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En 1979, Dacia présentait au monde un nouveau modèle baptisé 1310. Il s’agissait d’une Dacia 1300 restylée extérieurement, dotée d’un nouveau moteur, plus grand et plus puissant. C’était, en pratique, une sorte de « facelift » de l’époque, accompagné d’une motorisation plus moderne. En 1980, les journalistes de la revue Autoturism ont testé cette voiture, et l’article a été publié ultérieurement dans l’édition 1981 de Almanahului Auto.

Le métier de journaliste nous a offert à plusieurs reprises l’occasion de parcourir le chemin sinueux de la naissance des Dacia dans la moderne usine de Colibași-Pitesti. Il ne fait aucun doute que le trajet suivi par chaque pièce jusqu’à la chaîne de montage est bien plus long qu’il n’y paraît à première vue. Devant la chaine, on ne peut pas dire qu’on voit une usine automobile. Sur la chaîne, le travail est très diversifié, mais pas compliqué. La principale exigence envers les ouvriers-monteurs est de faire preuve d’une grande conscience professionnelle et d’offrir la garantie que le montage de chaque pièce ou ensemble est parfaitement exécuté.

En réalité, la chaîne de montage marque la fin du parcours de la voiture dans l’usine. Nous nous sommes arrêtés de longues minutes devant les puissantes presses qui, en quelques instants, donnent leur forme exacte aux éléments de carrosserie. La rapidité et la finesse avec lesquelles naissent un pavillon, un capot, une aile ou le panneau d’une portière donnent l’impression que rien n’est plus simple que de construire une automobile ! Cette impression trompeuse persiste également à l’atelier d’assemblage automatique du plancher, où seule la surveillance humaine est nécessaire.

Avant d’entrer dans le processus de traitement anticorrosion, la silhouette de la carrosserie « dénudée » passe sous l’œil attentif de jeunes ouvriers rompus aux lignes du véhicule, qui, à l’aide de meuleuses portables et de papier abrasif, éliminent les aspérités laissées par les points de soudure électrique ou certaines taches subsistantes sur la tôle. Après cet examen, la carrosserie est « guidée » sur la chaîne vers les fours et les bains de solution anticorrosion. Chaque carrosserie est immergée automatiquement pendant plus de deux minutes, un temps suffisant pour que la solution pénètre dans tous les recoins. C’est dans l’usine que la carrosserie peut recevoir le traitement anticorrosion le plus complet et le plus efficace. 

Dans les fours de peinture et de séchage, la carrosserie revêt sa « tenue de gala », arborant une couleur qui plaît à l’œil et procure satisfaction. Ce n’est qu’alors qu’elle rencontre, sur la chaîne de montage, le moteur et la boîte de vitesses, les trains avant et arrière, les installations électriques et de freinage, ainsi que les éléments de confort.

Bien que la plupart des automobilistes s’intéressent avant tout au bon fonctionnement du moteur de leur voiture, et peu ou pas du tout à sa conception et à sa fabrication, nous tenterons de vous relater fidèlement ce que nous avons vécu devant les bancs d’essai moteurs. On ne peut rester insensible devant le soin et la précision avec lesquels sont assemblées les bielles, le vilebrequin, les segments, les culbuteurs et les autres ensembles. Mais l’émotion devient intense lorsque le moteur assemblé sous vos yeux prend vie dès les premières explosions dans les chambres de combustion. C’est un moment si captivant qu’il ne lasse aucun mécanicien, même si chacun d’eux a déjà mis en marche, pour la première fois, des milliers de moteurs. La grande majorité démarre dès la première impulsion du démarreur ; d’autres nécessitent plusieurs tentatives ou de légères interventions. La qualité du travail des motoristes est donc soumise à l’épreuve du feu : celle de la première combustion dans les chambres de combustion.

Nous, automobilistes, pouvons dire beaucoup de choses sur les qualités du moteur de notre voiture personnelle. Nous ne savons cependant rien de la manière dont ce moteur a fait son entrée dans la « vie », ni de la façon dont il a « réagi » aux premières rotations du démarreur. Certes, une telle information est superflue dès lors que le moteur fonctionne parfaitement. Pour certains d’entre nous, elle satisferait néanmoins une certaine curiosité - pratiquement impossible à satisfaire.

Voici donc quelques aspects du vaste processus créatif qui s’achève par la réalisation de la Dacia. Ces informations succinctes ne peuvent toutefois être dissociées du travail mené par le Centre de recherche scientifique et d’ingénierie technologique automobile (CCSITA) de Pitesti - un excellent « laboratoire » de la pensée technique appliquée à l’automobile roumaine. Nous ne présenterons pas ici les laboratoires et ateliers de recherche de cet institut. Ce que nous souhaitons en revanche souligner à propos du travail du CCSITA de Pitesti, c’est que les ingénieurs, les techniciens et l’ensemble du collectif y apportent une contribution décisive à la promotion permanente de l’innovation dans la construction automobile, à la conception et à l’assimilation d’ensembles et de sous-ensembles destinés à assurer de nouvelles performances à l’automobile roumaine.

L’automobiliste apprécie le fonctionnement silencieux de la Dacia 1300, ses démarrages vifs et sa consommation économique. Mais pour parvenir à de telles performances, les spécialistes du centre de recherche ont soumis de nombreuses carrosseries et suspensions à de rudes épreuves en laboratoire et sur le terrain, ont testé sur banc - jusqu’à « l’incandescence » — des centaines de moteurs, et ont éprouvé dans des conditions de résistance maximale les organes de transmission, la boîte de vitesses ainsi que d’autres ensembles et sous-ensembles de l’automobile roumaine. Si chaque automobiliste connaissait le nombre de tests et d’analyses des gaz d’échappement réalisés avant la mise au point du carburateur IRMA (un carburateur économique), il ne manipulerait pas avec autant de légèreté cette « usine » qui dose avec précision le mélange carburant.

« Les nombreuses recherches et essais entrepris par notre institut afin de réaliser une version aussi économique que possible et, en même temps, toujours plus moderne de l’automobile Dacia,
- nous déclare l’ingénieur Marin Mitrache, directeur du CCSITA de Pitesti - se sont concrétisés par la reprojection de certains ensembles et sous-ensembles et, récemment, par la construction du nouveau modèle Dacia 1310, une automobile qui, selon nous, répond aux objectifs de nos recherches et satisfait davantage les exigences accrues des automobilistes ».

Animés par le désir de présenter aux lecteurs de « Almanahului Auto '81 » le comportement routier et les performances de la Dacia 1310, nous avons fait appel à la bienveillance du camarade ingénieur Marin Mitrache afin d’obtenir un exemplaire destiné aux essais des rédacteurs de la revue Autoturism. Avant de présenter les résultats de l’essai, nous tenons à adresser, par cette voie également, nos remerciements à la direction du CCSITA pour tout le soutien accordé.

Pendant cinq jours, du 30 septembre au 4 octobre, notre rédaction a disposé, pour essais, d’une Dacia 1310, prêtée à cet effet par le Centre de recherche scientifique et d’ingénierie technologique automobile (CCSITA) de Pitesti. Durant toute la durée des essais, nous avons été accompagnés par le mécanicien Iuliu Ciornea, du CCSITA de Pitesti.

Le premier jour, nous avons effectué un trajet Bucarest-Brașov aller-retour afin d’évaluer les qualités dynamiques de la voiture, son comportement en conditions de sollicitation maximale du moteur, ainsi que la consommation de carburant résultant du non-respect d’une vitesse économique, etc.

Le lendemain, en revanche, nous avons réalisé un test de consommation dans des conditions de respect strict des vitesses prévues par la loi, sur le trajet Bucarest-Buzau aller-retour. Comme dans notre enquête « À gain minimal, coûts supplémentaires », publiée dans le numéro 6/1979 de notre revue, il est apparu que l’automobiliste pressé, qui se permet une conduite agressive sans respecter les limitations légales, paie cher cette impatience par une surconsommation de carburant et par les dangers potentiels auxquels il s’expose. À l’inverse, l’automobiliste qui conduit sans velléités sportives, c’est-à-dire normalement, dans les limites légales de vitesse, économise avec la Dacia 1310 près de 2 litres d’essence pour chaque centaine de kilomètres parcourus.

Nous avons également déterminé la consommation de carburant en circulation urbaine ainsi que les performances que la voiture peut atteindre. Bien entendu, les résultats obtenus au cours de nos essais ne coïncident pas toujours exactement avec ceux communiqués par le constructeur dans la brochure de présentation de la Dacia 1310. Les écarts, positifs ou négatifs, ne sont toutefois pas importants, ce qui montre que l’exemplaire testé répondait bien aux qualités annoncées par le constructeur pour ce modèle. Il convient cependant de préciser que l’essai a été réalisé sur une voiture fabriquée cette année, qui avait déjà parcouru 20,308 km dans un régime sévère d’essais avant de nous être confiée.

L’essai s’est achevé au CCSITA de Pitesti, où nous avons vérifié les diagrammes de compression dans les cylindres moteur. Le résultat a été celui attendu : 12 kgf/cm² pour chaque cylindre, ce qui constitue un niveau de pression normal. Enfin, nous avons eu une discussion avec des spécialistes du CCSITA, à laquelle ont participé l’ingénieur Marin Mitrache, directeur de l’unité, l’ingénieur Constantin Raduț, chef de l’atelier de conception automobile, Gheorghe Druța, chef des laboratoires de recherche automobile, et l’ingénieur Gheorghe Șandru, chef des laboratoires moteurs. Outre l’analyse des résultats de notre essai, nous avons appris à cette occasion certaines des préoccupations des spécialistes du CCSITA concernant l’amélioration continue des performances de la voiture roumaine. Nous avons ainsi constaté, entre autres, que la Dacia 1310 pourra atteindre une consommation encore plus faible que celle mesurée lors de notre essai grâce à l’équipement d’un ingénieux dispositif, dénommé de manière évocatrice « economizor », breveté comme invention et actuellement en essais sur l’un des bancs de laboratoire du CCSITA.

La Dacia 1310 conserve dans l’ensemble la silhouette bien connue de la Dacia 1300, mais les quelques modifications apportées au style de la carrosserie lui confèrent une personnalité propre. Le relèvement des pare-chocs, par exemple, a divisé les panneaux avant et arrière de manière à accentuer l’aspect aérodynamique, tout en créant les conditions techniques nécessaires à l’installation d’un spoiler, élément de carrosserie ayant des effets positifs sur la consommation de carburant.

Les tampons de protection horizontaux sont mieux intégrés à l’ensemble, de façon plus harmonieuse, même si, d’un point de vue fonctionnel, ils semblent ne pas remplir pleinement le rôle prévu par le concepteur ; en réalité, les tampons en caoutchouc n’absorbent pas les chocs au-delà d’un certain niveau de force d’impact, de sorte que leur nouvelle forme répond parfaitement à la fonction qui leur est assignée.

A signaler la présence de quatre phares - une solution qui améliore l’éclairage de la route et évite l’éblouissement des conducteurs venant en sens inverse - un aspect essentiel pour la Dacia, une voiture dont la carrosserie s’incline fortement vers l’arrière lorsqu’elle est chargée. Le réglage des phares extérieurs pour les feux de croisement et des phares intérieurs pour les feux de route exclut toute dispersion de la lumière en dehors de la zone autorisée.

Toujours en tant qu’éléments à la fois fonctionnels et esthétiques, les feux arrière constituent une réussite évidente : ils regroupent les feux de position, les feux stop, les clignotants et, nouveauté, un feu rouge supplémentaire, commandé depuis l’habitacle, destiné à signaler la position du véhicule par temps de brouillard.

Les poignées de portes sont plus « robustes », bien conçues sur le plan esthétique, mais malheureusement le système de verrouillage peut être facilement forcé. Il serait utile que l’attention des constructeurs et des concepteurs se porte également sur les serrures de portes proprement dites, que l’on peut déverrouiller à l’aide d’une clé ou d’une lame métallique de profil similaire.

Le problème essentiel étudié par les concepteurs du nouveau modèle semble avoir été la redéfinition des sièges - de type anatomique - présentant un profil qui épouse le dos des passagers. Plus bas, ils offrent, en particulier au conducteur, une position de conduite confortable, favorable aux longs trajets. L’objection que nous formulons concerne le fait que l’exemplaire mis à notre disposition pour l’essai était équipé de sièges si bas que la visibilité vers l’extérieur d’un conducteur de taille moyenne devenait insuffisante. Nous pensons toutefois qu’il s’agissait d’un véhicule destiné à la recherche et que la forme réussie des sièges sera complétée, sur les versions de série, par un réglage en hauteur plus judicieux.

Les appuie-têtes, montés dans les supports intégrés aux dossiers, constituent eux aussi un véritable élément de confort. Les rétroviseurs intérieur et extérieur assurent une bonne visibilité ; celui de l’habitacle, plus large, permet de couvrir l’ensemble du champ offert par la lunette arrière. En hiver, la lunette arrière dégivrante, dotée d’une résistance intégrée, améliore le confort et, bien entendu, la sécurité lors des dépassements.

Bien que nous n’ayons pas testé la Dacia 1310 en conditions hivernales, nous avons circulé avec ce véhicule en région montagneuse par des journées assez froides (+5°C), où le système de chauffage est généralement sollicité. Le radiateur de chauffage est très efficace et la ventilation de l’habitacle correcte. Il convient également de mentionner une modification apparemment mineure, mais importante pour l’exploitation et l’entretien : le robinet du chauffage a été déplacé dans le compartiment moteur. Sa commande s’effectue par câble, à l’aide d’un levier situé au-dessus des commandes de ventilation. Cette solution évite le grippage et, si celui-ci se produit malgré tout, la réparation est plus simple. De plus, d’éventuelles fuites de liquide ne se produisent plus dans l’habitacle, mais dans le compartiment moteur.

Nous pensons que tout automobiliste, amateur ou professionnel, est attiré par l’aspect du tableau de bord, dont les instruments sont regroupés en trois cadrans harmonieusement conçus tant sur le plan esthétique que fonctionnel. La lisibilité semble avoir été le principe directeur des concepteurs : les voyants lumineux sont grands, bien visibles et faciles à repérer. Il est, par exemple, pratiquement impossible de ne pas remarquer que le véhicule roule avec le frein à main serré ou avec le starter enclenché. Les principaux indicateurs - température de l’eau et pression d’huile - sont suffisamment grands pour rester constamment dans le champ de vision du conducteur.

Un seul voyant n’a pas reçu l’attention nécessaire : celui des clignotants, peu visible de jour en raison d’une teinte de vert trop sombre. Certes, le doublage par un avertisseur sonore est utile, mais puisque le voyant existe, il serait souhaitable qu’il soit visible également en plein jour, comme sur la Dacia 1300. Autre remarque : l’ajout d’un voyant signalant l’enclenchement de l’électroventilateur serait utile afin de disposer d’un moyen supplémentaire de contrôle de son fonctionnement.

La Dacia 1310 confirme les arguments en faveur de la traction avant. Il s’agit d’une automobile indulgente avec les erreurs des conducteurs inexpérimentés : accélérations en virage, trajectoires mal choisies sur chaussée à faible adhérence, prise de virages trop serrés, circulation à vitesse élevée sur pavés mouillés, etc. Bien entendu, la traction avant et la disposition du moteur en porte-à-faux confèrent au véhicule un comportement sous-vireur, mais la tendance à élargir la trajectoire ne devient réellement sensible qu’à des vitesses très élevées et dans des virages très serrés. Ainsi, le sous-virage de la Dacia 1310 ne constitue un inconvénient que pour les conducteurs sportifs ou très imprudents, la voiture se révélant par ailleurs excellente en conduite courante. 

A souligner la qualité des amortisseurs, conçus avec une caractéristique remarquable, alliant fermeté et rapidité de réaction au service du confort et de la tenue de route. On peut affirmer que, du point de vue de leur fonctionnement et de leur durabilité, les amortisseurs de la Dacia 1310 sont comparables à ceux équipant la Renault 12 ou, si l’on distingue les marques, très proches des amortisseurs Monroe. Les réactions de la suspension sont bien filtrées dans l’habitacle, même sur routes dégradées.

Les éléments de suspension se distinguent par une amélioration notable du niveau de silence. Le passage sur des chaussées dégradées n’a révélé aucun bruit anormal, et un essai effectué sur la piste spéciale de l’IAP a confirmé l’absence de jeux excessifs dans les silentblocs. Un réglage plus précis du boîtier de direction - sur l’exemplaire testé - aurait permis d’éliminer le jeu entre la crémaillère et la bague en matière plastique, jeu à l’origine de légers bruits, non inquiétants, lors des virages à gauche sur routes pavées.

Le véhicule que nous avons conduit sur plus de 1,000 km était équipé d’un système de freins assistés (servofrein), dont l’efficacité ne fait aucun doute. On obtient des distances de freinage équivalentes à celles d’un système non assisté en exerçant environ la moitié de l’effort sur la pédale. Nous estimons qu’une force d’environ 15 kgf suffit pour un freinage d’urgence, alors que la même efficacité sur la Dacia 1300 nécessite près de 30 kgf. Au cours de notre essai, nous avons sollicité les freins dans des situations variées - freinages progressifs, en descente, et freinages d’urgence - et dans tous les cas, le freinage s’est révélé efficace, sur des distances relativement courtes et sans modification substantielle de la trajectoire. Nous signalons également que la Dacia 1310 dispose d’un double circuit de freinage et donc d’un maître-cylindre à deux circuits (duplex), ce qui entraîne une course de pédale plus longue, pouvant donner l’impression de la présence d’air dans le circuit. En réalité, le freinage est efficace ; l’élasticité de la pédale est une conséquence de sa conception et non un défaut.

Des essais visant à vérifier l’efficacité du système après échauffement - soit après 7 à 8 freinages appuyés - ont montré que celui-ci conserve ses performances, avec seulement une légère tendance à la déviation à grande vitesse, probablement due à une usure inégale des plaquettes.

Le constructeur - l’IAP - annonce pour cette version un moteur dont la culasse est modifiée : rapport de compression augmenté (9:1) et soupape d’admission d’un diamètre supérieur de 1 mm. L’exemplaire mis à notre disposition ne disposait pas de ces modifications ; le seul gain de puissance éventuel pouvait donc être attribué à la présence de l’électroventilateur. En réalité, le premier trajet effectué sur l’itinéraire Bucarest-Brașov a montré, notamment en zone montagneuse, que le moteur n’offre pas de fortes accélérations, sans pour autant se situer en dessous de la moyenne sur le plan mondial pour cette cylindrée. Les essais de performances ont donné les résultats suivants : 400m départ arrêté : 22,5 sec, 1,000m départ arrêté : 43 sec, 0 à 100 km/h : 20 sec. La vitesse maximale indiquée par le compteur ne dépasse pas 135 km/h. En revanche, ce que le moteur de la Dacia 1310 perd en vitesse, il le gagne clairement en économie de carburant.

Les résultats obtenus lors de nos essais mettent en évidence les mérites des chercheurs et des constructeurs du nouveau modèle Dacia 1310 en matière de réduction de la consommation. Sur le parcours Bucarest-Brașov aller et retour (322 km), la consommation moyenne a été de 8 l/100 km, à une vitesse moyenne de 81 km/h, supérieure tant aux limites légales qu’aux besoins d’un automobiliste ordinaire. Pour atteindre cette moyenne, il a fallu rouler par endroits à 120-130 km/h, d’autant plus que la pluie entre Bușteni et Sinaia a imposé une réduction de la vitesse sur certains tronçons. Sur le parcours Bucarest–Buzau aller et retour (240,2 km), la consommation a été de 14,9 litres, soit une moyenne de 6,2 l/100 km, obtenue en respectant strictement les limitations de vitesse. Les deux essais ont été réalisés avec trois occupants à bord, sans bagages, correspondant à une charge habituelle. En circulation urbaine, aux heures de pointe, la consommation s’est établie à 8,7 l/100 km, ce qui constitue sans conteste le point fort de la Dacia 1310 quand on la compare avec des automobiles de cylindrée et de masse similaires.

Légende des photos :

• Aperçu d’ensemble, avant le début de l’essai.
• Ce plein a confirmé le caractère économique de la Dacia 1310.
• Lors des essais effectués sur la piste spéciale dans l’enceinte de l’IAP, notre photographe a également saisi cette image montrant le chargement d’un train avec les élégantes berlines produites ici, à Colibași-Pitesti.
• Chronométrage de l’accélération de 0 à 100 km/h.
• Le nouveau tableau de bord fait également partie de la personnalité du modèle 1310.
• Les premiers modèles de Dacia 1310 se distinguent par la calandre à éléments fins, ainsi que par la reprise de certains éléments de la Dacia 1300 (poignées, rétroviseurs, enjoliveurs, pare-chocs chromé, etc.).
• La calandre, les quatre phares et le pare-chocs redessinés confèrent à la Dacia 1310 une ligne moderne.
• Un moment de pause durant lequel les avis sur le nouveau modèle sont confrontés.
• Le premier modèle de Dacia 1310 reprenait de nombreux éléments de la 1300 : pare-chocs chromé avec tampons modifiés et feux intégrés, gouttières de portières chromées, ornements chromés verticaux sur les montants arrière, poignées et rétroviseurs chromés.

Lu sur : https://www.carakoom.com/blog/test-drive-din-1981-revista-autoturism-testeaza-noua-dacia-1310
Adaptation VG