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Elle a été présentée à Leipzig en 1966. À cette époque, elle faisait partie des voitures les plus luxueuses du bloc de l’Est. Les Dacia ou les Lada n’en étaient encore qu’au stade prénatal. Cependant, la Wartburg 353 a été toute sa vie poursuivie par le stigmate du moteur deux temps. Un nuage de fumée a recouvert tous ses points positifs.

Au début des années soixante, l’offre de voitures dans le bloc de l’Est n’était pas large. Les Tatra et les Volga ne transportaient que les élus et « le peuple » devait se contenter soit de la Skoda 1000 MB, de la Trabant 601 Est-allemande et de la plus luxueuse Wartburg 311. Les Lada et les Dacia, fabriquées sous licence n’étaient encore que dans les étoiles. Les Wartburg faisaient partie de ce qu’on pouvait s’offrir de mieux. Avec la traction avant en plus ! À Eisenach, on produisait depuis 1956 le type 311. C’était une belle voiture, mais son moteur deux temps, encore de l’époque DKW, appartenait déjà à l’époque à la préhistoire automobile.

Pour la Trabant, en tant que voiture populaire, le deux temps convenait, mais certainement pas pour une berline ou un break qui se voulait de classe moyenne. Il n’est pas étonnant qu’à Eisenach on désirait quelque chose de mieux. Le successeur de la Wartburg 311 devait donc recevoir une carrosserie autoporteuse et surtout un moteur moderne à quatre temps. Et pas n’importe lequel. Les « camarades de la RDA » ont développé un moteur boxer 4 cylindres refroidi par air avec une cylindrée de 1,1 litre et une puissance de 45 ch. La construction compacte d’un moteur de ce type devait permettre de conserver la traction avant et le moteur placé devant l’essieu avant. Cependant, comme c’était souvent le cas à l’époque, la politique est intervenue dans le jeu, et surtout la faible performance de l’économie de la RDA, qui n’était pas capable de générer suffisamment de moyens pour les innovations.

On était en 1961 et à Eisenach arriva une note du parti demandant aux constructeurs de continuer à se consacrer à l’amélioration des moteurs deux temps. Le boxer reçut un feu rouge définitif. La nouveauté présentée en 1966 au salon automobile de Leipzig était donc plutôt une grosse modernisation de la 311 qu’une voiture nouvelle. Il n’a tout simplement pas été possible de lancer une nouvelle ère. Malgré cela, la Wartburg 353 attirait une grande attention. Après tout, elle arrivait après dix longues années de production de la 311. Par son design, elle ne la rappelait en rien, mais sous la carrosserie moderne aux lignes anguleuses avec un habitacle largement vitré issue du crayon de Clauss Dietelmann, et des phares rectangulaires caractéristiques, se cachait seulement une évolution.

Le moteur trois cylindres deux temps refroidi par eau d’une cylindrée de 992 cm³ et d’une puissance de 45 ch entraînait les roues avant via une boîte de vitesses synchronisée à 4 rapports avec levier sur la colonne de direction. La carrosserie reposait sur un châssis à longerons, les roues étaient à nouveau fixées à l’avant sur un essieu avant divisé et à l’arrière sur des bras tirés. Cette fois, cependant, la suspension était assurée par des ressorts hélicoïdaux plus modernes. Malgré le fait que par ses dimensions (4,220 × 1,640 × 1,490 mm) et même son empattement de 2,450 mm la Wartburg 353 ne différait pas beaucoup de la 311, l’intérieur offrait beaucoup plus d’espace. Vous ne pouviez pas trouver dans le bloc de l’Est des sièges plus souples et plus confortables. De plus, ils pouvaient être rabattus en position couchette.

Et en plus, la 353 offrait un énorme espace de bagages d’un volume de 525 litres. On pouvait même y faire entrer une machine à laver automatique ou, selon la publicité de l’époque, 57 ballons de football gonflés ! En 1967 est arrivé le break Tourist, qui était presque une camionnette. En longueur, il avait grandi de 130 mm et dans ses entrailles on pouvait charger jusqu’à 1,800 litres de cargaison, ce qui est une valeur qui suscite le respect encore aujourd’hui. La capacité de charge augmentait de 40 kg. Le grand débattement des roues et la grande garde au sol maîtrisaient sans problème les routes de mauvaise qualité. La Wartburg flottait littéralement au-dessus des irrégularités. Même chargée, le châssis restait à 155 mm au-dessus du sol.

Le trois cylindres deux temps permettait pour l’époque une accélération souple, les propriétaires ne juraient que par lui, même si derrière eux restait un nuage de fumée et une odeur d’huile brûlée, qui était mélangée à l’essence dans un rapport de 33:1, plus tard 50:1. L’inconvénient naturel était une consommation plus élevée. Le constructeur tentait déjà à l’époque de résoudre cela avec une roue libre sur la boîte de vitesses, qui s’activait ou se désactivait par un levier sous le volant. Si vous leviez le pied de l’accélérateur, le moteur passait au ralenti même avec une vitesse engagée. Mais malgré cela, la Wartburg 353 consommait huit à dix litres de « mélange » aux 100 km. Cependant, les prix du carburant à l’époque ne représentaient pas une charge si importante. Sinon, la Wartburg ne demandait pas grand-chose.

La construction simple signifiait un entretien minimal. Vous pouviez remplacer le moteur vous-même dans le garage et les panneaux de carrosserie, qui n’étaient pas soudés mais vissés, pouvaient être démontés et remontés même par un profane. Et la Wartburg avait encore un autre avantage. Elle était la première voiture du bloc de l’Est avec protection anticorrosion de la carrosserie par cataphorèse ! Donc elle rouillait moins que la concurrence. Mais seulement à partir de 1967, car les premiers exemplaires n’ont pas reçu cette protection. À Eisenach, on ne tenait tout simplement pas les délais. Peu de gens le savent, mais cette amélioration a été assurée par Renault, qui a aidé les Allemands à préparer la production, à reconstruire l’atelier de carrosserie, à moderniser l’usine de moteurs et a également fourni toutes les machines-outils nécessaires.

La nouveauté Est-allemande ne manquait pas de clients. Les Allemands eux-mêmes attendaient les Wartburg pendant plusieurs années sur des listes d’attente. Elle était également importée dans la Tchécoslovaquie de l’époque. Elle coûtait environ 50,000 couronnes. En plus de la version de base Standard, l’année 1968 a apporté une version de Luxe mieux équipée. Elles étaient fabriquées dans un atelier de carrosserie complètement différent. Elles ne sortaient donc pas de la même ligne de production. Les différences étaient apparemment non seulement dans l’équipement, mais aussi dans la qualité de fabrication. Vous pouviez payer en supplément pour un toit ouvrant, un lave-glace et un essuie-glace arrière. En 1969, la puissance du moteur est montée à 50 ch. Ces véhicules, désignés par le type 353–1, atteignaient une vitesse maximale de 130 km/h.

Cependant, les ingénieurs avaient toujours le moteur deux temps fumant en travers de la gorge. Les chefs du régime l’ont aussi compris, surtout parce qu’avec ce moteur la Wartburg n’avait pas beaucoup de chances à l’export. Et les devises auraient été très utiles à la RDA de l’époque. Les Allemands cherchaient le salut en Roumanie, chez Dacia, dont le moteur quatre temps sous licence Renault 12 pouvait être installé sous le capot sans modifications majeures. Le problème est apparu lorsqu’il s’est avéré que les Roumains n’étaient pas capables de fournir suffisamment de moteurs. Ils n’en avaient pas assez même pour leurs propres besoins. Ils se sont donc tournés directement vers Renault, avec l’idée que les moteurs français pour les versions export seraient payés directement par les distributeurs d’Europe occidentale.

La transaction semblait prometteuse, certains importateurs occidentaux imprimaient déjà des brochures d’une nouvelle Wartburg 1300, il semblait donc que c’était une affaire conclue. Mais le projet devait aussi être financé en partie par l’État, et cela a été fatal à la Wartburg quatre temps. Le régime de Honecker ne disposait d’aucune réserve financière. C’est de la même manière qu’a échoué une tentative plus ancienne d’utiliser un moteur Wankel, pour lequel Eisenach avait une licence, mais même après quatre ans de développement ils n’ont pas réussi à le maîtriser. Les innovations ont commencé à stagner aussi sous l’influence d’un nouveau projet du CAEM. Un accord a été conclu entre Skoda et Wartburg pour produire un véhicule commun avec traction avant et moteur quatre temps.

Chaque partie devait développer sa propre carrosserie tandis que le moteur devait être commun. Il devait être produit par la CZ Strakonice. Chez Skoda, le projet s’appelait Skoda 760. Son équivalent allemand devait être la Wartburg P760. Et bien que des prototypes pleinement fonctionnels aient été créés chez AZNP et dans le département de développement de la VEB Automobilwerk Eisenach (AWE), le gouvernement de la RDA a annoncé en 1979, juste avant la fin du développement, qu’il se retirait du projet. Les finances ont de nouveau joué un rôle négatif. À Eisenach, on a donc dû se contenter de la 353 modernisée.

Elle était arrivée sur le marché un peu plus tôt, en 1975, sous la désignation 353 W, selon le mot allemand « Weiterentwicklung » (version améliorée). La berline et le break ont enfin reçu un système de freinage à double circuit, des freins à disque à l’avant, une colonne de direction de sécurité, un alternateur et aussi des phares halogènes. L’intérieur a été amélioré par un tableau de bord entièrement nouveau avec des instruments circulaires. À l’extérieur, vous reconnaissiez la version « W » grâce à la calandre noire, y compris les contours noirs des phares. En 1982, les Wartburg « assoiffées » se sont un peu améliorées, car la préparation du mélange a été confiée à des carburateurs tchécoslovaques Jikov. La consommation a baissé d’un litre.

À Eisenach, a été introduite la production du pick-up 353 W Trans. Trois ans plus tard, le radiateur a été déplacé devant le moteur et la calandre a reçu une peinture de la couleur de la carrosserie. Une lunette arrière chauffante ainsi qu’un garnissage dans le compartiment à bagages ont été ajoutés. Parallèlement à la production des Wartburg de série, le développement de nouveaux modèles et versions se poursuivait. Un coupé a ainsi été créé, mais il n’est jamais entré en production, tout comme la Wartburg 355 avec une carrosserie en plastique et un moteur 4 cylindres 1,4 litre de Renault. Son destin fut le même. L’impuissance de l’industrie Est-allemande est allée si loin qu’à Eisenach, on n’a pas été capable, même après plus de vingt ans, de proposer un nouveau modèle. Pendant ce temps, à Mlada Boleslav, la Skoda Favorit pointait déjà à l’horizon et les Russes achevaient le développement de la Lada Samara.

La solution de secours devait être à nouveau la Wartburg 353, mais avec un moteur quatre temps. L’enjeu était important, car les nouvelles normes d’émissions auraient pratiquement rendu impossible l’exportation vers l’Ouest. Et comme les Allemands avaient arrêté tous les projets de moteurs propres, par exemple un 4 cylindres de 1,6 litre, il ne restait rien d’autre que de se tourner vers les « capitalistes décadents ». Le sauveur fut trouvé chez Volkswagen. Celui-ci accepta en 1984 de vendre la licence pour un 4 cylindres en fonte 1,3 8V en fin de carrière, provenant des Golf ou Polo. Il ne s’agissait pas d’une révolution technologique, mais comparé au deux temps fumant, il devait faire passer la Wartburg dans une nouvelle dimension. Cependant, l‘installation sous le capot de la 353 W de ce cœur quatre temps de Wolfsburg, ne fut pas simple.

Le quatre cylindres Ouest-allemand était plus long, les ingénieurs durent allonger le porte-à-faux avant de la voiture et avancer sensiblement le moteur. Mais cela dégrada les qualités de conduite. La Wartburg modifiée paraissait disproportionnée. Le cahier des charges initial, qui consistait à installer le nouveau moteur sans modifier la structure et le châssis, échoua tout simplement. S’ensuivirent d’autres négociations longues au plus haut niveau politique afin que l’État approuve des fonds pour le développement nécessaire à Eisenach. Le moteur devait en effet être monté transversalement, ce qui représentait un changement fondamental. Finalement, le projet aboutit et en 1988, la Wartburg 1,3 fit sa première mondiale, à nouveau au salon industriel de Leipzig.

Cela se déroula dans le hall numéro 11, rempli à craquer. L’arrivée de la Wartburg à quatre temps, et en fait aussi de la première voiture à quatre temps de la RDA, devint presque un événement national. La conception de base resta inchangée. La plus grande nouveauté était bien sûr le moteur 4 cylindres à refroidissement par eau de 1,272 cm³, développant 58 ch et un couple maximal de 96 Nm. Son implantation transversale nécessita une refonte de la suspension et un élargissement de la voie avant de 100 mm. Cela améliora la stabilité, notamment grâce à la barre stabilisatrice transversale montée de série sur l’essieu arrière.

Le levier de vitesses de la boîte à 4 rapports fut déplacé au plancher. La consommation chuta immédiatement à 6,4 litres à 90 km/h. En moyenne, elle restait cependant autour de huit. Mais surtout, quelque chose d’incroyable se produisit. Le nuage de fumée qui accompagnait la Wartburg pendant 32 ans, depuis l’époque de la 311, disparut. Le design et l’aérodynamique furent améliorés par une nouvelle calandre en plastique, des pare-chocs intégrés en plastique ainsi que des feux avant et arrière entièrement nouveaux. Mais derrière la porte, on sentait déjà les changements politiques qui culminèrent avec une série de révolutions en 1989. Après la réunification de l’Allemagne, les Allemands de l’Est, qui se retrouvèrent soudain avec des marks ouest-allemands échangés au taux de 1:1, préférèrent donner la priorité aux « occasions » de fabricants renommés plutôt qu’à leur propre voiture.

S’ensuivit une chute brutale des ventes. Empêcher une fin rapide, d’autant plus rapide que la vie de la 353 avait été longue, ne fut pas possible même avec la version « de sauvetage » Wartburg New Line, conçue à Eisenach en collaboration avec le préparateur Ouest-allemand d’Opel, la société Irmscher. Celle-ci imposa à la Wartburg un tuning étendu. Par exemple, des pare-chocs dans le style de l’Opel Kadett, des protections plastiques noires le long de la carrosserie, des rétroviseurs Engelman, un embout d’échappement chromé, un coffre arrière retravaillé avec spoiler et des jantes en aluminium léger de 14 pouces de sa propre production. L’intérieur pouvait se vanter de garnitures colorées. De meilleures qualités routières étaient assurées par un châssis plus ferme avec des amortisseurs Bilstein.

La Wartburg New Line fut sans aucun doute la meilleure voiture jamais produite à Eisenach, mais elle ne faisait tout simplement plus le poids face à la concurrence occidentale. Le dernier exemplaire sortit des chaînes précisément le 10 avril 1991. En 25 ans, un total de 1,2 million de Wartburg 353 furent produits. En Tchécoslovaquie, environ 127,000 exemplaires furent écoulés, de sorte qu’on pouvait en rencontrer à chaque coin de rue. Les derniers exemplaires coûtaient 52,000 couronnes. Elle fut importée dans le pays jusqu’en 1985. Après la réunification de l’Allemagne, Opel reprit l’usine obsolète, la modernisa et commença à Eisenach la production des nouvelles Corsa et Astra. Cela signifia la fin définitive des Wartburg.

En 2009, des informations apparurent selon lesquelles Opel, inspiré par le succès de la Dacia roumaine, souhaiterait relancer la marque Wartburg afin de proposer un modèle low-cost à un prix inférieur à 9,000 euros, mais la crise économique qui suivit, la récession de l’industrie automobile ainsi que les problèmes financiers d’Opel lui-même ont relégué le projet dans l’oubli. À tel point qu’Opel n’a même pas tenté d’obtenir les droits sur la marque Wartburg. Il semble donc que le logo Est-allemand avec la silhouette du célèbre château au-dessus d’Eisenach restera à jamais dans le passé.

Légende des photos :

• La Wartburg 353 a été présentée au salon industriel de Leipzig en 1966. Sans son moteur deux temps, nous pourrions la considérer comme l’une des voitures les plus modernes du bloc de l’Est.
• La Wartburg 353 a remplacé le modèle 311 produit pendant dix ans. Elle ne s’est cependant malheureusement pas débarrassée de son héritage.
• Une carrosserie entièrement nouvelle cachait une technique d’un autre âge. Châssis à longerons et moteur trois cylindres deux temps d’une cylindrée inférieure à un litre.
• L’avantage de la Wartburg 353 était un habitacle spacieux avec des sièges confortables. À cela s’ajoutait un énorme coffre de plus de 500 litres ! On pouvait même y transporter une machine à laver.
• En 1967, le break plus long de 130 mm fit son apparition. Dans son compartiment à bagages, qui atteignait jusqu’à 1,800 litres une fois les sièges rabattus, on pouvait presque se perdre.
• À Eisenach, la production tournait à plein régime. Malgré cela, il fallait attendre plusieurs années sur une liste pour obtenir une Wartburg.
• À Eisenach, on a essayé pendant des années de remplacer le moteur deux temps par un moteur moderne à 4 cylindres. Tous les projets, qu’il s’agisse du Wankel ou des moteurs Renault ou Skoda, ont échoué. Sous le capot, le trois cylindres fumant était dépassé et pour ses modestes 45ch, il consommait jusqu’à 10 litres d’essence.
• La première grande innovation n’est intervenue qu’en 1975. On reconnaissait la Wartburg modernisée notamment à sa calandre noire. Elle reçut aussi des freins plus puissants avec disques à l’avant ainsi qu’un tableau de bord entièrement nouveau.
• Le projet commun avec l’AZNP Mlada Boleslav, qui devait donner naissance à la Skoda 760 et à la Wartburg P760, toutes deux à traction avant et moteur quatre temps, fut abandonné par les Allemands pour des raisons financières.
• Le pick-up pratique était produit sous le nom Trans à partir de la version modernisée W.
• Le changement majeur ne se produisit qu’à la fin de la vie de la 353. En 1988, la Wartburg 1,3 reçut enfin un moteur quatre temps de Volkswagen.
• L’installation du moteur Volkswagen nécessita une reconstruction complète de la partie avant. Le moteur était en effet monté transversalement et incliné à un angle de 15 degrés.
• Le sommet de la carrière fut la Wartburg 1.3 New Line, modifiée par la société Ouest-allemande Irmscher, spécialisée notamment dans les Opel. Mais elle ne pouvait plus sauver la marque.

Lu sur : https://auto.pravda.sk/magazin/clanok/796637-wartburg-353-honeckerov-mercedes-ma-60-dymil-takmer-do-konca/
Adaptation VG