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La segmentation de la Volga au début des années 1980 en deux gammes de modèles - la 24 / 24-10 « de base » et la 3102 « luxueuse » - est souvent présentée comme le résultat des intrigues de certains fonctionnaires mal intentionnés, désireux de se réserver un nouveau modèle prestigieux tout en en bloquant la production de masse. En réalité, indépendamment des circonstances concrètes de la prise de décision et de l’argumentation employée, cette solution constituait essentiellement une conséquence inévitable de la logique naturelle de développement de la gamme de l’Usine Automobile de Gorki (GAZ). Le seul véritable problème est que cette évolution est intervenue trop tard, de manière spontanée et, de surcroît, d’une façon totalement différente de ce qui était prévu par la « Typologie des voitures particulières pour la période 1971-1980 ». Plus encore, idéalement, la logique du développement de l’industrie automobile soviétique exigeait de différencier et spécialiser encore plus les différents constructeurs .

Rappelons qu’au milieu des années 1950, lorsque furent posées les bases de la gamme de modèles de l’usine GAZ, l’URSS n’avait pas la possibilité de disposer de plusieurs modèles d’un même segment, destinés à des publics différents ou à des conditions d’exploitation distinctes. Cela signifiait qu’un seul et même véhicule devait remplir simultanément plusieurs fonctions. Ainsi, les Pobeda, puis les Volga, occupaient au minimum trois niches d’exploitation, en réalité très différentes les unes des autres :

• une voiture pour les flottes de taxis, destinée au transport en masse de passagers ;
• une voiture de « service » pour les fonctionnaires de rang inférieur et intermédiaire, les cadres du Parti, les dirigeants d’entreprises et d’organisations, etc..;
• une voiture « à usage personnel » de grande capacité, la plus chère et la plus prestigieuse de celles officiellement mises en vente pour la population.

Or, dans les faits, le seul point commun entre les exigences applicables à ces trois catégories résidait dans les dimensions extérieures (et encore, avec certaines réserves). Pour le reste, et dans l’idéal, tout devait être différent.

• Un taxi spécialisé doit posséder une solidité et une durabilité adaptées à sa fonction, même au prix d’un alourdissement de la structure et d’une augmentation du volume d’entretien. Il doit avoir un pavillon haut et de larges ouvertures de portes ; il est souhaitable que le conducteur soit séparé de l’habitacle passagers par une cloison afin d’améliorer ses conditions de travail, tandis que les dimensions extérieures doivent rester aussi compactes que possible pour faciliter les manœuvres en milieu urbain. La puissance du moteur et les performances peuvent se situer à la limite du minimum acceptable, à condition d’une assez bonne sobriété. La finition intérieure doit être simplifiée, conçue pour résister à une exploitation intensive et permettre une désinfection facile.
• Une voiture de classe moyenne destinée à être une voiture de « service » doit offrir un niveau de confort accru et une finition intérieure plus soignée que celle d’un taxi. De plus, après la disparition de la ZIM - relativement répandue comparée à la Tchaïka qui lui succéda - la Volga s’est retrouvée à occuper simultanément deux niches de véhicules de service : celle de la « personalka » d’entrée de gamme auparavant tenue par la Pobeda, pour laquelle les exigences de confort étaient modestes, et celle de la voiture personnelle « premium », auparavant occupée par la ZIM, pour laquelle la Volga se révélait manifestement inadaptée en raison de son faible niveau de confort et de finition, ce qui provoquait des critiques de la part de ceux qui étaient contraints d’y passer après la ZIM. En théorie, conformément à son statut, une telle personalka « de luxe » devait présenter une apparence plus prestigieuse et un équipement amélioré, tandis que son moteur devait offrir de bonnes performances dynamiques, y compris sur route (au minimum pour pouvoir rouler en convoi avec les Tchaïka et les ZiL. Ainsi, dans cette niche, deux modèles distincts auraient dû exister.
• Une voiture destinée à un particulier peut être rendue plus légère, avec une moindre marge de solidité, en tenant compte de conditions d’exploitation moins sévères que celles d’un taxi. Cela permet l’adoption d’un moteur de cylindrée plus modeste (1,8 à 2 litres), moins cher, plus économique et globalement plus pratique pour le propriétaire individuel. La finition et le niveau de confort peut être comparable à ceux d’une voiture de petite classe produite en masse, tout en offrant une capacité accrue, un habitacle spacieux et un coffre volumineux. En substance, un tel véhicule offrirait à son propriétaire les mêmes fonctionnalités qu’une Volga, mais dans un format plus accessible et plus économique.

Comme on peut le constater, les Pobeda et Volga ont été conçues pour ne satisfaire qu’une partie de ces exigences mutuellement contradictoires et, au final, elles faisaient tout ce que l’on pouvait attendre d’une voiture de classe moyenne. Mais tout de manière médiocre.

• Par de nombreux aspects de l’architecture et de la conception de leur carrosserie, elles se révélaient peu adaptées au travail de taxi en ce qui concerne les conditions de travail du conducteur, la facilité d’accès pour les passagers et le transport des bagages - en particulier la Volga GAZ-24, plus basse que ses prédécesseurs.
• Elles avaient un design trop utilitaire, une finition intérieure grossière et primitive pour un véhicule statutaire, et manquaient du dynamisme et des équipements supplémentaires caractéristiques de ce segment (ce qui n’était compensé que partiellement par des versions produites à l’unité ou en petites séries, dotées d’une finition améliorée et de moteurs nationaux ou importés plus puissants, puis même par l’importation de voitures étrangères comme la Tatra 613 ou la Volvo 240).
• Elles étaient également trop grandes, trop lourdes et trop gourmandes pour un usage privé, nécessitant un entretien régulier et exigeant, ce qui ne posait guère de problème à un parc automobile disposant de fosses d’inspection et de tout l’équipement nécessaire, mais se révélait une difficulté majeure pour un propriétaire individuel. D’ailleurs, même les taxis avaient parfois besoin d’un véhicule plus léger et moins gourmand que la Volga (mais pas d’une Moskvitch, dont les tentatives d’utilisation comme taxi se sont soldées invariablement par des échecs).

En réalité, tout cela avait été relevé par les spécialistes dès le début des années 1960. C’est dans ce contexte que fut notamment lancée la mise au point d’un taxi spécialisé prometteur, dont le concept se rapprochait le plus possible des monospaces modernes ou des « cabs » londoniens. En pratique toutefois, ce projet s’enlisa, en grande partie à cause de choix techniques d’emblée sans issue : une architecture à moteur arrière et une base mécanique trop fragile de Moskvitch. Ainsi, la Volga GAZ-24, lancée en grande série en 1970, resta une tentative de parvenir à un compromis instable entre des exigences contradictoires liées à ses différents domaines d’utilisation.

Parallèlement, dès cette époque, les plans à long terme prévoyaient déjà sa dissociation en deux modèles distincts. La « Typologie des voitures particulières pour la période 1971-1980 », élaborée par le NAMI, le ministère des Transports automobiles et l’Institut des problèmes complexes de transport auprès du Gosplan, incluait déjà deux modèles différents de classe moyenne :

• Voiture de classe moyenne du groupe I, d’une masse de 1,150 à 1,250 kg, équipée d’un moteur de 1,8 à 2,5 litres. Il s’agissait d’un véhicule spécialisé pour travailler comme taxi et au service des institutions publiques, avec des dimensions extérieures relativement compactes, une carrosserie haute et une porte latérale droite élargie donnant accès à la banquette arrière. Il était précisé séparément que sa durée de vie avant révision générale devait être au moins équivalente à celle atteinte par la Volga GAZ-24-01 (350,000 km), voire supérieure - compte tenu de l’expérience négative acquise lors de l’exploitation en taxi de véhicules équipés d’une mécanique Moskvitch.
• Voiture de classe moyenne du groupe II, d’une masse de 1,250 à 1,500 kg, dotée d’un moteur de 2,5 à 3,5 litres. Ce véhicule correspondait globalement, par son type, à la « Volga », mais les organismes centraux de l’industrie automobile soviétique n’étaient pas satisfaits de ses caractéristiques techniques et de ses qualités d’usage. La suppression de nombre des compromis intégrés à sa conception devait précisément être rendue possible, avec le futur modèle, par la séparation avec le taxi spécialisé.

Le développement des deux variantes fut formellement confié à l’Usine Automobile de Gorki, ce qui laissait espérer le maintien d’un degré assez élevé d’unification des pièces et des ensembles mécaniques. Toutefois, dans les faits, on ne sait pratiquement rien des travaux menés par GAZ dans ce sens, et ce fut en réalité l’AZLK qui travailla par la suite sur les véhicules répondant aux exigences du groupe I de la classe moyenne.

Ces types furent précisés plus en détail dans l« Typologie des voitures particulières pour la période 1980-1995 », notamment par l’ajout d’exigences relatives à l’amélioration de la sobriété énergétique, à l’adoption de la traction avant, de moteurs turbocompressés et à la généralisation du diesel.

• Bien que cela ne fût pas explicitement formulé, la logique voulait qu’une « voiture personnelle de luxe » soit également créée sur la base du véhicule de « classe moyenne supérieure », destinée aux dirigeants qui, par leur statut, avaient déjà dépassé le stade du véhicule utilitaire du groupe I, mais n’avaient pas encore accès à la Tchaïka » - autrement dit, occupant la niche remplie jusqu’à la fin des années 1960 par la GAZ-12 ZIM.
• Parallèlement, se dessinait également un type de véhicule destiné au particulier, intermédiaire entre les classes inférieures et moyennes : d’une masse de 1,050 à 1,150 kg, avec un moteur de 1,5 à 1,8 litre. Officiellement, ce sous-segment, baptisé « classe inférieure du groupe III », ne fut intégré à la « Typologie » que pour la période allant jusqu’en 1995. En réalité toutefois, des travaux sur un véhicule de ce type étaient menés à l’AZLK dès la fin des années 1960, sous la forme de la série « 3-5-6 » (la future Moskvitch-2141).

Ainsi, conformément aux plans apparus dès les années 1970 et ayant évolué lentement jusqu’à la fin même de l’URSS, au début - voire au milieu - des années 1990, la Volga unique et universelle, conçue « pour tous les usages », aurait dû être remplacée en URSS par trois véhicules proches par leur gabarit, mais adaptés à des conditions d’exploitation différentes :

• Un véhicule de la classe inférieure du groupe III, en versions à moteur essence de 1,7 à 1,8 litre et diesel de 1,9 litre, principalement destiné aux acheteurs particuliers comme alternative plus spacieuse et plus confortable aux petites voitures (correspondant aux Moskvitch des familles 2141 / 2142;
• Un véhicule de classe moyenne du groupe I, équipé principalement d’un moteur diesel, étroitement spécialisé pour être exploité comme taxi ou au service des institutions. À l’origine, il était conçu comme un équivalent du « cab » londonien - un projet de « break à capacité accrue » existait effectivement - mais, dans la pratique, les illustrateurs de la « Typologie » le représentaient plutôt comme une version à empattement allongé d’une grande voiture compacte ; il est donc probable (sans certitude) qu’il ait pu constituer un ancêtre conceptuel des « princes » moscovites (Kniaz Vladimir, Sviatogor etc…);
• Un véhicule de classe moyenne du groupe II, à moteur essence atmosphérique ou turbocompressé de type ZMZ-406, ou à V8 atmosphérique, conçu à la fois pour des particuliers aisés (principalement en version de base) et pour le rôle de « voiture personnelle de luxe » (voir la GAZ-3105). Comme on le sait, les versions haut de gamme de cette catégorie ont ensuite « absorbé » également les véhicules de classe supérieure - les Tchaïka - dont la production était jugée extrêmement peu rentable par GAZ, qui aurait volontiers préféré les remplacer, par exemple, par une version spéciale de la 3105 produite par l’unité de production en petite série (PAMS). En somme, les bases étaient posées pour remplacer l’ensemble de la production de voitures particulières de GAZ par une seule famille ramifiée de modèles, différenciés par l’empattement, les groupes motopropulseurs et le niveau de finition.

On peut penser que, sans les bouleversements de la fin des années 1980 et du début des années 1990, la gamme des constructeurs automobiles nationaux aurait ressemblé à peu près à cela vers le milieu de la dernière décennie du XXᵉ siècle.

Toutefois, tout cela relevait d’un avenir plus ou moins prévisible, tandis que, dans l’immédiat, les usines devaient bâtir leur programme de production sur la base des modèles existants. Pour GAZ, la seule possibilité de créer quelque chose s’apparentant à un véhicule situé un demi-segment en dessous d’une Volga fut le développement d’une version simplifiée et moins coûteuse de celle-ci, davantage orientée vers le travail comme taxi que la « directoriale » 3102. Comme on l’a déjà indiqué, à cette époque, la nécessité de segmenter la classe moyenne en deux ou trois sous-classes était mûre depuis longtemps - et même dépassée. Ainsi, un modèle analogue à la 24-10 devait voir le jour, sous une forme ou une autre, quoi qu’il arrive, indépendamment des péripéties accompagnant la mise en production de la GAZ-3102, même si un tel véhicule devait être perçu comme une solution strictement transitoire, destinée à être produite jusqu’à l’arrivée de la « véritable » voiture du groupe I de la classe moyenne, esquissée plus haut.

Il faut rappeler également qu’à l’origine, les 24-10 et 3102 ne différaient essentiellement que par leur niveau de finition, en tant que variantes d’un même modèle, et que ce n’est que par la suite qu’il fut décidé de conserver, pour la version « économique », une carrosserie modifiée de la 24. Or, pour l’usine elle-même, une telle décision - maintenir en production deux voitures proches mais très faiblement unifiées - était clairement un désavantage, ce qui peut indiquer que l’histoire d’un blocage « venu d’en haut » de la production de masse de la 3102 n’est pas totalement dénuée de vraisemblance. Mais, comme on l’a déjà dit, la segmentation de la gamme Volga en deux sous-familles n’était ni un simple caprice de fonctionnaires trop zélés refusant de « partager » un nouveau modèle, ni une erreur fortuite : c’était, certes de manière imparfaite, le reflet de tendances objectives existant dans l’industrie et des plans alors envisagés par ses dirigeants.

Au final, la configuration réelle qui s’était mise en place à la fin des années 1980 pour le trio de voitures soviétiques de « quasi-classe moyenne » différait sensiblement de celle imaginée par les auteurs de la « Typologie » évoquée plus haut, tout en incluant néanmoins des types bien reconnaissables :

• La Moskvitch-2141 occupa tant bien que mal la niche d’une voiture plus spacieuse et plus confortable pour les particuliers, mais longtemps sans moteurs adaptés à son gabarit, étant équipée à la place de moteurs de 1,5 à 1,6 litre issus de modèles d’un demi-segment inférieur ;
• La Volga GAZ-24-10, puis GAZ-31029 et 3110, occupa la niche d’une voiture relativement simple et peu coûteuse, orientée pour être exploitée comme taxi, et resta le taxi russe standard jusqu’au milieu des années 2000 ; elle connut également une certaine popularité auprès des particuliers, bien qu’elle fût relativement peu pratique pour cet usage (même si les amateurs de ce modèle pourront en débattre) ;
• La Volga GAZ-3102, initialement prévue comme un modèle plus largement diffusé, acquit par ironie du sort une image élitiste et fut longtemps perçue comme une voiture « de directeur », bien qu’elle ne soutînt objectivement pas la comparaison, en termes de confort et de finition, même avec des voitures étrangères relativement abordables du même segment, comme la Volvo 240- mais l’industrie automobile nationale du début et du milieu des années 1990 n’avait tout simplement rien de fondamentalement différent à proposer.

Légende des photos :

• Le Metrocab constitue un bon exemple de taxi spécialisé, pleinement adapté au transport de passagers dans les conditions d’une grande ville. Une version de ce type de véhicule avec une finition améliorée aurait également pu être utilisée comme voiture de « service » pour les fonctionnaires de rang inférieur et intermédiaire.
• La Holden WB Statesman pourrait illustrer ce à quoi aurait pu ressembler une « voiture de fonction premium », remplaçant fonctionnellement la ZIM et se situant à mi-chemin entre la Volga et la Tchaïka. Sa version allongée, dotée d’un moteur puissant, aurait même pu constituer une alternative à cette dernière.
• La série Moskvitch-3-5-6 constitue une réalisation imparfaite, mais néanmoins réelle, du concept d’une voiture mieux adaptée à l’usage privé, mais se rapprochant de la « Volga » en termes d’espace et de confort.
• Un exemple de tuning soviétique de la GAZ-24 dans une « voiture personnelle » est l’installation d’un climatiseur, réalisée soit par l’usine elle-même, soit par une organisation qui lui était liée. Il y a très longtemps, cet exemplaire était proposé à la vente sur Auto.ru (vers la seconde moitié des années 2000).

Lu sur : https://zen.yandex.ru/media/dl24/neizbejnaia-dihotomiia-volgi-6152f976dcf5693500b1a837
Adaptation VG