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Dans la Tchécoslovaquie socialiste, les propriétaires de « Jigouli » regardaient toujours les conducteurs de Skoda un peu de haut. Malgré des importations importantes, les Lada restaient des biens difficiles à obtenir et grâce à leur aura de perfection elles rivalisaient presque avec les automobiles occidentales.

Sur le marché intérieur tchécoslovaque, la Lada VAZ-2101, dont la première mondiale eut lieu au début de 1971 au Salon de l’automobile de Bruxelles, a commencé à être vendue en août. Au départ, la voiture était livrée en Tchécoslovaquie sous le nom de « VAZ Ziguli », d’où son surnom populaire de « zigulik ». Cependant, dès 1972, comme sur tous les autres marchés d’exportation, le nom Lada s’est imposé. En treize ans de production, près de trois millions d’exemplaires ont vu le jour et, grâce à des importations relativement massives au début des années 1970, le système de listes d’attente a pu être supprimé. Malgré cela, en raison de la forte demande, il fallait toujours patienter pour obtenir une voiture. Les berlines Lada 1200 coûtaient 58,000 couronnes tchécoslovaques, la Lada 1300 64,000 et la Lada 1500 haut de gamme exactement 70,000. Le break pratique Lada 1200 Universal revenait à 66,000 couronnes.

Dans le parc automobile d’occasion sous le pont de Liben, j’ai vendu des centaines de Ziguli. C’était probablement la seule voiture capable de surpasser même la Skoda nationale en termes de popularité. J’ai vu passer entre mes mains des taxis usés qui continuaient de fonctionner malgré des centaines de milliers de kilomètres parcourus, des voitures de service rouillées de diverses entreprises d’État, et enfin des véhicules presque neufs appartenant à des trafiquants de devises au marché noir à Prague, qui pouvaient sans hésiter revendre une Jigouli de deux ans au prix d’origine. J’ai moi-même possédé plusieurs Jigouli, et l’une d’eux m’est particulièrement restée en mémoire.

En 1980, j’ai acheté une VAZ-2101 à une dame âgée qui, après la mort de son mari, était restée seule, n’avait pas de permis de conduire et avait laissé la voiture quelques années dans une grange. À l’époque, je décrivais souvent l’état de la carrosserie dans le rapport technique de la même façon : traces de corrosion sur les arêtes et les joints, sur le dessous et les flancs, par endroits avec désagrégation de la tôle. Sur le plan mécanique et moteur, en revanche, la voiture était en bon état.

Un jour, sur un parking à Vysocany, un homme avec un Avia aménagée en camping-car est rentré dans ma Jigouli ; l’aile avant droite était bonne à remplacer. Trouver la moindre pièce de rechange relevait alors de l’exploit surhumain, mais finalement nous y sommes parvenus et avons commencé la réparation dans l’atelier d’un ami. Et qu’avons-nous découvert sous l’aile, dans la cavité du passage de roue ? Une petite boîte magnétique, du genre de celles des bonbons Energit, contenant 300 marks ouest-allemands. Notre stupéfaction fut immense - comme si l’on découvrait un trésor.

Mon ami carrossier examina attentivement la partie du passage de roue et arriva à une seule conclusion possible : il s’agissait réellement d’une cache ingénieuse, accessible uniquement à qui en connaissait le secret.

Après la réparation, je rendis visite à la dame à qui j’avais acheté la voiture, mais je n’appris pas grand-chose. La seule chose que cette femme aimable me dit fut : « Vous savez, mon mari se rendait souvent en Allemagne de l’Ouest chez sa mère, qui y possédait une imprimerie assez importante. Mais je ne l’accompagnais pas, les camarades ne nous laissaient jamais partir ensemble ». Bien sûr, je lui ai proposé le « trésor » retrouvé, mais elle se contenta de balayer l’idée de la main : « Laissez tomber ». Le mystère restera donc un mystère, mais à chaque remplacement d’aile, je repense toujours à cette histoire.

Mais pour ne pas finir comme dans un roman policier… À l’époque où je travaillais encore à l’Institut de recherche sur les véhicules automobiles à Prague, je possédais une Jigouli portant encore l’inscription d’origine en cyrillique à l’arrière. Je me suis procuré des logos Fiat 124, j’ai changé le volant, démonté le compteur de vitesse et supprimé l’inscription « voda » en alphabet cyrillique. Un jour, alors que je transportais un collègue chercheur, il me dit avec admiration : « Ça, c’est complètement autre chose qu’une Jigouli. Une Fiat et son bon vieux moteur à soupapes en tête (OHV) - ça se reconnaît tout de suite ! ». Je craignais qu’il ne veuille admirer le moteur ou qu’il remarque les marquages d’homologation sur les vitres de ma Jigouli, mais cela n’arriva pas. J’avais tout simplement une Fiat. J’étais un original dans une époque étrange.

D’où vient la Lada VAZ 2101 ? En 1966, un accord de coopération fut conclu entre le gouvernement soviétique et le constructeur Fiat afin de produire des voitures sous licence dans une usine nouvellement construite. Dans la ville de Togliatti sur la Volga - anciennement Stavropol, rebaptisée en 1964 en l’honneur de Palmiro Togliatti, dirigeant du Parti communiste italien - une immense usine, alors très bien équipée, vit le jour en quatre ans. Le sigle VAZ signifiait simplement « Usine automobile de la Volga ».

Les Soviétiques choisirent la Fiat 124, une automobile moderne couronnée Voiture européenne de l’année en 1967. Toutefois, pour l’usage exigeant sur les routes russes - qui, en milieu rural, n’avaient que peu en commun avec les standards européens - plusieurs modifications furent nécessaires. La carrosserie autoporteuse en acier reçut des renforts supplémentaires, visibles par exemple sur le toit plus épais ou les montants plus massifs. Le châssis, doté d’une garde au sol plus élevée, reçut une suspension plus robuste ; les freins à disque furent remplacés par des freins à tambour, et l’essieu arrière rigide fut équipé de bras longitudinaux avec barre Panhard. Enfin, à la place du moteur OHV d’origine, les Italiens développèrent pour VAZ, à la demande des Soviétiques, un moteur plus moderne de 1,198 cm³ à distribution OHC.

Avec une puissance de 60 chevaux transmise aux roues arrière par une boîte manuelle à quatre rapports, la Jigouli de 955 kg atteignait une vitesse maximale légèrement supérieure à 140 km/h et passait de 0 à 100 km/h en 23 secondes.

La berline fut bientôt rejointe dans la gamme par le break pratique 2102. Des versions dotées de moteurs plus puissants de 1,5 et 1,6 litre virent également le jour, sous les désignations 2103 et 2106. Il exista même une version électrique, la VAZ-2801, produite à seulement 63 exemplaires.

Quelle est la situation de la Jigouli aujourd’hui sur le marché ? Les prix commencent autour de 50,000 couronnes tchèques, mais espérer trouver un « trésor » dans une Jigouli aussi rouillée que celui de mon histoire est évidemment illusoire. Pour environ 100,000 couronnes, on peut déjà acheter une voiture en assez bon état ; les exemplaires entièrement restaurés seront plus chers. Il est en tout cas recommandé de se faire accompagner d’un « excentrique » expérimenté, doté de connaissances pratiques, qui inspectera la voiture en détail. Les annonces regorgent d’histoires de premier propriétaire et d’état exceptionnel - prudence donc.

Lu sur : https://www.autickar.cz/clanek/retro-okenko-petra-prikryla-lada-vaz-2101-bylo-jedine-auto-ktere-u-nas-dokazalo-konkurovat-skodovce/
Adaptation VG