117. Mais la limousine ZiL-114 qui fit ses débuts en 1967, restait bien sûr prioritaire. Son coût de production au début n’était pas du tout de 65,000 roubles comme prévu, mais de 119,400 ! En 1969, l’usine réussit à réduire ses dépenses à 108,540 roubles par voiture. Mais le prix de vente fixé par le ministère restait celui du plan : 65 700 roubles ! En somme, économiquement parlant, la production des limousines était monstrueusement irrationnelle. Mais dans le système soviétique, d’autres lois économiques fonctionnaient, d’autant plus lorsqu’il s’agissait de la principale voiture du pays.

Pour un prix inimaginable pour un citoyen soviétique ordinaire, le client recevait un produit aux caractéristiques tout aussi phénoménales. Le moteur V8 d’une cylindrée de 7 litres avec un taux de compression de 9,5, conçu pour de l’essence AI-98, développait 300 ch à 4,400-4,600 tr/min. Le poids en ordre de marche de la ZiL-114, avec une longueur de 6,305 mm et un empattement de 3,880 mm, était de 3,080 kg. Cette énorme voiture atteignait la vitesse inédite pour l’URSS de 190 km/h.

Au début, sur la ZiL-114 on installait la boîte de vitesses à deux rapports de la précédente ZiL-111. Plus tard on réalisa une boîte à trois rapports un peu plus perfectionnée. La limousine fut équipée d’une nouvelle suspension avant à barres de torsion longitudinales avec stabilisateur. La suspension arrière resta à ressorts à lames. Les freins furent pour la première fois en URSS à disques sur une automobile de série (si ce terme peut s’appliquer à sa production confidentielle). Sur les premières ZiL-114, les disques étaient seulement à l’avant, mais dès 1968 - aussi à l’arrière. Le système de freinage, créé en collaboration avec la société Girling, incluait trois amplificateurs. Le ZiL-114 était équipée d’une direction assistée, d’un climatiseur, de vitres électriques et même d’une colonne de direction réglable.

On trouvait aussi tout cela sur la ZiL-117. Le premier prototype de cette berline fut construit en 1969. La production officielle commença en 1971. Certes, cette année-là on n’en fabriqua seulement trois exemplaires.

La première voiture à cinq places de l’histoire de l’usine moscovite avait un empattement de 3,300 mm - soit 580 mm de moins que celui du 114. Le poids fut réduit en conséquence de 200 kg, et la vitesse maximale augmenta jusqu’à 200 km/h. La ZiL-117 atteignait les 100 km/h en 13,5 s. Pour une voiture soviétique de ces années-là - un chiffre tout simplement fantastique !

Sur la ZiL-114, seuls les sièges avant étaient en cuir, les sièges arrière étaient garnis d’un drap coûteux de bonne qualité. Sur la ZiL-117, tous les sièges étaient en cuir. Une seule ZiL-117 de pré-série fut peinte dans une couleur cerise très inhabituelle pour l’usine. C’est précisément cette voiture qui apparaissait dans les pages des magazines soviétiques.

En 1971, la berline inhabituelle fut même montrée au public à l’Exposition des réalisations de l’économie nationale, où elle attirait naturellement des foules de curieux. La voiture, bien qu’avec un retard notable par rapport aux plans initiaux, fut donc bien construite. Mais les plans initiaux à ce moment-là avaient été abandonnées. Les minibus Iounost continuaient à être assemblés à l’unité. À Gorki, on continuait à produire la Tchaïka GAZ-13 enterrée de son vivant et on concevait déjà la nouvelle Tchaïka GAZ-14.

Ni 200, ni 150, ni même 20 berlines par an ne furent jamais assemblées. La production maximale de la ZiL-117 - 12 voitures en un an - fut enregistrée en 1972 et 1976. D’ailleurs, à partir de 1975 toutes les berlines furent produites avec un équipement électrique blindé - désigné sous le nom de ZiL-117E. Les membres du Politburo, bien sûr, continuaient à être transportés dans des limousines. Restait à savoir où on allait placer les voitures raccourcies.

Il y eut l’idée d’utiliser la ZiL-117 comme voiture d’escorte dans les cortèges des membres du Politburo. Mais dans ce rôle la berlines ne s’imposa pas. Parmi les clients figuraient aussi le GON et le KGB, mais les ZiL-117 n’ont pas été remarquées dans les cortèges gouvernementaux, que les Moscovites observaient régulièrement sur les avenues Koutouzovski, Leningradski et Leninski.

La voiture a été principalement envoyée dans les républiques de l’Union et à l’étranger. Les ZiL-117 étaient utilisées dans les ambassades soviétiques dans les pays socialistes, ainsi qu’en Finlande et en Inde.

Plusieurs ZiL-117 furent remis à des pays frères. Trois voitures chacune - en Tchécoslovaquie et en RDA. D’ailleurs, pour la RDA on fabriqua sur commande une ZiL-117 unique - une limousine avec cloison derrière les sièges avant. La Bulgarie et Cuba - pour Fidel Castro - reçurent chacun une voiture.

Il est intéressant de noter que, selon certaines données, la ZiL-117 devint en 1976 la voiture de service du directeur du groupement de production ZiL, Pavel Borodine. En réalité, un directeur, même d’un énorme conglomérat soviétique, ne pouvait pas bénéficier d’une telle voiture. Mais, selon des rumeurs, Pavel Borodine était lié par des relations particulières et chaleureuses avec Léonid Brejnev. Et d’ailleurs, c’est justement en 1976 que le secrétaire général visita ZiL, ce qui fut largement rapporté par la télévision et toute la presse soviétique.

Selon des rumeurs assez fiables, Brejnev conduisait parfois lui-même une ZiL raccourcie pendant ses vacances en Crimée. Mais il ne s’agissait déjà plus d’une berline, mais d’un cabriolet ZiL-117V - le premier modèle deux portes de l’histoire de l’usine. Auparavant, ZiL ne produisait que des voitures ouvertes à quatre portes.

L’assemblage de ces exemplaires uniques de ZiL-117V avec un toit souple à commande électrohydraulique, traditionnel aussi pour ces analogues américains, commença en 1971. Les rares voitures étaient fabriquées en deux versions. Trois ZiL-117V traditionnellement grises, furent assemblées pour les défilés sur la place Rouge. Dans ces voitures, sans siège avant droit, on installait des poignées pour un commandant militaire se tenant debout et un équipement sonore.

On fabriqua aussi huit ZiL-117V noires, appelés dans les documents d’usine voitures de « type promenade ». Il est difficile d’imaginer qui d’autre que Léonid Brejnev - amateur de belles automobiles - pouvait « se promener » dans un tel cabriolet.

Les dernières ZiL-117V furent assemblées en 1977. Les berlines furent produites épisodiquement sur commandes particulières jusqu’en 1984, quand on fabriqua le ZiL-117M avec des éléments de carrosserie de la nouvelle ZiL-4104. Au total, on ne fabriqua pas plus de 80 voitures.

L’histoire eut toutefois une suite. Déjà à l’époque de la perestroïka, l’usine fabriqua une ZiL-41041 raccourcie basé sur la limousine ZiL-41047. Mais dans ces années-là, cette voiture, à peine sortie des portes de l’usine, ne ressemblait pas à un miracle technique et au fleuron du pays, mais à une pièce de musée… Un monument d’une époque intéressante mais sur le point de disparaître…

Légende des photos :

• ZiL-117 exposée à l’usine. En arrière-plan, le minibus Iounost, qui, comme la berline, était prévu pour devenir un modèle de série.
• Les symboles des années 1970 en URSS : ZiL-114 et ZiL-117.
• ZiL-117 lors d’essais sur le polygone d’essai de Dmitrov.
• ZiL-117 de pré-série - la seule couleur cerise.
• L’habitacle de la ZiL-117 était garni de cuir et n’avait pas de cloison intérieure.
• La ZiL-117 de l’ambassade de l’URSS en Finlande.
• Dans une ZiL-117V de parade sur la place Rouge, le ministre de la Défense de l’URSS Dmitri Oustinov.
• Une ZiL-117V noire « de promenade ».

Lu sur : https://www.zr.ru/content/articles/979099-ochen-strannye-dela/ (sur 2 pages)
Adaptation VG