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Les Russes ont essayé d’adapter des moteurs importés à toutes sortes de voitures - de la Volga à l’Oka - sans réussir ni à améliorer radicalement ces modèles, ni à en augmenter la demande.

En Europe de l’Ouest, la société belge Scaldia Volga - le plus grand importateur de voitures soviétiques depuis les années 1950 - fut la première à avoir l’idée de proposer des moteurs étrangers dans son offre. Sur la GAZ-21, on montait des diesels Rover de 2,3 l développant 65 ch à 4,000 tr/min, ainsi qu’un faible Perkins 1,6 l de 43 ch.

Plus tard, GAZ réalisa spécialement pour Scaldia des kits de montage des modèles GAZ-24-76 et du break GAZ-24-77, destinés à recevoir des diesels Indenor-Peugeot de 70 ch. Mais la demande resta faible. À l’étranger, les Volga diesel n’intéressaient principalement que les chauffeurs de taxi. Moins de deux cents exemplaires furent assemblés. Il existait aussi une version extrêmement rare de la GAZ-24 équipée d’un V6 Ford de 3 litres et 144 ch. Un choix audacieux ! Cette Volga atteignait 170 km/h. Pas mal de ces voitures ont ensuite été réimportées en URSS puis en Russie.

En URSS, d’ailleurs, on tenta d’installer des moteurs importés sur les Volga du parc gouvernemental. On essaya des moteurs BMW et Mercedes-Benz, mais cela n’alla même pas jusqu’à une petite série. Les modèles équipés du V8 de la Tchaïka suffisaient apparemment.

Dans les années 1990, les sociétés de tuning, nombreuses notamment à Nijni-Novgorod, commencèrent à équiper les Volga de moteurs Rover et Toyota. On installait des quatre-cylindres, mais aussi un V6 de 3,4 L développant 190 ch. On proposait même une boîte automatique.

Les rares amateurs de ces voitures ne restèrent pas enthousiastes longtemps. La Volga avait beau devenir rapide, elle ne se transformait pas pour autant en véritable voiture étrangère. Et à cette époque, il devenait déjà possible d’en acheter une.

L’option avec le diesel GAZ-560 paraissait plus viable : un moteur autrichien Steyr dans une “seconde vie”, officiellement russe. Ce turbodiesel de 2,1 litres développait 95 ch à 3,800 tr/min. Le moteur se comportait correctement (Za Roulem avait testé une Volga de ce type dans sa rédaction). Mais l’intérêt pour les voitures diesel en Russie était, et reste, très faible. Et pour la Volga en particulier…

Même la dernière tentative - la GAZ-31105 équipée d’un Chrysler de 2,4 l et 137 ch à 5,500 tr/min - n’a fait que retarder un bref instant la mise à la retraite de la Volga. Le moteur était plutôt bon, mais une Volga filant à plus de 170 km/h inquiétait plus qu’elle ne réjouissait !

Les concessionnaires étrangers n’ont pas cherché à changer les moteurs des Niva, pourtant populaires en Occident. Le prix bas faisait partie de l’attrait du modèle. La première tentative d’améliorer ce 4×4 avec un diesel importé fut entreprise en 1993 par Lada-Export à Tchekhov. L’entreprise monta le modèle VAZ-21215, conçu à l’usine. La voiture reçut un moteur Peugeot XUD9 de 1,9 l développant 65 ch à 4,500 tr/min. Une combinaison réussie, mais trop coûteuse. Cette Niva ne suscita pas beaucoup d’intérêt, ni en Russie ni à l’étranger.

La société Motorika, à Togliatti, produisit en petite série la VAZ-21106 à carrosserie deux ou quatre portes, équipée de moteurs Opel. Le moteur allemand de 2 litres développait 150 ch. Avec lui, la « Deciatka » atteignait 205 km/h. La voiture occupait exactement le créneau étroit auquel elle était destinée.

En Italie, pour le marché local, on montait sur les UAZ des moteurs diesel et essence importés, notamment VM et Fiat. À l’usine, on testa aussi le diesel polonais Andoria. Mais ce ne furent que des expérimentations.

Les sociétés de tuning des années 1990 proposaient sérieusement des UAZ avec des moteurs importés, notamment un turbodiesel Toyota de 91 ch et un moteur essence japonais 2,7 litres de 152 ch. Bien sûr, ces UAZ étaient surtout considérés comme une curiosité technique et marketing. La transmission souffrait avec le moteur de 152 ch. Et la demande était proche de zéro.

On installa plus tard sur un UAZ modifié un diesel chinois sous licence Isuzu de 2,8 litres et 92 ch. Mais le prix d’un tel véhicule, certes plus réussi, ne laissait pas espérer de fortes ventes.

Dans les brochures de Scaldia-Volga on trouvait des Moskvitch 407 et 408 diesel avec un moteur Perkins de 43 ch. 

Pour le marché allemand, on prévoyait la Moskvitch-21413 avec un diesel Ford 1,8 l de 60 ch. Mais presque toutes les voitures produites sont restées en URSS. Aujourd’hui, elles sont des pièces rares.

La berline hatchback Sviatogor recevait un 2 litres français Renault de 112 ch. Le moteur était bon, le prix accessible. Mais en fixant des prix trop bas, l’usine s’enfonça dans les dettes, y compris envers ses propres fournisseurs russes. 

Les versions rallongées, plus « représentatives », y compris celles avec moteur Renault de 145 ch, n’ont pas non plus sauvé l’entreprise. D’autant plus que ce moteur était conçu pour un coupé sportif, pas pour une lourde berline. Les qualités routières de la Sviatogor laissaient un bon souvenir, mais il était évident que la voiture devait coûter au moins une fois et demie plus cher pour être rentable.

Même sur la plus petite voiture des années 1990, on a essayé d’installer des moteurs importés pour maintenir - voire relancer - une demande en chute. Les sociétés de tuning proposaient des modèles avec un moteur issu de l’ancienne Mini britannique : 1 litre, 44 ch. En 1998, un moteur Rover plus moderne de 1,3 L et 63 ch fut également monté.

L’usine de Serpoukhov, à la toute fin de la production de l’Oka, proposait la SеAZ-11116 avec un moteur chinois trois cylindres de 0,8 l développant 37 ch. Mais le prix de cette version approchait déjà celui d’une Jigouli…

Légende des photos : 

• En Europe de l’Ouest, les Volga GAZ-21 étaient proposées avec un diesel britannique.
• Une partie des GAZ-24 diesel, rachetées d’occasion, est même revenue au pays.
• Moteur Toyota sous le capot d’une Volga GAZ-3102.
• Le diesel GAZ-560 - anciennement Steyr - était officiellement considéré comme un moteur de production locale.
• VAZ-21215 : la Niva avec moteur Peugeot.
• La « Deciatka » avec un moteur Opel de 150 ch, la VAZ-21106.
• Le moteur Toyota sous le capot du UAZ-31514.
• La Moskvitch Sviatogor avec un moteur Renault de 112 ch.
• On montait même sur la solennelle mais morose Kalita un moteur français de 145 ch.
• On parvint finalement à loger un moteur Rover quatre cylindres sous le minuscule capot de l’Oka.

Lu sur : https://www.zr.ru/content/articles/930656-importnye-dvigateli-na-nashih-mashinah/ (sur 4 pages)
Adaptation VG