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L’idée de développer un petit tout-terrain qui serait produit en série par l’un des géants automobiles soviétiques trottait dans la tête des responsables depuis longtemps. Mais il ne pouvait y avoir qu’un seul gagnant. Les tout-terrains GAZ et UAZ, qui étaient en réalité des véhicules strictement militaires, initialement non destinés aux acheteurs civils, sont écartés de cet article et si nous connaissons déjà la fin de l’histoire, cela ne la rend pas moins intéressante.

Avec le développement de l’agriculture en URSS dans les années 1950, de nombreux bureaux d’études furent mobilisés pour soutenir le secteur. De nouveaux tracteurs et matériels spécialisés furent conçus. Les voitures particulières ne furent pas ignorées. Les tout-terrains GAZ-M72 et Moskvitch-410/411 reçurent de nombreux avis positifs, mais leur production resta très limitée. Cependant, ces véhicules, en particulier les Moskvitch, souffraient d’un sérieux défaut : la faible rigidité en torsion de leur carrosserie. Des travaux de renforcement furent menés, mais avec un succès limité : aucune amélioration radicale ne vit le jour. Pour un véhicule rural, il fallait une conception entièrement différente.

Le développement d’une jeep agricole démarra en 1957 sous la direction du directeur adjoint du bureau d’études de la MZMA, I. Gladiline. Pour assurer une meilleure rigidité, on adopta un robuste châssis-longeron associé à une carrosserie ouverte rappelant la célèbre Jeep Willys MB.

Le design n’était pas une priorité, on cherchait avant tout de tester la solidité de la construction. La carrosserie simple recevait des portes en toile amovibles et une capote en en toile posée sur une armature tubulaire. Le cadre du pare-brise pouvait se rabattre sur le capot et se verrouiller.

La « Jeep soviétique » reprenait de nombreux éléments de la Moskvitch-410 : deux ponts rigides avec une suspensions à ressorts à lames, une boîte de transfert à deux niveaux couplée à une boîte manuelle à trois vitesses. Le contrôle de la boîte de transfert et l’enclenchement du pont avant étaient regroupés sur un seul levier. La jeep était motorisée par le blocde la Moskvitch-402 développant 35 ch, insuffisant pour un tout-terrain et incapable de faire face aux conditions difficiles. Le prototype fut testé à la demande du ministère de la Défense, mais il était inadapté à une utilisation militaire.

Lors des essais comparatifs avec le GAZ-69A et la Willys MB, la première série de Moskvitch-415 était inférieure en franchissement et en ergonomie. Les militaires notèrent également sa charge utile plus faible et la position basse de la boîte de transfert, qui gênait la progression dans les ornières ou la neige profonde.

Les défauts d’ergonomie étaient nombreux. Les pédales d’accélérateur et de frein étaient trop rapprochées et compliquaient la conduite avec des bottes ou des chaussures d’hiver ; les sièges étaient inconfortables provoquant une fatigue dorsale ; les essuie-glaces étaient inefficaces car ils étaient positionnés trop bas sur le cadre de pare-brise ; il y a eu des cas de casse des poignées de portes lors d’évolutions en forêt ; et en hiver il faisait tout simplement froid à l’intérieur à cause du chauffage trop faible.

La liste complète des remarques tenait sur plusieurs pages dactylographiées, mais les militaires comprenaient qu’ils testaient un prototype et que la base du véhicule restait prometteuse.

Les forces armées ne renoncèrent pas à l’idée d’utiliser le tout-terrain Moskvitch, mais le prototype était trop "brut" et nécessitait une refonte complète. Sur la base des essais, une liste de recommandations fut établie pour la Moskvitch-415. En 1959, deux nouveaux prototypes furent construits.

Les véhicules conservaient l’allure de la Jeep Willys, enrichie de nouveaux détails extérieurs. On remarquera la nouvelle calandre, les phares de Moskvitch-407, le capot modifié. A l’arrière, il y avait de nouveaux feux de position et des clignotants séparés. La carrosserie restait ouverte, avec portes en toile et bâche. Contrairement au premier prototype, la seconde série reçut un projecteur orientable côté conducteur. La motorisation provenait désormais de la Moskvitch-407 c’est-à-dire le bloc de 45 ch couplé à une boîte manuelle à quatre vitesses.

Le prototype ne répondit une nouvelle fois pas aux exigences des militaires. Le moteur ne disposait pas d’un système de préchauffage et les équipements électriques n’étaient pas blindés. La boîte de transfert était toujours couplée à la boîte mécanique ce qui déplaisait aux responsables militaires. L’habitacle ne permettait pas l’installation de matériel spécifique, d’éclairage, ni la fixation d’une trousse de secours ou de jerricans, ni de supports pour les armes. Lors des essais effectués à Bronnitsy, les résultats furent encore décevants.

Le moteur plus puissant améliorait les capacités, mais le véhicule restait loin de ce que l’on demandait aux véhicules militaires. Le groupe motopropulseur souffrait de pannes régulières, le moteur chauffait mal en hiver et surchauffait en été, des pignons et arbres de la boîte de vitesses cassaient, tout comme les demi-arbres de transmission. D’ailleurs, ce second prototype de Moskvitch-415 a passé plus de temps en réparation qu’en tests de roulage.

Les ingénieurs de la MZMA montèrent les ressorts renforcés du GAZ-69, adoptèrent des demi-arbres et arbres de transmission renforcés, ajoutèrent de nombreux renforts de carrosserie, modifièrent les sièges avant et arrière. En 1960 est apparu une nouvelle version du Moskvitch-415 avec une face avant modifiée, un châssis renforcé, un nouveau système de freinage et des pneus plus larges (6,70-14 au lieu de 6,40-14).

Cela améliora un peu les capacités tout-terrain, mais la voiture restait inadaptée aux besoins militaires. Les critiques portaient sur la maniabilité, la proximité des pédales de frein et d’accélérateur, le chauffage inefficace, la banquette arrière peu pratique et la mauvaise visibilité depuis le poste de conduite. Une nouvelle série de modifications donna naissance au modèle 415S, avec une face avant revue et un intérieur amélioré avec de nouvelles pédales et sièges.

Sur la base de la version simplifiée de la Moskvitch-415 avec capote en toile fut créé la Moskvitch-416 dotée d’une carrosserie entièrement métallique. On prévoyait que ce véhicule serait largement utilisé dans l’agriculture du pays. Malgré un design proche de celui du modèle 415, l’aménagement intérieur différait fortement. À la place de la banquette arrière, on installa deux strapontins rigides pour deux personnes chacun, fixés sur les flancs, ce qui permettait de transporter jusqu’à six personnes. La roue de secours fut placée sur la carrosserie, à droite, presque au-dessus de la roue arrière. Cette disposition inhabituelle s’expliquait par le fait que les passagers devaient embarquer par la porte arrière, sa construction étant simplifiée, elle aurait nécessité un renforcement des charnières.

On prévoyait de lancer ces deux tout-terrains sur la chaîne, mais le manque de capacités de production de la MZMA ne le permit pas. Les Moskvitch-410 et -411 à quatre roues motrices furent également retirés de la production, car les versions civiles de base étaient très demandées à l’étranger, et il fallut augmenter la production de la Moskvitch-407.

Mais l’usine ne mit pas au placard le sujet des tout-terrains légers. Au début des années 1970, un nouveau véhicule à quatre roues motrices fut développé. Selon les normes sectorielles de l’époque, la nouveauté reçut l’indice 2148 pour la version à toit en toile et carrosserie ouverte en acier, et 2150 pour le break à carrosserie entièrement métallique. Comme auparavant, les véhicules reposaient sur un robuste châssis à longerons.

Les voitures reçurent des pare-brise d’un seul tenant, et le modèle 2150 fut enfin doté de vitres coulissantes sur toutes les fenêtres. Les éléments intérieurs furent réalisés en plastique de sécurité. De nouveaux essuie-glaces permirent un nettoyage plus efficace du pare-brise, ce dont se plaignaient constamment ceux qui avaient testés les modèles précédents. Tenant compte de la garde au sol, les ingénieurs installèrent des marchepieds sous chaque porte pour faciliter l’accès. Les sièges avant avaient un coussin rigide et ne pouvaient se régler qu’en longueur. Les passagers arrière devaient monter par la porte arrière qui s’ouvraient vers la gauche.

Le véhicule était positionné comme un utilitaire et à l’arrière, il n’y avait même pas de conduits de chauffage. Comme sur la Moskvitch-416, la roue de secours était placée au-dessus de la roue arrière droite. Le tout-terrain était équipé de la mécanique de la Moskvitch-412, mais avec un moteur dégonflé permettant l’utilisation de l’essence A-76.

Pour faciliter l’entretien, le nombre de points de graissage fut réduit à six. Le véhicule reçut un système de préchauffage et un nouveau système de refroidissement. Pour améliorer la motricité, un différentiel arrière à friction renforcée avec blocage fut installé, et la boîte de transfert fut associée au carter du pont arrière. Une prise de force depuis la boîte de transfert permettait d’entraîner des accessoires : treuil, pompes, etc.

La suspension à ressorts à lames aux quatre roues était dotée de barres stabilisatrices avant et arrière. Pour accroître la fiabilité, les tambours de frein étaient nervurés. Sur terrain difficile, le véhicule pouvait tracter une remorque de 850 kg, et sur route, il pouvait atteindre 120 km/h. Cependant cette jeep simple et robuste, conçue pour les zones rurales, n’entra jamais en production. L’usine principale ne trouva pas la place pour l’assembler, toutes les capacités étant utilisées pour les produits destinés à l’exportation. Quant à une éventuelle production du 2150 dans les ateliers de la filiale de Kinechma, elle resta à l’état de projet, les financements nécessaires ne furent jamais accordés par le ministère des Transports de l’URSS. Le prototype de la Moskvitch-2150 a survécu et est exposé à Moscou, au « Musée des voitures anciennes » situé sur Rogozhskoe Val.

L’usine automobile d’Ijevsk ne resta pas à la traîne de son « grand frère » AZLK. Les ingénieurs d’Ijevsk, qui étaient en fait une filiale de l’usine moscovite, nourrissaient des ambitions de produire leurs propres véhicules et montrer qu’ils pouvaient faire autre chose que serrer des boulons. Le premier tout-terrain à quatre roues motrices qu’ils créèrent en 1970, baptisé IZH-5, était plutôt une maquette roulante qu’un véhicule de série servant à tester la conception même d’une petite jeep à carrosserie métallique.

Les spécialistes de l’Institut NAMI participèrent au développement du prototype. La voiture fut conçue de manière à se passer de presses puissantes et de grandes opérations d’emboutissage. C’est pourquoi les panneaux de la carrosserie de la IZH-5 était extrêmement plats, certains éléments étant réalisés en acier laminé à froid. L’idée la plus intéressante était la carrosserie monocoque. Un choix audacieux, sachant que même les ingénieurs de la MZMA avaient renoncé à cette option, la jugeant peu fiable en conditions tout-terrain.

Le moteur, la boîte de vitesses, la cloison pare-feu, la suspension avant indépendante à doubles triangles, les freins à tambour avant et arrière, des éléments du plancher et des portes provenaient de la berline IZH-412. En revanche, la suspension arrière indépendante à barres de torsion et la boîte de transfert à deux rapports furent spécialement conçues pour ce projet par une équipe dirigée par le l’ingénieur en chef A. Kondrachkine.

En augmentant la garde au sol, un problème est apparu : le moteur UZAM-412 ne passait plus en hauteur sous le capot. Pour réduire la hauteur du moteur, il fallut concevoir un nouveau collecteur d’admission et installer un carburateur Solex horizontal. Les essais se limitèrent à quelques parcours sur le territoire de l’usine et dans les rues d’Ijevsk. Ce prototype primitif prouva que la conception était viable, et les ingénieurs commencèrent à développer un véhicule plus moderne suivant cette architecture.

À la différence de son prédécesseur, le tout-terrain IZH-14, présenté à de hauts responsables en 1972, reçut une carrosserie entièrement nouvelle, conçue par le designer Vladimir Saveliev. La structure du véhicule restait inchangée : un tout-terrain au look sympathique doté d’une carrosserie monocoque.

La nouvelle boîte de transfert permettait d’enclencher au choix le pont arrière, le pont avant, ou les deux avec réduction. Comme sur l’IZH-5, la suspension avant à doubles triangles était empruntée aux Moskvitch, mais la suspension arrière indépendante à barres de torsion dut finalement être remplacée par un pont rigide à ressorts à lames, dans un but d’unification avec la Moskvitch-412.

Parallèlement au prototype IZH-14, VAZ travaillait à la création de la VAZ-2121. Les ingénieurs d’Ijevsk avaient d’ailleurs pris de l’avance : en 1972, il n’existait encore qu’une maquette à l’échelle 1:5 de la future Niva, alors qu’à Ijevsk, les prototypes roulants étaient déjà en cours d’essais. En 1974, le prototype de la IZH-14 fut testé au polygone de Dmitrov, en même temps que la VAZ-2121.

Lors des essais, le tout-terrain d’Ijevsk fut battu par son rival de Togliatti en performances dynamiques et en capacités tout-terrain. L’usine d’Ijevsk dépendait du ministère de la Défense et non du ministère de l’Industrie automobile : la production de voitures particulières était secondaire. La priorité du ministre de la Défense de l’époque était la mise en production du nouveau char T-72, et les crédits nécessaires pour le développement de la IZH-14 ne furent pas accordés. Deux tout-terrains de même classe ne pouvaient de toute façon coexister dans une économie planifiée.

L’usine d’Ijevsk reçut l’ordre de produire des copies de Moskvitch. Ainsi s’acheva tristement l’histoire d’un véhicule très réussi techniquement, qui fut en réalité le premier tout-terrain monocoque au monde presque prêt pour la production en série.

Lu sur : https://www.kolesa.ru/article/proigravshie-nive-vnedorozhnye-prototipy-azlk-ne-poshedshie-v-seriju-2015-07-18
Adaptation VG