sovietauto.fr

La GAZ-21 est le modèle le plus mythique de toute l’histoire de l’Usine Automobile de Gorki (GAZ). Elle est entourée de nombreux mythes et légendes, parfois très belles. Za Roulem a décidé de se replonger dans les petites histoires de la première Volga.

La ressemblance extérieure de la Volga GAZ-M21 (la lettre M figurait dans l’indice des voitures des première et deuxième séries, avant d’être officiellement abandonnée au début des années 1960) avec l’américaine Ford Mainline a donné naissance à l’idée que la voiture soviétique en serait une copie. Ce n’est pas tout à fait vrai et, en réalité, pas vrai du tout.

Les ingénieurs et stylistes de l’usine étudiaient attentivement les voitures étrangères auxquelles ils avaient accès. Lors des essais, les prototypes de la Volga furent comparés précisément à la Ford Mainline et à la Chevrolet Styleline. Mais la GAZ-M21 ressemble à la Ford exactement autant que toutes les voitures de cette époque se ressemblaient entre elles - y compris les américaines. De plus, la Volga possédait une carrosserie autoporteuse, alors que toutes les voitures américaines de l’époque étaient à châssis séparé.

La GAZ-M21 reçut un nouveau moteur de conception originale et moderne à soupapes en tête, dont l’ensemble bielle-piston était unifié avec celui du V8 de la GAZ-13 (alésage et course 92×92 mm). Dans sa version de base, ce moteur développait 70 ch. Par la suite, la puissance fut portée à 75 ch, et sur certaines versions export - grâce à une augmentation du taux de compression - à 80-85 ch. Seules les premières versions GAZ-M21G reçurent temporairement un moteur à arbre à came latéral, une variante du moteur de la GAZ-M20 Pobeda, porté à 2,4 l et développant 65 ch.

Cependant, certains éléments Ford étaient bien présents dans la Volga - notamment le célèbre bloc translucide bleuâtre du compteur de vitesse. Et surtout… la boîte automatique.

La Volga GAZ-M21 fut en effet la première voiture soviétique de série équipée d’une boîte automatique. Cette transmission à trois rapports était inspirée de celle de la Ford et commune avec celle de la GAZ-13 Tchaïka. Mais seules quelques centaines de Volga à boîte automatique furent produites. Cette boîte complexe exigeait une culture de fabrication élevée et un entretien qualifié. La Tchaïka était produite en petite série, tandis que sur la GAZ-M21 la boîte automatique devait devenir la transmission standard. La boîte manuelle n’était prévue que pour les taxis.

Certains propriétaires de GAZ-M21 automatiques écrivaient même à l’usine, voire s’y rendaient personnellement, exigeant que leur boîte automatique soit remplacée par une mécanique simple et fiable à trois vitesses. Finalement, la version automatique fut abandonnée. Par la suite, les boîtes automatiques associées aux moteurs V8 ne furent montées que sur des Volga produites en petites séries pour les services spéciaux - ce modèle porte le nom de GAZ-23.

Les prototypes de la GAZ-M21 étaient dotés d’une élégante calandre verticale. Mais la version de série reçut un élément central massif chromé, orné d’une étoile à cinq branches. On racontait que ce choix avait été imposé lors de la réception officielle par le maréchal Gueorgui Joukov. Mais il s’agit très probablement d’une autre belle légende parmi tant d’autres liées à la Volga.

L’étoile déplaisait aux concessionnaires étrangers - on planifiait de vendre la Volga à l’exportation. Les représentants des pays capitalistes percevaient ce décor négativement : ce n’était plus seulement de l’exportation d’automobiles, mais presque une propagande révolutionnaire. Les Volga avec étoile ne furent produites qu’entre 1956 et 1958, et ce sont aujourd’hui les plus rares.

Les voitures de la deuxième série, en plus d’autres améliorations, reçurent une calandre neutre - similaire à celle des prototypes de 1955. L’usine abandonna également presque complètement la peinture bicolore. Ces voitures étaient difficiles à produire, et les spécialistes de GAZ tentaient dès le départ de s’en débarrasser. On les conserva uniquement pour l’exportation, avant que la mode du bicolore ne disparaisse complètement.

Une Volga bicolore de la deuxième série fut exposée en 1958 à l’Exposition Universelle de Bruxelles, où elle reçut une distinction. Mais cet événement n’avait rien d’exceptionnel : ce n’était pas un salon automobile, et des dizaines de diplômes furent décernés à divers produits.

La Volga GAZ-21 n’a jamais été une voiture exceptionnelle. Mais à la fin des années 1950 et au début des années 1960, elle était considérée comme solide, moderne et techniquement aboutie - même face à des concurrentes européennes renommées. Elle se distinguait par son habitacle spacieux, sa robustesse, une suspension confortable et une puissance suffisante.

Cependant, dès le milieu des années 1960, la Volga paraissait dépassée aux acheteurs étrangers. Les concurrents proposaient des moteurs plus puissants, des boîtes à quatre ou cinq rapports, voire des boîtes automatiques en option. Les exigences en matière de tenue de route avaient également évolué. En URSS, où la GAZ-21 n’avait pratiquement pas de rivales, la Volga restait une référence et le rêve de millions de personnes. Mais l’intérêt pour celle-ci diminua fortement sur les marchés étrangers.

Même dans les années 1960, les experts étrangers louaient la Volga pour sa robustesse, ses capacités sur mauvais chemins et sa qualité de sa fabrication. Mais ses performances, et surtout sa tenue de route - avec des suspensions souples et une direction peu précise - suscitaient souvent les sarcasmes des journalistes occidentaux.

La société belge Scaldia-Volga, principal importateur des voitures soviétiques en Europe Occidentale, alla jusqu’à créer une version restylée de la GAZ-21 et à y installer des moteurs diesel Rover : d’abord un 1,6 l de 43 ch, puis un 2,3 l de 65 ch. L’atout principal de ces Volga diesel était bien sûr leur économie de carburant, mais elles ne furent produites qu’en très petites quantités.

Un peu plus d’une centaine de Volga à conduite à droite (dont une quinzaine de breaks GAZ-22P) furent assemblées à Gorki pour l’exportation vers le Royaume-Uni et d’autres pays à circulation à gauche. La demande resta également faible.

La GAZ-21, dans ses nombreuses versions (y compris les versions export à finition spécifique), fut produite jusqu’en 1970. On fabriqua également des taxis (de la troisième série avec sièges avant séparés), les breaks GAZ-22 et des ambulances basées sur ceux-ci. Comme évoqué ci-dessus, des GAZ-23 équipées de moteurs V8 furent aussi produites en petite série pour le KGB. Au total, 638,875 exemplaires de toutes versions furent construits.

En 1965, l’Institut NAMI développa un prototype restylé de la Volga (le soi-disant « quatrième modèle »), dessiné par Edouard Moltchanov. Mais l’usine ne s’y intéressa pas, travaillant déjà sur la future GAZ-24.

En 1970, la conception et le style de la première Volga étaient définitivement dépassés. Pourtant, en URSS, la GAZ-21 continua longtemps d’être respectée, appréciée et considérée comme prestigieuse. Même très usées mais bien entretenues, ces voitures ont roulé encore des décennies chez des particuliers, d’autant plus que de nombreuses pièces étaient compatibles avec des modèles plus récents.

Aujourd’hui, la Volga de première génération est de nouveau considérée comme un véhicule prestigieux. C’est une véritable voiture de collection. Elle a pleinement mérité ce titre.

Légende des photos :

• Ford Mainline, 1952.
• Prototype de la Volga GAZ-M21, 1955.
• Intérieur de la Volga de première série.
• Boîte automatique de la Volga.
• Volga GAZ-M21G, 1956.
• GAZ-M21K : la version export de la deuxième série.
• GAZ-21L : Volga de la troisième série.
• GAZ-21N d’exportation à conduite à droite.
• Break GAZ-22.
• Prototype de la Volga restylé de la « quatrième » série.

Lu sur : https://www.zr.ru/content/articles/937608-so-zvezdoj-i-avtomatom-chem-u/
Adaptation VG